Асфальт
Продрогнуть и схватить простуду в сентябрьской Барселоне – сделано! Испанское солнце на что-то обиделось и отказалось сотрудничать с группой российских журналистов, выслав вместо себя туманы с моросящим дождем, который старательно поливал серпантины вокруг горы Монсеррат. Низкая облачность не позволяла отвлекаться на красоты в ущерб профессиональным обязанностям, принуждая уделять все внимание тонкостям работы системы динамической стабилизации на мокром асфальте, хотя в ней-то как раз ничего не изменилось.
Прежним осталось и шасси, зато под капотом появился новый двухлитровый турбодизель Ingenium, хотя, если бы нас не предупредили заранее, кое-кто наверняка бы не и догадался, что тестовые Evoque приводит в движение двигатель на тяжелом топливе – настолько тихо он работает, а в салоне совершенно не ощущается характерных дизельных вибраций. Это чертовски важно, потому что прежний дизель Duratorq совместной разработки Ford и PSA решительно не подходил гламурному кроссоверу своим «полугрузовым» характером. Характерный дизельный «паркинсон» очень портил имидж.
Новый двигатель снабжен распределительным валом на роликовых подшипниках, а его турбонагнетатель соединен с клапаном системы рециркуляции отработанных газов. Добрую половину презентации англичане расписывали, какой он «зеленый», – похоже, для европейцев это главное достоинство любого мотора. Логично, в тесной Шенгенской зоне не продохнешь, поэтому девять секунд до сотни разочаруют лишь немцев, у которых еще осталось немного безлимитных автобанов.
Впрочем, пятидверному Evoque (а других на тесте и не было) этот мотор пришелся впору. Несмотря на маленькие, практически легковые крены и довольно чувствительный руль, к сверхдинамичному стилю вождения он не располагает, а 180 лошадиных сил под капотом более чем достаточно, чтобы не бояться быстрых обгонов. Дизельный Ingenium трудится в паре с девятиступенчатым «автоматом» ZF, о котором нечего рассказывать, потому что его работа совершенно незаметна – передачи переключаются очень плавно, никаких запаздываний, а фирменная лендроверская «ленца» в отклике на нажатие педали газа лечится, как всегда, переходом в «Sport». Если приноровиться, то подрулевые лепестки очень удобно использовать для торможения двигателем на затяжных спусках, однако переходить на ручное управление ради того, чтобы «подстегнуть» дизельный Evoque, совсем не хочется, да и ощутимой выгоды в сравнении со спортивным режимом это не приносит.
Офф-роуд
Назвался Ленд Ровером – полезай в грязь, будь ты хоть Дефендер, хоть самый модный Эвок – полная до краев чаша тарированного по строгим британским стандартам бездорожья тебя не минует. Где-то за пределами круга интересов нормальных людей существуют переднеприводные Evoque с тем же самым дизелем Ingenium, выдающим, кстати, 430 Нм крутящего момента, причем максимум тяги доступен уже с 1 750 об/мин, но англичане даже не выкатили их на тест. Все наши Эвоки – одинаковые снежно-белые пятидверки с полным приводом в комплектации HSE Dynamic – первой после Autobiography, и для нас подготовлен отличный внедорожный маршрут, где все эти «Ньютон метры» наверняка найдут достойное применение.
Единственная неувязка, а скорее, вызов внедорожным способностям Evoque – низкопрофильные и совершенно «лысые» по джиперским меркам колеса размерностью 235/55 R19. Тормозные свойства «ленты», натянутой на 19-дюймовые диски, стремятся к нулю на скользких камнях и смешанной с глиной щебенке, пролитых неутомимым дождем. К счастью, Land Rover – один из тех несгибаемых внедорожных воинов, кто держит планку проходимости на высоте, недосягаемой для конкурентов. И плевать, что 90% покупателей полноприводного Evoque никогда в жизни не съедут с асфальта, «паркетник» Range Rover должен «сделать» и на самом деле «сделает» вне дорог любой кроссовер в своем классе. 212 миллиметров дорожного просвета и очень короткие свесы обеспечивают отличную геометрическую проходимость: угол въезда 25 градусов, съезда – 30, рампы – 22 градуса. Ни один из этих градусов и миллиметров не пропал даром – подъемы и спуски с диагональным вывешиванием на пределе, постоянная угроза сползти по скользкой глине и удариться о каменную стенку.
Опытные маршалы, расставленные в самых сложных местах горного трека, показывают – «медленнее, еще медленнее, руль чуть вправо», заднее колесо зависает в полуметре над землей, Эвок медленно переваливается в колею и продолжает движение, поскрипывая тормозными колодками – их «прикусывает» выставленная в режим «грязь и камни» система Terrain Response, имитируя блокировки.
Вслед за конкурентами англичане все же решили оснастить обновленный Evoque внедорожным «круиз-контролем». Система ATPC (All-Terrain Progress Control) управляется кнопками на руле и позволяет двигаться со скоростью примерно от одного километра в час не прикасаясь к педалям. На цветном дисплее в центре приборной панели появляется желтая шкала, правда, без цифровой градуировки, но для того, чтобы испугаться такой трассы, какую мы проехали, смотреть на цифры не требуется. Жаль, что нельзя выбрать скорость один раз и просто притормаживать по необходимости, – после нажатия на тормоз, как и в обычном круиз-контроле, желаемую скорость придется выставлять заново.
Неторопливо пробираясь по маршруту, мы выехали к специально обустроенному организаторами броду глубиной 500 мм – это максимум, который Эвок гарантированно может преодолеть без последствий. Чтобы неискушенные горожане не совались глубже, обновленный Evoque получил датчики в зеркалах, сканирующие лужу, а уровень воды отражается на картинке в центральном мониторе. Интересно, что системой ATPC при включенном «эхолоте» воспользоваться нельзя. Благополучно форсировав водную преграду, мы наконец-то вернулись на асфальт. Честно говоря, полтора часа трассы, достойной классических рамных внедорожников, несколько утомили – особенно не хватало ручки над дверью. Дополнительная шторка безопасности вместо нее – это, конечно, прекрасно, но пассажиру все время хотелось за что-то уцепиться.
А как же рестайлинг?
Снабдив Range Rover Evoque новым дизелем и «прокачав» внедорожную электронику, англичане, конечно, не могли забыть о стиле – именно поэтому обновили внешность так, чтобы это было почти незаметно, – ведь в случае с Evoque навредить имиджу, пытаясь нарисовать что-то еще лучше, чем отлично, очень просто. Так что рестайлингу подвергся лишь пластик – большие декоративные «воздухозаборники» в переднем бампере, другая решетка радиатора, новый задний бампер и задние фонари – помимо новых цветов кузова и колесных дисков это самые заметные новшества.
Можно установить полностью светодиодные адаптивные фары головного света – Evoque стал первым среди Land Rover/Range Rover, получившим такую опцию. В задней части крыши два «плавника» вместо одного – второй нужен для того, чтобы «раздавать» Wi-Fi восьми устройствам. В салоне – без видимых изменений, если не считать новых материалов отделки и дополнительных цветов. Багажную дверь можно открыть, проведя ногой под задним бампером, причем датчики бесконтактного открывания находятся с двух сторон, чтобы опция оставалась актуальной даже с «пристегнутым» сзади прицепом.
Но кое о чем англичане все же забыли. Интерфейс новой мультимедийной системы InControl Pro, которой оснащается Evoque 2016 модельного года, – привычный, то есть такой же старый, как английская королева. Меню начала века и простенький экран не располагают к общению на современном уровне, претензий нет только к аудиосистеме. Впрочем, это у Land Rover фамильное, любят английские кроссоверы и внедорожники совсем за другое.
Конкуренты
В сегмент маленьких (до 4 500 мм в длину) люксовых кроссоверов попадает не так много машин. Фактически, здесь Range Rover Evoque бьется с «немцами»: Audi Q3, BMW X1 и Mercedes GLA-Klasse. Еще одно осложнение – прайс-листа за Evoque с новым дизелем еще нет, везде указаны цены за старые модификации. Что ж, попробуем сравнить то, что есть. На первый взгляд, у «британца» с позиционированием все плохо: базовый Эвок стоит нынче от 2 256 000 рублей (2,2d, 150 л.с.), тогда как за X1 просят 1 960 000 (sDrive20i, 192 л.с.), за GLA – 1 950 000 (GLA200, 156 л.с.), а за Q3 – и вовсе 1 600 000 (1,4, 150 л.с.)! Отметим, что у немецких кроссоверов везде идут передний привод и бензиновые моторы. Четко вырисовывается маркетинговый ландшафт: БМВ – самый динамичный, Ауди – самый доступный, Range Rover – самый внедорожный, а Мерседес… ну, это просто Мерседес. Если брать конкурентов с формулой 4х4, то картина изменится: Мерседес (GLA250 4Matic, 211 л.с.) будет стоить 2 220 000, БМВ (xDrive20i, 192 л.с.) – 2 100 000, и только Ауди (2,0, 180 л.с.) сможет похвастаться демпинговым ценником в 1 840 000. Если не брать его в расчет, то разница в цене с британским кроссовером становится некритичной, и Мерседес выбивается в лидеры по части мощности.Вам стоит купить обновленный Range Rover Evoque, если:
- Экономичный, тяговитый и тихий дизель – это ровно то, чего вам не хватало;
- Вы любите угловатый британский стиль, а эти «обмылки» вас достали;
- Вы еще не забыли, для чего когда-то придумали кроссоверы.
Вам не стоит покупать обновленный Range Rover Evoque, если:
- Переплачивать за теоретическую возможность уехать на своей машине в тайгу или залезть в болото вы не хотите;
- Вы не верите в то, что дизель может работать так же тихо, как бензиновый мотор;
- Ваша любимая шутка – про то, почему владельцы Land Rover никогда не здороваются друг с другом.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Предыдущее поколение - разочаровал! Тарахтит, не едет, жутко тесный. Желание купить пропало после первого теста. На этом было бы интересно проехать, с учетом обновленного дизеля (на тесноту можно было бы "закрыть глаза").