Китайский «универсальный солдат» разработан при участии инженеров автомобилестроительной компании BAW и телекоммуникационного концерна Xiaomi. Причём собран автомобиль отнюдь не только из «поднебесных» деталей – в списке поставщиков указаны такие именитые бренды, как Autoliv, BASF, Borg Warner, Bosch, CATL, Continental, Hella, Mahle, Pirelli, SKF, Qualcomm, Texas Instruments, Valeo и другие.
Британская элегантность
Дизайн «ноль-первого» – плод работы сотрудников шанхайской студии итальянского ателье Pininfarina, хотя облик кроссовера получился стопроцентно британским. Кого ни спроси, все видят в нём то ли Land Rover Defender, то ли вообще Range Rover нынешнего поколения. Зато – никакой «китайщины», за что многие, и мы тоже, порой ругают автомобили из КНР. Тут машина получилась элегантной и лаконичной.
И практичной: бамперы, крылья и двери «по кругу» защищены некрашеным упругим пластиком. Ручки дверей – обычные, а не модные нынче выдвижные, под естественный хват. Двери у 01 очень тяжёлые и захлопываются с большим трудом из-за развитых уплотнителей проёмов. Доводчиков нет – только у багажной двери. Спасибо, что хотя бы так – на ней висит полноразмерное запасное колесо.
Забраться внутрь – задача тоже не особо простая. Подножек у Рокса нет, и дорожный просвет в 205 мм фиксированный, поскольку пневмоподвески тоже нет. Облегчить решение этой задачи призваны крупные ручки на стойках кузова. Ещё один вариант, правда, на любителя – установить выдвижные подножки, которые предлагают дилеры Rox. Автомобиль довольно крупный: 5295 мм с учётом запаски на багажной двери, и 5050 мм – без неё.
Интерьер в «ноль-первом» тоже британский: плоская передняя панель, двери с широкими подоконниками, минималистичный дизайн. Только дисплей, не считая «приборки», всего один – 15,7-дюймовый тачскрин, в который упаковали всё. Даже управление головным светом, как на Jetour Dashing, потому что левый подрулевой переключатель управляет «дворниками», а правый – адаптивным круиз-контролем. И это неудобно.
Нехватка кнопок
Дефлекторы климат-контроля регулируются тоже через сенсорный экран. Такое мы уже видели (и осуждали) на Aito Seres M5, и здесь то же самое. Остаётся довольствоваться авторежимом, причём в тишине отчётливо слышно жужжание сервоприводов заслонок, которые управляют направлением обдува. Зато тачскрин сам по себе очень хорош: у экрана отличная графика и быстродействие благодаря чипу Snapdragon 8155.
Даже перевод мультимедийной системы на русский язык в кои-то веки сделан на совесть! Ни досадных опечаток, ни странных сокращений – даже поиронизировать не над чем. Дожили. И наконец-то хоть кто-то додумался сделать так, чтобы на дисплее всегда оставалась активной полоска с иконками разделов меню даже в режиме Apple CarPlay. Это особенно актуально в силу того, что кнопка на панели только одна, и та – «аварийка».
Зато беспроводных зарядок для смартфона целых две. Они отделаны замшей и расположены удачно – под наклоном на центральной консоли. Подстаканники было бы здорово закрыть шторкой, а на аккуратный джойстик управления режимами трансмиссии удобно класть руку. И это придётся делать поневоле, поскольку у руля очень неудобные спицы – слишком широкие, а вдобавок ещё и двойные. Подобрать удобный хват из-за этого очень сложно, а кроме того, сэкономили на электрорегулировках рулевой колонки, которую нужно двигать вручную.
К водительскому креслу не придраться – здесь есть регулировки и угла наклона подушки, и её длины. У переднего пассажира, как водится, настроек минимум, не говоря уже про отсутствие оттоманки. Посадка подчёркнуто вертикальная, прямо как на Range Rover. Панель приборов – 12,3-дюймовый экран, у которого, по сути, никаких настроек нет. Посередине тут, конечно же, нарисованы машинка и анимированная дорога, а сверху – небольшие цифры спидометра.
Проекционного дисплея нет. Материалы отделки довольно хороши – кожа нежная, замша мягкая. Деревянные вставки на передней панели и дверях похожи на настоящий шпон.
Семья и бизнес
Компоновка салона у Rox 01 может быть различной. Она всегда будет трехрядной, но посадочная формула в версии Business Lounge Edition имеет вид 2+2+2, а в версии Family Edition – 2+2+3. То есть, второй ряд в любом случае раздельный, а вот третий может быть как двухместным, так и трёхместным. У «бизнеса» средний ряд более продвинутый, с массивными креслами, как в люксовых минивэнах, с широкими стационарными подлокотниками и выдвижными оттоманками. Family довольствуется сиденьями попроще. Они не такие крупные, а подлокотник у них только внутренний. Ещё в этом случае отсутствует вентиляция, хотя есть и подогрев, и даже массаж. Но главное – между креслами можно спокойно пройти на третий ряд. Насколько комфортно там можно разместиться, зависит от благосклонности пассажиров второго ряда и их готовности делиться личным пространством, но диванчик в любом случае плоский и установлен очень низко, чтобы при желании его можно было сложить под пол. Тоже, кстати, вручную. У нас на тесте побывал как раз «семейный» вариант.
Заявленный объём багажника составляет 535 литров, но как получили эти цифры – решительно непонятно. На глаз тут в лучшем случае литров двести. Однако если сложить второй и третий ряды (у Business Lounge, к слову, складывается только последний), отсек увеличится до 2202 литров. Ровный пол, разумеется, можно получить только на третьем ряду. Со сложенным диваном кресла второго ряда назад до конца не отодвинуть – они упираются в его спинку.
Мотор и батарея
С точки зрения техники Rox 01 – последовательный гибрид, концептуально такой же, как и множество других его соотечественников вроде Voyah Free EVR. Под большим плоским капотом спрятан 1,5-литровый турбомотор Xinchen Power B15F, который трудится исключительно в режиме генератора. Колёса вращают два тяговых электромотора мощностью 150 киловатт на передней оси и 200 кВт – на задней. Под полом салона расположена литий-ионная батарея CATL ёмкостью 56 кВт·ч.
Несущий кузов на 87% изготовлен из высокопрочных сталей, на 32% – из боросодержащей стали горячей штамповки, навесные элементы – из алюминия. С точки зрения геометрии Рокс не представляет ничего особенного. Угол въезда – 22,2 градуса, угол съезда – 25,1 градуса, угол рампы – 19,7 градуса, максимальная глубина брода – 700 мм. Плюс традиционно высокая для гибридов снаряжённая масса – 2580 кг.
Предусмотрены три режима работы гибридной установки: исключительно электрический Electric, режим принудительной зарядки батареи от бензинового мотора e-Save и автоматический Hybrid, в котором электроника сама решает, когда запускать ДВС и сколько топлива нужно потратить на пополнение ёмкости аккумуляторов. Границы разрядки и зарядки батареи можно настраивать вручную, и это удобно: в зависимости от условий движения можно отдать приоритет сжиганию бензина или опустошению батареи.
Есть в меню и отдельный переключатель для зарядки батареи на стоянке. В этом случае мотор будет постоянно молотить на холостых оборотах, но почему-то эта функция работает только с сидящим внутри водителем. Стоит ему открыть дверь – двигатель глохнет. Если нужно, скажем, прогреть салон перед поездкой, то в меню есть пункт «Остаться активным», который не позволит машине выключиться после закрытия дверей. Но ДВС работать не будет и в этом случае, а включенным останется только бортовое питание. Ведь никакой отдельной кнопки запуска мотора тут нет – для этого надо просто нажать на педаль тормоза. Зато в меню есть «Режим невидимки», при активации которого в салоне погаснут все экраны.
Динамика и режимы
Педаль тока настроена на редкость удачно – она в меру длинноходная и упругая. Само собой, ускоряется Rox неистово, катапультируясь под едва слышное даже сквозь отменную шумоизоляцию подвывание электромоторов. Для управления тягой есть несколько режимов: «Комфорт», «Стандарт», «Спорт» и Sport+. В комфортном режиме разгон чуть мягче, хотя почувствовать разницу непросто – она, скорее, на уровне нюансов.
В спортивном режиме правая педаль становится острее, а ускорение – более резким. Благо, на подголовниках есть мягкие подушечки. В Sport+ разгон просто бешеный, к тому же только в этом режиме есть Launch Control. Правда, толку от него, по сути, никакого: он просто позволяет стартовать с места с двух педалей. Само ускорение быстрее или ярче по ощущениям не становится.
После испытаний динамики хочется похвалить тормоза. Замедление мощное и с отлично настроенной обратной связью. На педали всегда понятное усилие, благодаря которому дозировать торможение получается максимально комфортно. И механизмы выносливые – эффективность замедления не падает даже после нескольких весьма энергичных торможений с высоких скоростей. Да и шасси в целом ругать совершенно не за что.
Конечно, конкуренты с пневмоподвеской мягче. Но даже на пружинах Рокс на удивление комфортен. На ходу он напоминает «большой» Range Rover плавностью хода и некоторой в хорошем смысле отрешённостью от дороги. Здесь тоже тихо, уютно и мягко. С поправкой на массу «ноль-первый» хорошо рулится и очень покладисто управляется. И кренится весьма умеренно, за что следует сказать спасибо низкому центру тяжести. Встряхнуть автомобиль могут только неровности с острыми краями или жёсткие стыки на эстакадах. Что поделать: против физики и тяжеленных 21-дюймовых колёс не попрёшь.
Режимов работы силового агрегата у Rox немеряно: в каждом из основных пунктов настроек есть ещё и подпункты. Чтобы разобраться в каждом из них, пяти неполных дней теста ой как мало. Взять, например, режим «Снег», в котором предлагается выбрать, какой именно снег имеется в виду – «Нормальный снег» или «Глубокий снег». А может быть, вы вообще собираетесь исполнить некий «Snow Drift».
Или вот режим «Земля». Казалось бы, всё понятно: обычно он нужен для движения по грязи. Но здесь тоже не всё так просто – надо выбрать между «Нормальной грязью» и «Глубокой грязью». Режим «Горная дорога» делится на «Нормальную каменистость» и «Крупные камни». Даже режим «Песок» разбили на «Нормальный песок», «Мягкий песок» и «Дрифт по песку», что бы это ни значило. А к «Броду» машина относит не только «Полевой брод», но и «Городские лужи». Не хотите забивать этим голову? Включайте режим Auto.
Киловатты и цены
Отмечу, что Рокс умеет подзаряжать батарею, пожалуй, быстрее и эффективнее всех протестированных нами последовательных гибридов. Практика показывает, что за час рутинной езды по городу в режиме e-Save батарея успевает зарядиться в среднем на 10-13%! И расход топлива при этом остаётся в разумных пределах для почти трёхтонного 476-сильного кроссовера. Отличный результат.
К тому же в мультимедийной системе есть раздел «Статистика энергопотребления», где подробнейшим образом описывается, сколько автомобиль проехал на бензине, сколько – на электричестве, и даже на что именно были потрачены эти ресурсы. Из этой статистики мы узнали, что тестовый «ноль-первый» намотал на одометр 4914 километров, 4326 из которых он проехал на топливе и 588 – на электротяге. Средний расход бензина составил всего 10,1 литра на 100 км, средний расход электричества – 25,4 кВт·ч на сотню. Заявленный совокупный запас хода между тем – 1115 км по циклу WLTP.
Rox 01 в 7-местном исполнении Family Edition обойдётся в 9 169 000 рублей, 6-местная версия Business Lounge Edition стоит 9 379 000 рублей. Дорого? Весьма. Зато есть качественная русификация и официальная гарантия пять лет или 150 000 км, а на батарею – восемь лет или 240 000 км. Вполне рабочий вариант для тех, кто не хочет связываться с «серыми» поставками и кривыми схемами растаможки. Но есть нюанс: уже в нынешнем году Рокс покажет рестайлинговый «ноль-первый». В 2026 году кроссовер должен появиться в России. Автомобиль едва ли заметно изменится снаружи и внутри, зато производитель обещает как минимум пневмоподвеску, доводчики дверей и выдвижные подножки. Может, лучше немного подождать?
| Технические характеристики Rox 01 | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 |
| Длина/ширина/высота, мм | 5295/1980/1869 |
| Колесная база, мм | 3010 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1692/1701 |
| Дорожный просвет, мм | 205 |
| Масса снаряженная/полная, кг | 2810/3300 |
| Объём багажника, л | 535 |
| Силовая установка | |
| Тип | последовательная гибридная |
| Суммарная мощность силовой установки, кВт/л.с. | 350/476 |
| Суммарный крутящий момент силовой установки, Н·м | 740 |
| Тип аккумуляторной батареи | никель-кобальт-марганцевая |
| Ёмкость тяговой батареи, кВт·ч | 56 |
| Бензиновый двигатель | |
| Тип | бензиновый, турбированный |
| Компоновка и расположение | рядный, спереди поперечно |
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 |
| Рабочий объём, см³ | 1496 |
| Мощность, кВт/л.с. | 112/152 |
| Крутящий момент, Н•м | 240 |
| Электрический двигатель | |
| Число | 2 |
| Тип переднего электромотора | синхронный |
| Мощность переднего электромотора, кВт/л.с. | 150/204 |
| Крутящий момент переднего электромотора, Н•м | 340 |
| Тип заднего электромотора | синхронный |
| Мощность заднего электромотора, кВт/л.с. | 200/272 |
| Крутящий момент заднего электромотора, Н•м | 400 |
| Трансмиссия | |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Подвеска задняя | независимая, пружинная, многорычажная |
| Тормоза передние | дисковые, вентилируемые |
| Тормоза задние | дисковые, вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем |
| Размерность шин | 275/45 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,5 |
| Запас хода на электротяге (по циклу CLTC), км | 282 |
| Запас хода суммарный (по циклу CLTC), км | 1338 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 |
| Топливо, л | АИ-95 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Средство передвижения за почти 10 мультов, разработанное производителем телефонов? Никого ничего не смутило?! Бестселлер!
Самокат от производителя смартфонов, как средство передвижения, меня устраивает. Нету 10 млн для экспериментов с более сложной конструкцией :)