Определение «олдтаймера» в мире весьма размыто, однако чаще всего к этой категории относят автомобили старше тридцати лет от роду. Если говорить о наследии советского автопрома, то первыми ценность в глазах коллекционеров и просто увлеченных автомобильным ретро людей обрели культовые «двадцать первые» Волги, объем которых на сегодняшний день практически вычерпан, если говорить о машинах, которые можно было купить за скромные деньги и в приличном состоянии.
Чуть позже почти то же самое произошло и с выразительными и стильными Волгами Газ-24 – полтора десятка лет назад ухоженную, но ставшую категорически непрестижной номенклатурную прежде машину можно было разыскать по цене металлолома, однако это золотое время уже прошло... Ранние модели Волжского автозавода еще пока не в полной мере интересны истинным любителям олдскула – отчасти по причине их массовости, отчасти по причине некоторой дискредитации «тазиков» молодежью постшкольного возраста, активно создающей на их основе уродцев в жанре «утиль-кар»… А вот к семейству машин периода расцвета завода АЗЛК сейчас как раз усиливается внимание – как коллекционеров, так и просто желающих иметь бюджетный олдтаймер. В скромных седанах под маркой «Москвич», считавшихся в народе второсортными на фоне «Жигулей», многие в наши дни разглядели и стиль, и даже определенный шарм! Тем более что обзавестись подобной игрушкой для души пока еще можно с минимальным ущербом для кошелька…
Автомобиль – Москвич АЗЛК-412, 1975 года выпуска, полный сток.
Владелец – Игорь Герасимук, 36 лет, тоже москвич, айтишник, разработчик программного обеспечения. В повседневной жизни ездит на Ford Kuga и мотоцикле, Москвичом же обзавелся исключительно для души.
Игорь вспоминает:
– Во времена моего детства в семье было несколько машин, самыми запомнившимися из которых стали Москвич-412 и Волга ГАЗ-24. После них был ВАЗ-21099, но он уже столь выразительных воспоминаний у меня не оставил. В зрелом же возрасте мне захотелось «вернуться к корням», обзаведясь чем-то подобным, и выбор пал на Москвич как на более бюджетный вариант, который проще найти и легче довести до ума. Начал мониторить объявления, не торопился, искал около полугода – хотелось выбрать хороший экземпляр, в первую очередь – по кузову. В итоге нашел в Тверской области, в поселке Нерль. Буквально на день опередил коллекционера из Воронежа, который тоже собирался приехать за этим Москвичом!
Отдал 50 000 рублей, что в принципе считаю вполне разумной суммой, хотя, безусловно, есть немало примеров обретения таких машин совсем за бесценок… В целом же сейчас реалии рынка таковы, что и за пятьдесят тысяч экземпляры в хорошем состоянии долго не висят в продаже, но тут помогло то, что машина продавалась в провинции, и не каждый был готов за ней ехать. Пробег Москвича составлял на момент приобретения около 40 тысяч километров, владелец до меня – один. По состоянию машины ожидание и реальность, что приятно, совпали.
Это последний год выпуска 412-х – машина произведена в ноябре 1975-го. Фанаты различают годы по несущественным на первый взгляд деталям, ибо Москвичи в процессе производства постоянно меняли по мелочи свой облик – именно этот характерен тем, что из экстерьера исчезли хромированные молдинги под стойками заднего стекла. А в декабре 1975-го перед окончательной сменой поколений и вовсе производилась переходная модель – с задком 2140 и передком 412 .
Снаружи
Главная беда большинства олдтаймеров, в особенности отечественного производства – кузовная коррозия. Эта проблема нередко заставляет свежеиспеченных счастливых владельцев разочаровываться в своем решении обзавестись машиной выходного дня, ибо многие переоценивают свои силы, а также наличие свободного времени и средств, требующихся на восстановление иногда даже приличного на первый взгляд кузова… Поэтому Игорь Герасимук осознанно подошел к поискам автомобиля и отыскал именно то, что хотел – крепкую машину, с живым днищем, порогами, арками колес, скрытыми полостями, кромками дверей и прочими местами, где в таком возрасте зачастую присутствует ржа. Возможно, когда-нибудь этот «412-й» и отправится на полный разбор, в пескоструйку и покраску, но явно нескоро. Пока же он радует владельца и окружающих своим сочным голубым окрасом и сверкающим хромом!
Относительно обильная и развитая по советским меркам хромированная отделка все еще выдает влияние американской школы автомобильного дизайна, с трудом пробивающееся через советскую склонность к оптимизации, рационализации и упрощизму. К сожалению, после «412-го» в облике отечественного автопрома практически повсеместно стали стремительно исчезать и без того редкие элементы эстетики ради эстетики…
Внутри
Цветные (желтые, зеленые, красные, коричневые) салоны были не редкостью в нашем автопроме в 70-х-80-х. В народе бытовало мнение, что с такими интерьерами на внутренний рынок попадали почему-то не ушедшие «за бугор» экспортные экземпляры, но это лишь городская легенда. Наш «москвичок» может похвастаться сочными желто-песочными обивками кресел и дверей, а также шоколадным торпедо, что в сочетании с жизнерадостно-небесным окрасом кузова смотрится просто потрясающе! Кожзам не выцвел и не растрескался за 45 лет, что, к слову, играет в пользу версии о более высоком качестве материалов для экспортных машин… А вот резиновые уплотнители дверей время не пощадило – они потеряли эластичность и «размахрились» на сгибах…
В «шоколадном» цвете выполнено торпедо и (внимание к мелочам!) верхние накладки внутренней отделки дверей и их ручки. Изгибы приборной панели выглядят так, будто вырезаны, отшлифованы и пропитаны датским маслом мастером-краснодеревщиком! Гамма цветов салона теплая, создающая в тесноватой и компактной машинке уют в любую погоду!
Если задуматься, то находящееся вплотную к лобовому стеклу зеркало заднего вида фактически ближе по сути к экстерьеру, чем к интерьеру машины )) Ну, во всяком случае, своей беззеркальной стороной – уж точно. Видимо, поэтому и выкрашено в цвет кузова, что смотрится весьма симпатично!
А на задней полке – обязательная для любого москвичиста книжка Юрия Хальфана, нашего знаменитого инженера-моториста, активнейшего пропагандиста автомобильной культуры в СССР, автора множества зачитанных до дыр культовых книг по автомобильной тематике! В качестве руководителя группы конструкторско-экспериментального отдела МЗМА/АЗЛК Юрий Аркадьевич вплоть до выхода на пенсию в 1975 году простым и понятным языком писал руководства по ремонту и инструкции по эксплуатации для всех моделей автомобилей «Москвич».
Железо
Москвич – очень простая машина. Карбюраторный цепной мотор, 4-ступенчатая коробка, передняя двухрычажная независимая подвеска и задний мост на рессорах. Проще, наверное, и не бывает! И подобные автомобили очень хорошо подходят для удовлетворения древнего, истинно мужского инстинкта – самостоятельного ремонта своими руками. Ко многим современным авто уже и не подступиться без виртуозного владения фирменным софтом и разных спецприспособлений, которые требуются даже для элементарных процедур типа замены тормозных колодок или аккумулятора, а вот старенький Москвич позволяет делать с собой все что угодно, нуждаясь лишь в энтузиазме, минимальной прямизне рук и простейшем наборе гаечных ключей. Что неплохо повышает самооценку, к слову, когда в кругу друзей мимоходом заметишь:
в субботу часа за три поменял коробку передач на своем ретромобиле, знаете ли… ☺
После приобретения машины пришлось в первую очередь взяться за две более-менее крупные проблемы.
Рассказывает Игорь:
– Первая, собственно, не стала неожиданностью – о ней предупреждал продавец автомобиля, однако во время перегона Москвича в Москву неисправность все же доставила некоторое количество геморроя. Зубья венца маховика были частично сколоты, и не во всех положениях двигатель заводился. Порой шестерня бендикса попадала на пустое место, и тогда хоть обкрутись стартером – приходилось подтолкнуть машину на первой передаче вручную, чтобы бендикс миновал «лысый» участок. В итоге было решено не заниматься танцами с бубном с перепрессовкой венца, а просто купить на Авито новый СССРовский маховик с венцом в сборе, благо просили за него весьма умеренно. Вторая проблема была с коробкой – деформация механизма кулис (он там внешний, укрепленный на корпусе КП снаружи и соединенный с салонным рычагом тягами) и похрустывание. В итоге опять же для экономии времени и сил коробку просто заменил в сборе на недорого приобретенную новую, без пробега. Ну, разумеется, не удалось обойтись без полной переборки и промывки карбюратора и настройки зажигания – но для 45-летней карбюраторной машины это, по сути, не ремонт, а рядовые регламентные работы… В ближайших планах – перетряхнуть всю тормозную систему, благо опять же найти все ее компоненты с рук по объявлениям пока еще возможно.
В движении
Классических Москвичей в разные годы понаделали довольно много, и в 80-90-е они повсеместно встречались на дорогах. Тогда на них не смотрели через призму романтическо-олдтаймерского флера, а утилитарно гоняли в хвост и в гриву. А поскольку в плане комфорта и управляемости автомобиль оставлял желать лучшего, рукастые автовладельцы всячески старались улучшить конструкцию машины, радикально вмешиваясь в изначальный конструкторский замысел… Игорь Герасимук, хозяин этого «Москвича», принял решение сохранить его в стоке, и поэтому возможностей улучшить поведение автомобиля в движении и поднять уровень удобства в салоне у него практически нет…
Родные шаровые шарниры в рулевом обладают склонностью к повышенному люфту, но с этим просто нужно смириться, если не планируется переколхозить рулевую трапецию, меняя все тяги на жигулевские, что любили делать москвичисты прошлых лет. То же касается и коробки передач, имеющей не самый практичный внешний механизм кулис, в котором от грязи и иссыхания под днищем быстро начинают болтаться резиновые и пластиковые втулочки, от чего рычаг гуляет, как карандаш в стакане.
Радикальное и модное в свое время решение – имплантация КП от заднеприводных ВАЗов, с внутренним механизмом переключения, с весьма полезной пятой передачей и куда большей надежностью, нежели у родной коробки. Но такой колхоз сведет на нет ценность Москвича как олдтаймера, поэтому с невыразительным и нечетким поведением рычага КП тоже придется смириться.
При этом тормоза – вполне приемлемые, несмотря на то что барабаны у этого экземпляра даже спереди! Правда, приемлемые лишь посуху... Барабаны гораздо чувствительней к воде, нежели «диски», и после глубокой лужи (скажем, перед выездом с проселка на шоссе) тормоза Москвича непременно нужно просушивать несколькими интенсивными нажатиями на педаль на малой скорости и на пустом участке дороги. Иначе первое же торможение перед чьей-то попутной задницей может оказаться экстремально-незабываемым. Если же вы проехались по глубоким лужам проселка, заполненным не водой, а грязевой «сметаной», тормоза могут на время исчезнуть вовсе! Нажатие на педаль вызовет ощущение, что колодки обильно смазаны солидолом и вообще не давят на барабаны! С непривычки от такого можно изрядно хлебнуть адреналина… И еще нельзя забывать о более высоком центре тяжести, если сравнивать Москвич, скажем, с единоклассными заднеприводными Жигулями. 412/2140 имели репутацию кувыркучей, склонной к опрокидыванию машины, требовавшей повышенного внимания на скорости в поворотах.
В салоне по-олдскульному уютно, и даже может показаться, что не слишком шумно – если опять же проводить параллели с «классикой» от ВАЗа. Впрочем, это заслуга не шумоизоляции (которая отсутствует как класс), а просто иному, чуть более глуховатому тембру УЗАМовского мотора, в голосе которого меньше звонких нот. Впрочем, впечатление несколько портят утомительные для спины сиденья, не приспособленные к длительной езде, а также слабоватая печка: тепла-то хватает – не хватает интенсивности продувки вентилятора, чья крыльчатка представляет собой пропеллер, а не турбинку. Опять же редкий владелец-практик в прошлые годы не мечтал поставить в Москвич кресла если уж не от иномарки, то хотя бы от ВАЗ-2107, да и вентилятор отопителя переколхозить. «Но это же не наш метод, Шурик!». Да и в качестве машины «выходного дня» большинство недостатков конструкции «412-го» несущественны.
История модели
Москвич-412 появился в 1975 году и стал важным этапом развития линейки автомобилей завода МЗМА/АЗЛК. Несмотря на то что машина внешне несущественно отличалась от выпускавшегося в период с 1964 по 1976 года Москвича-408, на новой модели появился принципиально иной верхневальный полуторалитровый мотор УЗАМ-412, с конкурентоспособной по европейским меркам тех лет мощностью в 75 лошадиных сил, с алюминиевым блоком. Новинку отличал также комплексный подход к активной и пассивной безопасности в духе требований времени. Автомобиль на конвейере АЗЛК продержался до 1975 года, в котором его сменила модель 2140, а из ворот ижевского завода модель под именем ИЖ-412 выходила вплоть до 1999 года, демонстрируя, к сожалению, пик деградации отечественного автопрома 90-х…
В целом же «четыреста двенадцатый» Москвич занимает особое место в отечественной автомобильной истории как редкий пример машины с воистину и без иронии богатым спортивным прошлым, причем успешным! В 60-70-е автомобильный маркетинг во всем мире в немалой степени опирался на успехи моделей в разнообразных соревнованиях, и это отлично работало на мотивацию покупательского спроса, несмотря на то что серийные и спортивные модификации зачастую имели между собой мало общего. В полной мере это сработало и с весьма продвинутым и современным для своих лет Москвичом-412. Который, правда, раскручивали с помощью участия в крупнейших мировых ралли для стимуляции продаж не советским гражданам, а зарубежным, поскольку семейство «Москвичей» представляло собой относительно востребованный экспортный товар, приносивший тоненькую, но стабильную валютную струйку в бюджет СССР. Машины с советскими экипажами и крупными лейблами «Avtoexport USSR» по бортам стабильно входили в первые тройки-пятерки-десятки финалистов международных марафонов «Лондон-Мехико», «Лондон-Сидней», в финском ралли «1000 озер», греческом ралли «Акрополис», европейском «Тур Европы», африканском «Западное Сафари-Аргунгу» и других соревнованиях, где на Москвичах выступали не только гонщики заводской команды, но и зарубежные спортсмены – правда, преимущественно из стран соцлагеря, конечно…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Хорошая статья, хотя бы обошлись без тиражирования мифов о продукции АЗЛК. У меня вот тоже олдтаймер - близкий родственник 412-го - ИЖ 2125 Комби, 1980 года, предпоследний год выпуска ранних "дорестайлинговых" версий, тоже держится для души.
Был такой, один в один, только красный (гранат), с той же переходной приборкой, где были шкалы тока заряда или разряда и даже давление масла (!). Продал больше 20 лет назад «гостю с гор» за 5 тысяч рублей, держать негде, гараж один, а туда въехала моя первая иномарка. Из колхоза – присобачил пластиковый топливный фильтр перед карбюратором (на 412-м такая очистка отсутствовала как класс), далее, на передние сиденья поставил подголовники (если в корму кто-то причалит, хлыстовой удар, страшновато уже было), ну и не нашёл квакушку на брызгалку на стёкла (порвалась резиновая мембрана, рассыхалась и служила недолго) - поставил бачок с моторчиком, и тумблер на то место, где надо было, извините, дергать туда-сюда ручку ручного насоса. Вспоминаю, конечно. Хоть и ремонтировал у него всё регулярно, ну да, по молодости, особо не напрягало...
Хорошая статья, спасибо. Всегда нравился московский 412-й, стильный. Интересно, что панель приборов уже от 2140, видимо, такая была комплектация на исходе производства.
Приятно увидеть синего братана с экспортной тропической мордой..
Кресла 2107 самые неудобные . Особенно когда уже просижены .