Взгляд со стороны
Corvette C5, как и другие его родственники, – нечастый гость на российских дорогах. А в наших руках жемчужина среди версий пятого поколения – огнедышащий Z06. Свое название эта версия получила получил в честь талантливого конструктора и «отца Корвета» Зоры Аркуса-Дантова, который в 1963 году предложил для Corvette Sting Ray спортивный пакет Z06 RPO, превращающий серийный спорткар в гоночный автомобиль.
На взгляд дилетанта и обычный С5 выглядит так, что сразу понятно: «крутой парень». Низкий аэродинамичный кузов (коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,28), огромный капот с узкими щелями воздухозаборников, подъемные фары – этот непременный атрибут многих суперкаров XX века, фирменная «четверка» задних ярко-красных фонарей… Таким может быть только он: Chevrolet Corvette!
Наверно поэтому при проектировании внешности Z06 дизайнеры добавили ему лишь несколько небольших штрихов. На глаз заряженную версию проще всего определить по разношироким шинам 265/40 R17 спереди и 295/35 R18 сзади, боковым воздухозаборникам, красным тормозным суппортам, шильдикам «Z06 405hp» и дискам особого дизайна. Титановую выпускную систему, кстати, впервые примененную на серийном автомобиле, отличить от стандартной сможет, наверно, только потомственный алхимик.
У пятого Corvette был широкий выбор кузовов. Можно было заказать таргу, кабриолет или хардтоп. Увы, к Z06 это не относилось. Хочешь погорячее – довольствуйся безальтернативным хардтопом. Большинство автомобилей выпустили в черном цвете, так что наш серебристый экземпляр лет так через тридцать сможет претендовать на коллекционную ценность.
При длине 4,5 метра Corvette не кажется ни щуплым, ни громоздким. Размерчик что надо! Наверно, поэтому габариты наследников практически идентичны, растет лишь колесная база. А что скрывает салон короля хайвеев начала нулевых?
Внутри
Если к внешности Corvette С5 у адекватного человека претензий быть не может, то над салоном хейтеры потешались как могли. Мол, остатки дерева от производства пола пошли на изготовление интерьера. Отрицать очевидное глупо – мягкого пластика в Corvette действительно нет, за исключением того, что на дверях и подлокотнике. И для базовой 345-сильной версии, оснащенной автоматом и чаще всего используемой для неспешных променадов и пикапа, это действительно составляло проблему.
Но такой ли это минус, когда речь идет о 400-сильном спорткаре с «механикой» и динамикой в 3,9 секунды до сотни? Да любого, кто вздумает хоть слово крякнуть про дешевизну отделки, этот зверюга просто размажет по спинке сиденья. Если подопытный и после этого будет настаивать на том, что в Porsche кожа нежнее и электрорегулировок больше – просто убейте его. Ценой! Corvette всегда был раза в полтора дешевле чем европейские аналоги. В остальном скидок С5 не требует. Скорее, наоборот – он выдвигает свои. Не знаю, как в стандартном C5, но кресла Z06 любят обнимать только тела хорошо сложенных седоков. Толстякам тут не рады – никакой толерантности.
Приборная панель спорткара традиционна лишь на первый взгляд: щиток на Corvette C5 не плоский, а «трехмерный» – шкалы указателей располагаются на разном расстоянии от глаз водителя. Привыкаешь быстро. Тахометр размечен до многообещающих семи тысяч оборотов, а спидометр – до двухсот миль в час. Руль примечателен только тем, что на нем есть фирменный значок Corvette. Покажи его кому-нибудь отдельно от машины, ни за что не поверят, что эта простецкая четырехспицевая баранка снята с «американского Ferrari».
По сравнению со стандартным C5, Z06, в частности, за счет отказа от части шумоизоляции, запасного колеса и применения более тонких стекол, облегчили на 163 кг. Могло бы быть и больше, но руки инженеров не поднялись на электроприводы и память сидений, климат и круиз-контроль. Не коснулась диета и шикарной музыки Bose с 8 динамиками и 32-полосным эквалайзером. Играет система как надо, но смысла в ней нет никакого. В таком авто нужно слушать только одну мелодию, исполняемую V-образно расположившимся октетом цилиндров мотора.
В движении
При взгляде на Corvette кажется, что съезд с бордюра он сможет выполнить лишь на эвакуаторе. Но янки лихо преодолел это препятствие, ни разу не чиркнув днищем. И вот, щёлкнув затвором шестиступенчатой «механики» M12 Getrag, я вывожу зверя на дорогу. Под капотом не мотор, а бес, терзаемый экзорцистом. Грохот атмосферного V8, рев титановой выпускной системы – непременные составляющие саундтрека Z06. Каждое переключение передачи – удар с разворота в грудь от чемпиона по Mix Fight. За 10 минут езды можно легко спустить на штрафы зарплату среднего россиянина.
Ну и как на нем ездить каждый день? С широкой американской улыбкой! Потому что аналогов этому авто в современном турбо-мире уже нет. Тяга – как у старых Rolls-Royce, то есть, «достаточная». Если вам ее не хватает – значит, скорее всего, вы нажимали не на ту педаль. Можно легко тронуться со второй, с третьей, да хоть с четвертой передачи, а по городу использовать только одну из них, вовсе забыв про переключения. Шестая ступень в коробке так вообще позволяет разгоняться с 60 до 260 км/ч (!) без всяких проблем. Ежедневной эксплуатации способствует также наличие АБС, систем стабилизации и курсовой устойчивости, круиз-контроля, а также проекции скорости и другой важной информации прямо на лобовое стекло. Последняя фишка очень удобна и способствует безопасности.
Учитывая безумные ТТХ Z06, я мог бы простить ему и зубодробительную подвеску, и снопы искр из-под днища при проезде каждой ямы, но этого не потребовалось. У Z06 специально настроенное шасси с мощными стабилизаторами поперечной устойчивости, которые препятствуют малейшему крену. Работу подвески контролирует электронная система стабилизации курсовой устойчивости Active Handling, которая при помощи многочисленных датчиков, вычисляет желаемую траекторию и удерживает на ней автомобиль, автоматически притормаживая одно или несколько колес. В итоге мы имеем жесткий, отлично управляемый снаряд, который парадоксальным образом язык не поворачивается назвать зубодробительным. В этом плане очень показателен проезд трамвайных путей, который на спорткарах обычно проходит с замиранием сердца и длится целую вечность. Z06 легко преодолел эту преграду, не вызвав желания немедленно отвезти машину на диагностику подвески.
Но не все Корвету масленица. Дорожная колея – его злейший враг. Бороться же с ним приходится водителю один на один. Разноширокие шины плюс разная колея спереди и сзади – на стороне противника. Спасает только резина с жесткой боковиной. Есть претензии и к обзорности. На бескрайних просторах широкой задней правой стойки можно спрятать не одну колонну фур. Лечится только повышенным вниманием и аккуратностью сидящего за рулем. В остальном Corvette – подходящий авто для каждодневной летней эксплуатации даже в суровых российских условиях. Этот оборотень может стать верным напарником в длительном путешествии или потешить здоровый водительский эгоизм, надрав пару европейских задниц на импровизированном дрэге.
История покупки
Этот Corvette, как многие подобные авто в нашей стране, покупался для души. Антон, владелец спорткара, большой любитель клиновидного дизайна 80-90-х и подъемных фар. Неудивительно что его первым «душевным» автомобилем стал незаслуженно забытый сейчас Ford Probe. Тюнинговых «пряников» этому спорткару досталось сполна и даже больше. Наверно поэтому, когда захотелось чего-то посерьезнее в плане мощности, то искался принципиально стоковый автомобиль.
Искать на внутреннем рынке России мощный спорткар, при условии, что ты хочешь выделиться из толпы разнообразных Порше и GT-R – задача непростая. Дело не в деньгах, а в отсутствии предложений. Вот и Антон искал свою четырехколесную мечту два года. Список претендентов ласкает слух: Corvette, BMW 850, Pontiac Firebird и – ох ни фига себе! – Ford GT! Повезло ему лишь с Chevrolet. В Россию этот Z06 2002 года выпуска эмигрировал в 2011. Сначала он жил в Москве, но затем владелец решил его продать. В столице редкий автомобиль с механической коробкой оказался никому не нужен, и хозяин в 2012 году переправил его в Питер к своему другу, владельцу сети автосалонов Shift-Motors. Там его и приметил Антон в 2013 году, но тогда забрать «американца» у него не получилось. Сделка состоялась весной 2014 года. Заботливо укрытый навесом Корвет терпеливо ждал своего хозяина все в том же автосалоне. Менеджеры узнали Антона, сказав, что после него никто не интересовался редким автомобилем, продававшимся уже 2,5 года. Легенда американского автопрома досталась Антону за 1,3 млн. «дореволюционных» рублей.
Сотрудники автосалона позиционировали Corvette как спорткар в идеальном состоянии и не обманули. Диагностика в автосервисе Шеви-моторс это подтвердила. Пробег Z06 на момент покупки составлял скромные 60 тысяч километров.
Ремонт
К ремонту всех своих авто Антон подходит крайне продуманно. А помимо Corvette у него есть уже названный Probe и кроссовер Cadillac SRX. При возникновении неисправности он не мчится в панике на сервис, а вдумчиво изучает форумы и специализированные сайты. Сопоставив факты и поставив диагноз, самостоятельно заказывает запчасти и уже с ними едет в сервис. Такой разумный и экономный подход его ни разу не подводил. Z06 за полтора года владения и 50 тысяч километров личного пробега на фоне других автомобилей Антона показал себя как наименее затратный авто. Список и стоимость запчастей на спорткар не поражают воображение:- Стойки стабилизатора передние – $60
- Стойки стабилизатора задние – $60
- Задние амортизаторы – 14 000 рублей за штуку
- Наконечники рулевых тяг – $95
- Рычаги задние – $50
- Наконечники задних рычагов – $52
- Датчик давления масла – $60
- Перфорированные тормозные диски с колодками по кругу EBC Groove – 65 000 рублей + 4 000 рублей установка
- Комплект резины Bridgestone Potenza – 46 000 руб.
- Датчик руля – 5 000 руб. (с учетом доставки) + 3 000 рублей установка
Из видимых, но не критичных проблем стоит отметить небольшую течь переднего сальника коленвала. Уход масла совсем мизерный и Антона почти не беспокоит. При перфекционистcком подходе, конечно, стоило бы поменять подуставшую резинку, но сказать проще, чем сделать. На Corvette эта операция сопряжена либо с отделением кузова от рамы, либо с полным снятием двигателя. И то, и другое требует высокой квалификации мастеров и при малейшей ошибке может привести к куда более серьезным последствиям, чем потеря нескольких миллилитров масла ежемесячно. И это, пожалуй, основная проблема с обслуживанием американского спорткара. Квалифицированных мастеров, специализирующихся именно на Corvette, в нашем городе нет. Простые операции Антон доверяет специалистам мастерской СТЭК, более глобальные работы делаются в автоцентре Шеви-плюс. Нет у нас и профильного клуба владельцев этой модели. В зачаточном состоянии он есть в Москве, но полноценным сообществом это назвать сложно. За все время владения Антон так до сих пор и не пообщался живьем ни с кем из коллег и не посидел для сравнения в другом экземпляре С5. Ближайший известный ему спорткар этого поколения – это уже упомянутый Corvette в Мурманске, к которому он планирует нагрянуть в гости. А пока Антон постигает науку обладания Z06 путем мониторинга заокеанских сайтов.
Эксплуатация
Антон использует Corvette не только как летний автомобиль, но и как транспорт для европейских путешествий. Отсюда и такой немалый пробег за 1,5 года владения. Рев его 405-сильного V8 слышали во многих странах Европы от Финляндии до Греции. Казалось бы, априори чуждый понятию топливная экономичность, мощный «американец» при спокойном режиме эксплуатации с соблюдением скоростных режимов и без пробок показал на европейских дорогах расход 95-го бензина в пределах 6,9-7,5 литров на сотню. В Питере, в спокойном режиме, смешанный расход на уровне 17-19 литров на сотню с учетом пробок и около 14 при их отсутствии. Для сравнения, другой автомобиль Антона, 325-сильный Cadillac SRX с «автоматом», в аналогичных режимах потребляет литра на 2 больше. Но при агрессивном вождении Корвета цифры расхода увеличиваются в разы, поэтому обольщаться минимальным расходом Z06 не стоит. Как только загорелась сигнальная лампа – рекомендуется сразу ехать на заправку. Антон уже ученый, поэтому и возит с собой канистру. Расходы:- ОСАГО – 12 000 рублей;
- Транспортный налог – 60 750 рублей;
- ТО – 6 500 рублей. Все, кроме бензинового фильтра, подходит от других моделей GM.
Планы
Основной план – сохранить максимальный сток. Антон даже такую полезную вещь как модуль Bluetooth, установленный первым владельцем, удалил в первый же день после покупки. Но соблазнов много. Самой шальной идеей была превратить купе в таргу, тем более что такие проекты на родине С5 успешно реализуются. Другой, более реалистичной, затеей видится установка bi-turbo кита STS, дающего прирост почти в 300 л.с. Стоимость такого комплекта – около 350 тысяч рублей плюс почти 100 тысяч за установку. Не самое бюджетное решение. Более распространенный нагнетатель обойдется в 1,5 раза дешевле, но Антону этот вариант не по душе.
Но это если и случится, то не в ближайшее время. В остальном все устраивает. Из мелочей осталось только установить диффузор заднего бампера и спрятать передний номерной знак, изрядно уродующий морду автомобиля. Антон планирует перевесит номер на нижнюю резиновую юбку. В теории его будет видно с 15 метров, а это в рамках правил, и значит, придраться будет не к чему. Планов по продаже или обмену Z06 нет и не будет. В автомобиле мало что ломается и практически нечему гнить. Так что это низколетящее транспортное средство останется у Антона еще очень надолго.
История модели
Corvette пятого поколения дебютировал в 1997 году, сменив изрядно задержавшийся на конвейере C4, который выпускался целых 13 лет. Модель должна была дебютировать гораздо раньше, но в начале 90-х концерн General Motors переживал кризис, и часть руководства выступала за прекращение производства модели как таковой. Но несмотря на финансовые трудности, инженер Дэйв Хилл и дизайнер Джон Каффаро разрабатывали модель с чистого листа. Главным отличием от модели четвертого поколения было применение компоновки transaxle с отнесенной назад коробкой передач, благодаря чему удалось добиться идеальной развесовки по осям.
Пятый Corvette получил подвеску на поперечных рессорах, изготовленных из углепластика. Дно кузова, для уменьшения вибраций, сделали трёхслойным – между двух слоёв металла находилась прослойка из бальсового дерева. Базовый двигатель V8 LS1 развивал 345 л.с., разгоняя спорткар до 100 км/ч за 5,1 секунды. И это на версии с четырехступенчатым автоматом. Редко встречающаяся шестиступенчатая механика позволяла преодолевать первую сотню за 4,7 сеунды. По традиции, заложенной в предыдущих поколениях, стоило все это на порядок дешевле именитых европейских конкурентов. Первым на рынок был выпущен Corvette с кузовом тарга, чуть позже появился кабриолет. В 1998 дебютировало закрытое купе: до того момента последним Corvette с жесткой крышей оставался Sting Ray 1967 года. В 2001 году появилась горячая версия Z06, чей восьмицилиндровый LS6 мощностью 385 л.с. разгонял спорткар до 100 км/ч за 4,3 секунды. В 2002 году мощность подняли уже до 405 л.с. Время разгона до первой сотни теперь составляло 3,9 секунды. Z06 имели безальтернативный кузов купе и оснащались исключительно шестиступенчатой механикой. Максимальная скорость модернизированной версии составляла 275 км/ч. Пятое поколение продержалось в производстве до 2004 года. Общий тираж модели составил 247 851 экземпляров, и 28 388 из них пришлось на версию Z06.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Полседний из Корветов с подъемными фарами - класс!
Да, согласен с автором, круиз контроль именно одна из фишек авто, которая упрощает ежедневную эксплуатацию.ахахахаха
Полтора года назад покупал у них в шифте свою первую машину - восьмеру за 27 тыр=))
В Мурманск деталь ушла на не базовый с5, а на z06)))