Опыт владения Dodge Durango V8 5,9: старая школа против влажного климата

Ездовые впечатления

В 99% случаев первый вопрос про этот американский внедорожник звучит так: "А какой у него расход?". Второй, как правило, следует в аналогичном ключе: "Сколько лошадей и какой налог?". "Даже соседи первым делом ничего другого про него не спрашивали", – смеется владелец Dodge Durango 1998. Такой вот он, "американский джип", для большинства окружающих. И можно с уверенность сказать, что, выбирая Додж Дюранго 5.2L в качестве первой машины, конечно же, любой разумный человек задумывается о таких вещах. Но это не главное.

Этот американский рамный внедорожник Василию запомнился еще в далеком 98-м году, когда только была запущена первая линейка Durango. Сейчас таких машин, к сожалению, уже не делают. Спросите любого редкого владельца такого Dodge про их отношение к своему "железному другу", и вы услышите примерно следующее: "Он тебя не подведет, не подставит и не бросит на произвол судьбы, до дома всегда довезет". Все дело в том, что у себя "на родине" эти внедорожники спокойно ездят и радуют своих владельцев на протяжении уже почти двух десятков лет. Да и в России в южных регионах это практически неубиваемые авто. Мощная рама, две с лишним тонны прочнейшего металла, сверхнадежный двигатель с чугунным блоком (выпущены версии объемом 3.7, 4.7, 5.2 и 5.9 литра), уже древний, но по-прежнему надежный 4-ступенчатый "автомат", крайне живучие передняя торсионная и задняя рессорная подвески. Перед нами, по сути, самый натуральный грузовик в облике большого минивэна! Да, Durango, несмотря на свой брутальный облик, все же больше вместительный и мощный автомобиль для дальних поездок, нежели полноценный 4х4. За его рулем чувствуешь себя, как в "домашних тапочках". Если сравнить его с Land Cruiser тех лет или с тем же Lincoln Navigator, вы сразу заметите, что Durango ниже и в целом меньше. Однако при этом места в нем предостаточно: можно при необходимости везти 9 человек на трех рядах, и в багажнике при этом останется место для сумок. Внутри – большие кожаные сиденья с множеством регулировок, все легко складываются и раскладываются. Водительское с помощью электропривода регулируется во всех плоскостях. Сидишь в нем, как в большом домашнем кресле, а в дороге даже за 3-5 часов не чувствуешь никакой усталости. Durango, конечно, создан для дальних заездов. У него очень удобные огромные боковые зеркала, в которых видно всю дорогу позади. Регулируются также изнутри электроприводами и при необходимости складываются.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Панель у первого Дюранго классическая, нет перегруженности кнопками, ничего лишнего, только самое необходимое. 2-зонный кондиционер, два удобных крупных подстаканника, отделения для очков. В козырьках, несмотря на возраст авто, уже тогда ставились зеркала с подсветкой, вообще весь салон снабжен лампочками. Пластик, в отличие от многих авто такого класса, хороший и качественный. А шумоизоляция у машины просто великолепная – когда закрыты все окошки, в нем тишина! Ни двигателя, ни ям, не слышно вообще ничего. Очень комфортный автомобиль в этом плане. Единственное, что несильно нравится владельцу, – злополучный переключатель света, конструкция которого безнадежно устарела. Тащить на себя каждый раз рукоятку, как сделано в ГАЗели, не так приятно, как, например, просто поворачивать селектор у более современных машин. Но не так уж и важно. Есть здесь, разумеется, бортовой компьютер, показывающий расход и километраж, и расположен он удобно – сверху посередине, не отвлекает внимания, выглядит симпатично. Магнитола в этом экземпляре давно неродная, установлена Mystery с крупным сенсорным дисплеем и удобным пультом: можно смотреть кино, слушать музыку, втыкать флэшки. Еще один плюс машины – очень быстро греется печка зимой, в то время как сам мотор не требует прогрева больше пары минут. В теплое время года вообще не требует прогрева, с таким объемом "раскручивается" моментально. Зимой всегда заводится с пол-оборота. Так что погодные условия и дорожные условия для него – не проблема.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Этот Dodge очень просто разогнать с места за пару секунд, а потом просто двигаться накатом до следующего светофора в городе, не нагружая двигатель и не испытывая дискомфорта от движения в потоке машин. А звук V8 Magnum… О, это отдельная тема! Очень многие владельцы таких моторов прощают своим "железным друзьям" любые недостатки. На дороге тебя всегда видно, никто лишний раз не подрезает, ты практически не ощущаешь дефектов дороги, автомобиль движется как корабль. В нем как будто плывешь, ведь подвеска "съедает" большинство неровностей.

Техника

Мотор объемом 5.9 литра – топовый в линейке Dodge Durango первого поколения. Он принадлежит к славному семейству Chrysler LA, ведущего историю с начала 60-х , и использовался как раз с 1993-го по 2003-й, успев побывать под капотом у Dodge Ram, Dakota, Ramcharger, а также у Jeep Grand Cherokee. В атмосферном исполнении имеет два уровня форсировки – весьма удобные для России 245 л.с. и 250 л.с. в модернизированном варианте с увеличенным профилем кулачков распредвала. Были еще компрессорные версии мощностью 360 л.с. Низкооборотистый двигатель с внушительным крутящим моментом тянет этот "корабль" легко и непринужденно по любым дорогам, редко забираясь выше 2 000 оборотов даже на трассе при 120 км/ч. При средней скорости по городу до 80 км/ч они не превышают 1 500. Тяга нереальная! Можете прицепить к нему еще катер, и он спокойно поедет дальше, ничуть не напрягаясь и не увеличивая расход топлива. Кстати, ответ на этот самый животрепещущий вопрос: двигатель объемом 5.2. литра "кушает" при спокойной езде в среднем 19 литров 92-го бензина в пределах города.

По трассе Durango ест не более 13 литров, если не утапливать педаль в пол. При агрессивном стиле езды ситуация меняется кардинально. Расход в таком режиме легко дойдет до 40 литров на "сотню", и это не предел. Можно добавить, что у 5.9-литрового двигателя расход при часе стояния в пробке может прыгнуть до 50 л на 100 км. Но другого ждать от "американского монстра" с таким объемом, массой и тягой было бы странно. Из несомненных преимуществ столь мощного двигателя выделим его ресурс (это "миллионник") и неприхотливость относительно качества топлива. Заправлять его в принципе можно где угодно, он не жалуется, на характер езды никак не влияет. Что, впрочем, не значит, что Дюранго нужно кормить исключительно дешевым и плохим 92-м. Лучше смешивать, ибо, если будете злоупотреблять, в определенные моменты могут начать плавать обороты. Четырехступенчатая коробка TorqueFlite A518, современник "золотого века" американского автопрома, простая и невероятно надежная. В ее конструкции не так уж много изменилось с 1966 года: добавилась блокировка гидротрансформатора , слегка поменялась форма масляного фильтра, да появилась четвертая, повышающая передача. К этой коробке до сих пор продается огромное количество запчастей, и при периодической замене тормозной ленты и пакетов фрикционов ее ресурс такой же внушительный, как и у мотора.

Durango шли на рынок как с постоянным, так и жестко подключаемым полным приводом . Разумеется, с постоянным машина потребляет больше топлива, а недостатки подключаемого сводятся к тому, что нужно не забывать отключать его на ровных дорогах.

Выбор и покупка

Многие могут спросить: "Зачем в 2015 году брать 17-летний джип для города, да еще с таким налогом да расходом?". Ответ владельца: "Просто потому, что Durango – это автомобиль для души". Мало кто купит сейчас такой в качестве основного средства передвижения, даже в Санкт-Петербурге или Москве. В нашем случае бюджет на первое авто был ограничен примерно 350 000 руб., на вторичном рынке за эту сумму летом 2014-го было полно предложений: неплохие экономичные седаны, минивэны, да и другие добротные внедорожники прошлых лет в хорошем состоянии. Durango в продаже в Санкт-Петербурге было всего-то два более-менее живых экземпляра – выбор невелик.

За те 300 000 рублей, что я потратил собственно на приобретение, регистрацию машины, ОСАГО и налог за первый год вместе с плановым ремонтом в первые 6 месяцев, я получил гораздо больше, чем если бы взял рядовой седан за аналогичные деньги. Да, не самая практичная машина для города. Но Durango – это редкая динамика разгона для класса внедорожников, высокая посадка, просторный кожаный салон, большая грузоподъемность, очень надежные подвеска, трансмиссия и мотор.

Владелец автомобиля

Эксплуатация и ремонт

Самое слабое место – кузов. Но металл, несмотря ни на что, очень прочный и толстый. Чтобы такая рама потребовала серьезного вмешательства, понадобится лет двадцать, не меньше. До этой поры Durango будет ехать, пока живы мотор, коробка и подвеска. 17 лет даже для рамного грузовика в облике большого семейного авто – цифра не маленькая. Хозяин утверждает, что во время путешествия в США видел в этом году Калифорнии очень много таких машин, и в том климате они сохраняются просто прекрасно. Выглядят как новые, узлы и агрегаты не гниют от перепадов температур, влажности и реагентов. В суровом питерском климате ситуация совершенно иная. У доставшегося ему "американца" на момент покупки состояние кузова было уже далеко не идеальное. При первом осмотре в глаза бросаются подгнившая кромка задней двери, пораженные коррозией пороги, слегка подгнившие передние крылья. За 7 лет эксплуатации данного экземпляра не было ни одной серьезной поломки, которая бы заставила задуматься о продаже или смене машины. Для своего класса Дюранго, можно сказать, экономичный вариант. Если сравнить его, например, с такими "одноклассниками", как Шевроле Тахо и Линкольн Навигатор. Запчасти получаются зачастую дешевле, расход топлива из-за меньших габаритов чуть меньше, ломается Додж редко, сама по себе надежность узлов и агрегатов первого поколения до сих пор заставляет удивляться.

Ниже приведем всю российскую историю обслуживания Доджа за последние годы

2007 Итак, Dodge Durango 1998 года выпуска, который в свое время был куплен совершенно новым в России. Он "канадец". На момент покупки предыдущим владельцем пробег составлял 64 200 миль. При покупке были заменены серьги рессор, втулки рессор. По АКПП замена масла, фильтра, прокладки поддона, шланга на радиатор охлаждения. По двигателю произведена только замена роликов и ремня. Еще воздушный фильтр. Всего вместе с работой вышло на 15 000 рублей (с работой и деталями). К концу 14-месячного срока владения и 45 000 км пробега пришлось поменять передние тормозные диски, передние ступицы в сборе, все тормозные колодки, рабочие тормозные цилиндры сзади, шаровые опоры, рулевую трапецию и сайлент-блоки стабилизатора поперечной устойчивости.

2008 За год пробег здоровяка составил всего-то 17 880 км. За это время были предприняты попытки устранения слабого головного света. Были найдены фары головного света Genki Tuning, комплектом по цене 11 042 рубля с доставкой "до двери". Для условий города работа ближнего света устраивала, однако на трассе не хватало яркости светового пучка. Тогда и был установлен уже испытанный ранее образец биксенона IPF, и все заработало как надо. Тогда же был приобретен "кенгурятник" из нержавейки, хромированный верх бампера и хромированная решетка радиатора. Все приобреталось в комплекте и потянуло на 18 478 рублей с доставкой. В тот же год сломался блок АБС. Весь ремонт с доставкой, диагностикой и установкой обошелся в 27 556 рублей. Далее были заменены резинки заднего стабилизатора (резинки 600 рублей, работа 300 рублей). Больше ничего в том году не случилось. 2009 Годовой пробег составил скромные 10 000 км, за которые из неприятностей оказался только "слет" патрубка охлаждения масла коробки, который был заменен по месту подходящим по длине и диаметру, да еще и армированным. Куплена деталь была в магазине резинотехники по цене 170 рублей за метр. Тогда же обнаружены подтеки масла с самой коробки, а именно с сальника механизма выбора передач и, возможно, сальника вала коробки. Далее эксплуатация проблем не доставляла до октября, когда стали оставаться под машиной капли масла. Два сальника обошлись в 520 рублей. Сальник коленвала оказался сухой, его не трогали. При снятии коробки обнаружили, что течет еще прокладка масляного насоса коробки. Цена вопроса – 480 рублей. Еще 4 920 рублей и 2 недели ожидания ушло на замену развалившегося от времени лямбда-зонда.

2010 Доджик проехал еще 7 000 км, но в том году они оказались весьма проблемными, ибо начались с аварии. В блестящую мордашку врезалось какое-то корейское чудо на четырех колесах, которое так и не было идентифицировано, и после ДТП отправилось на металлолом. У Доджа, кроме оптики и дополнительного обвеса, не пострадало ровным счетом ничего. Пришлось лишь заказать верх бампера, что заняло 7 дней (без учета времени доставки деталей из Канады, на что потребовалось 1,5 месяца). Далее была еще одна беда – лопнула главная тормозная магистраль с левой стороны у заднего моста. Родную, из омедненной стали, поменяли на более доступную медную. Все вместе с работой – 2 000 рублей. 2011 В том году пробег был побольше, уже 17 000 км. За это время подгорел высоковольтный провод, в результате чего на замену комплект проводов (Канада) за 1 700 рублей. Также была произведена замена свечей, 8 штук за 800 рублей, крышка трамблера (для верности, так как стояла родная) – 360 рублей и втулки стабилизатора поперечной устойчивости за 600 рублей. Двигатель, коробка, раздатка и крестовины остаются в норме, сухими.

2012 Годовой пробег составил 31 500 км, немало. По двигателю ничего не случалось, кроме трех замен масла и фильтров. Была произведена замена аккумулятора, так как старенькому исполнилось как-никак 5 лет. Подвеска в порядке, но проходит шприцевания каждые 5 000 км в качестве профилактики. Именно в 2012 году стала покрываться ржавчиной нижняя кромка задней двери. Ее, конечно же, надо скоро менять, ибо на фоне остальных частей кузова, слегка выделяется. Также, в июле 2012-го потек гидроусилитель. В итоге знакомые специалисты все сняли, перебрали, заменили крестовину рулевого вала путем подбора, и все заработало снова. Ремонт вышел в 15 000 рублей. 2013 С 2012-го пробег составил всего 10 347 км. Двигатель по-прежнему идеален, маслом не потеет. Были заменены ролик, натяжитель, ремень – по регламенту. Чуть позже отгнил левый соединительный фланец системы выхлопа, а при замене было решено махнуть заодно и задний резонатор. Работы обошлись в 8 700 рублей. Зашумел и потек насос ГУР, ремонт которого стоил 11 000 рублей. 2014-2015 За первые 9 месяцев владения по работам и замене было следующее: замена бензонасоса, переключателя света, задних амортизаторов, передних тормозных дисков и колодок, масло в двигателе и фильтры. В 2015 году планируется заменить лобовое стекло, привести в порядок заднюю дверь, заделать передние крылья в местах коррозии и провести антикоррозийную обработку.

Что в итоге?

При наличии здорового фанатизма купить Dodge Duango – не проблема. Основной недостаток, конечно же, расход топлива. Ну и найти "живой", не сгнивший экземпляр в России непросто. А содержание, как видите, обходится недорого. При бережном обращении, этот автомобиль прослужит еще долго, без серьезных вложений. Самые дорогие узлы выходят из строя крайне редко и только при определенных внештатных нагрузках. Для счастливого обладателя этого редкого экземпляра альтернатив за вышеуказанную сумму не было.

Немного истории DURANGO

До середины 1990-х годов сегмент среднеразмерных SUV концерна Chrysler закрывал Dodge Ramcharger, снискавший популярность у любящих путешествовать американцев. Премьера Durango первого поколения состоялась в 1997 году. В базовом варианте он оснащался 3.9-литровым V-образным 6-цилиндровым двигателем. Кроме него, предлагались еще две V-образные "восьмерки" рабочим объемом 5.2 и 5.9 л мощностью до 250 л.с. После 2001 года руководство североамериканского отделения Daimler Chrysler приняло решение о разработке новой платформы для производства Durango второго поколения. Плод их усилий был впервые представлен на NAIAS в Детройте в январе 2003 года в качестве предсерийного прототипа Durango HEMI RT Concept. Компания Chrysler вложила в завод около 180 миллионов долларов специально под выпуск этого автомобиля. Была разработана уникальная программа контроля качества, куда вошло 125 всевозможных проверок во время процесса сборки.

Новый Dodge Durango оправдал ожидания: получился огромный, автомобиль, слегка стилизованный под авто 50-х годов прошлого века, с немного скругленными плоскостями капота и крыши, внушительной оптикой и еще более массивной хромированной решеткой с крестом и фирменным шильдиком посередине. Главные изменения коснулись новой независимой пружинно-торсионной передней подвески многорычажного типа и задней со стабилизатором поперечной устойчивости, в конструкции которой вместо рессор использованы витые пружины. Durango II оснащается 5.7-литровым Hemi V8 с лучшими в своем классе показателями мощности в 335 л.с. и крутящим моментом 370 об/мин. Существует также комплектация с двигателем 4.7 л V8 (235 л.с.) и 3.7-литровым V6. Трансмиссия – с постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом. В серийное производство, помимо полноприводных, запущены и более доступные по цене заднеприводные модели. С 2011 года и по текущий момент выпускается третье поколение Dodge Durango, на сей раз созданное на одной базе с Jeep Grand Cherokee WK2. Дюранго утратил самобытность, теперь с Джипом унифицированы и силовые агрегаты, и подвеска, и некоторые кузовные детали. Моторы – V6 Pentastar или V8 Hemi. Будущее модели, увы, безрадостное. Скорее всего, наследника у нынешнего поколения не будет, так как в концерне Fiat-Chrysler намерены целиком и полностью отдать SUV-направление бренду Jeep.

Габариты (Д х Ш х В), мм	4 907 × 1 816 × 1 844
Снаряженная масса, кг	2 130
Клиренс, мм	н.д.
Объем багажника, л	532 / 2482
Объем топливного бака, л	95
Двигатель	бензиновый 5.2 л, 236 л.с
Коробка передач	автоматическая 4-ступенчатая
Привод	задний с подключаемым полным
Разгон 0-100 км/ч, с.	9,2
Максимальная скорость, км/ч	180
Средний расход топлива, л/100 км	15,5