Взгляд со стороны
Вот и еще один «самурай» середины нулевых у меня на тесте. Как и Lexus SC430, хондовский родстер один-одинешенек (кто-то вспомнит Toyota MR2, но это другая лига) бился против полчищ европейских конкурентов. Какое-то время модель даже была доступна для заказа у российских дилеров марки. Наша цена на S2000 в 2003 году составляла порядка $55 000. Дешевле, конечно, чем Audi TT или BMW Z4. С другой стороны, приобретать непрактичное авто «народной» марки за цену Toyota LC Prado русский человек не привык, и продажи новых родстеров исчислялись десятками.
«Серый» импорт шел несколько бодрее, тем более что известности у народа автомобилю было не занимать. Немалую роль сыграло его появление в нескольких кинофильмах. Надо сказать, Honda одинаково хорошо смотрелась и в образе автомобиля главного злодея в «Форсаже», и в амплуа четырехколесного аксессуара гламурной стервочки в «Сердцеедках».
Живьем родстер непостижимым образом сочетает классические пропорции с дизайном, ни разу не устаревшим до сих пор. Силуэт кузова с удлиненным передком и несильно наклоненным лобовым стеклом – очередная вариация на любимую японцами тему классических английских спорткаров 60-х годов. Зауженная оптика, задние фонари в стиле Lexus IS и двустволка глушителя – дань моде начала двухтысячных.
Яркий синий цвет, шикарная 18-дюймовая «обувка», «дырявый» капот и багажник из некрашеного карбона – атрибуты тюнинга. Сейчас найти стоковый S2000 – задача не из легких. Как и найти автомобиль с аккуратными доработками, не извратившими всю суть японского шедевра. Кажется, мне это удалось. Все вместе смотрится гармонично и актуально даже сейчас. Не сравнить с современниками S2000, на которых в любом случае смотришь сквозь призму ностальгии и уважения к былым заслугам.
Внутри
Благодаря минимальному количеству кнопок и переключателей интерьер родстера не выглядит пришельцем из 90-х. Ощущение, что ты оказался в современном автомобиле в базовой комплектации, где хозяин решил не доплачивать за мультимедийную систему с аналогом iDrive. А ведь дизайн при разработке был вторичен, решалась тривиальная задача – «оставить только самое необходимое для активного драйва».
Японцы решили, что для этого достаточно жестких кресел с интегрированными подголовниками, небольшого трехспицевого руля и рычага «механики» с металлическим набалдашником. Глаз цепляется лишь за красную кнопку пуска двигателя слева от руля и цифровую панель приборов. Даже магнитола стыдливо убрана за металлизированную панель с индексом модели (привет Audi TT!). Ряд дополнительных тюнинговых приборов лишь довершает картину гоночного минимализма.
К качеству сборки не придерешься. Кстати, собирали родстеры не конвейерным методом – значительная часть операций производилась на индивидуальных рабочих постах. Эргономически все выверено на твердую «пятерку». Даже при полном отсутствии регулировки руля найти оптимальную посадку не составляет проблем.
Практичность явно была не в приоритете, поэтому карманы в дверях – лишь условность, но есть два запираемых бардачка между сиденьями. Объем багажника – лишь 160 литров. Хорошо, что до экстремального аскетизма дело не дошло, и японцы оставили необходимый набор электроприводов, кондиционер и, самое главное, автоматически убираемую крышу. В свое время механизм S2000 был чемпионом по быстродействию. Крыша родстера складывается за 6 секунд… Пусть там и остается, потому что нам пора на прогулку.
В движении
Но прежде чем повернуть ключ зажигания и нажать призывную красную кнопку «Start», предлагаю посмаковать технические характеристики японца. В этом плане S2000 верен классике. Задний привод, низкий центр тяжести и переднемоторная компоновка с двигателем, сдвинутым за переднюю ось для достижения идеальной развесовки. Звучит здорово, хотя и нет здесь ничего нового – рецепт известен давно.
Но Honda не привыкла строить обыденные спорткары. У S2000 есть туз в рукаве. Точнее, под капотом. Знакомьтесь, F22C1 – один из самых форсированных серийных атмосферников в истории. Безо всяких турбин, наддувов и электромоторов при объеме 2,2 литра двигатель выдает 243 чистопородные атмосферные «лошади». Не обошлось тут, конечно, без фирменной хондовской системы i-VTEC, которая здесь регулирует и фазы, и высоту подъема клапанов.
Вот теперь можно ехать… Только расслабиться не получится. Хочешь активного драйва? Будь любезен, отщелкивай передачи как можно чаще. Короткоходный рычаг шестиступенчатой «механики» с холодящим металлом набалдашника вам в помощь. Ведь двигатель по-настоящему «оживает» там, где у других моторов уже давно красная зона, – после 7 000 начинается самое интересное. Не стесняться, не бояться, не жалеть мотор – и тогда будет все: и море мощности, и лавина крутящего момента, и совершенно потрясающий саундтрек. Владелец рассказывает, что управляемость у рестайлинговой модели (а именно такая в наших руках) сделали гораздо более компромиссной по сравнению с исходной. Руль полегче, реакции на слишком резкие движения «баранкой» – помягче. Что ж, наверняка все так и есть, но после «гражданского» автомобиля Хонда ощущается опаснейшим зверем. В занос уйти элементарно: резко перегазовал, резко повернул, резко сбросил газ… Фух, пожалуй, без тренировки на треке я бы активно на ней не ездил. Кстати, во многом благодаря «тяжелому» характеру шасси найти S2000, не побывавший в аварии, практически невозможно.
О том, что такое акустический комфорт, при опущенной крыше можно забыть после скорости 60 километров в час. Ветер в харю, а я шпарю! Хотите слышать, что кричит вам пассажир, остановитесь. С поднятым верхом, что интересно, шума еще больше. Для любителей слушать не только дуэт мотора и выхлопной, а также эстетов, не принимающих внешний вид тканевого капюшона, за доплату предлагался хардтоп. Но с ним или без, фанаты запомнили S2000 именно таким – компактным, вертким, безо всякой меры форсированным и готовым в любой момент потрепать нервы именитым европейцам.
История покупки
У «нашего» японского родстера интересная судьба. Рестайлинговая модель 2004 года выпуска большую часть своей жизни провела в Уфе. В Башкирию тогда еще серый S2000 попал в 2008 году прямиком из Техаса с пробегом в 5 тысяч километров и в идеальном состоянии. Первый хозяин владел машиной 4 года. Ездил мало и аккуратно, но стоило один раз отдать любимую игрушку в неопытные руки, как случилось страшное. Авария была несильная, родстер восстановили, попутно сменив серый цвет на синий колер, и… поставили на прикол почти на два года.
В 2012 году родстер сменил владельца, но не прописку. Следующий хозяин подошел к вопросу владения максимально ответственно. Во-первых, Хонду снова перекрасили, на этот раз в ярко-голубой цвет, заодно исправив недостатки предыдущей покраски. Во-вторых, были устранены технические недостатки, неизбежные при эксплуатации спорткара в российских условиях, а также добавлены многочисленные тюнинговые «фишки»:
- капот и багажник Seibon Carbon
- губа переднего бампера от версии Club Racer
- подвеска винтовая BC Racing
- верхние распорки (перед/зад) Ultra Racing
- шеститочечный усилитель подрамника Ultra Racing
- проставка вместо катализатора Invidia 70 мм
- катбэк Feel's by Honda
- карбоновый лип-спойлер Veilside
- новое ГУ и сабвуфер в багажник
Хотел купить ее давно, но все время что-то останавливало. И вот, в один прекрасный день, убив зеленую жабу и не слушая проклинающую меня жену, я решил, что если не сейчас, то уже никогда, сел в самолет и полетел за ней…
Николай, владелец
Ремонт
Работа над родстером закипела почти сразу по прибытии машины на автовозе в Питер. Помимо банальной замены мелочей вроде рулевых наконечников, были задачи поинтереснее. Первый хозяин в процессе восстановления после аварии установил переднюю оптику от японской версии S2000, светившую откровенно совсем не туда, куда приписывает наш родной техрегламент. Все было исправлено с помощью компонентов Hella. Получилось даже лучше, чем в штатном варианте.
Следующим пунктом шла модификация мультимедийной системы. Неоригинальная магнитола начисто отказывалась выполнять команды пульта управления, расположенного слева от руля. Докупив необходимый электронный блок, Николай вернул системе все штатные возможности.
Тюнинг
Родстер в первую очередь строился с заточкой под «кольцо». Список доработок соответствующий:- комплект передних тормозов Proma (6-поршневые суппорты ТМ 6.355, составные тормозные диски 330×32 мм, переходники, армированный шланг Goodridge)
- тормозные колодки Ferodo Racing DS2500 «по кругу»
- радиатор двигателя с новыми вентиляторами, дополнительный масляный радиатор и шланги Mishimoto, в масляный поддон была вварена противоотливная пластина
- армированный шланг сцепления Spoon Sports
- демпфер двигателя Ingalls Engineering
- шины Dunlop Direzza Z2 Star Spec 225/45 перед, 255/40 зад
- диски RAYS CE28N R17
- дополнительные датчики Defi (давление масла, давление топлива, температура масла, температура охлаждающей жидкости, температура выхлопа, разряжение во впускном коллекторе)
Эксплуатация
Пробег на данный момент составляет 54 тысячи километров. Эксплуатация по городу – естественно, щадящая. Весь адреналин Николай старается выплескивать на автодроме, где Honda чувствует себя как рыба в воде.Расходы:
- ОСАГО – 12 000 рублей
- ТО – с заменой масла каждые 5 000 км – 10 000 рублей. Масло Idemitsu Zepro Racing 5W-40 SN
- набор для ухода за мягкой крышей Renovo (хватает на два раза) – 4 000 рублей
- расход топлива в городском цикле – 25 л/100 км
- расход топлива по трассе – 10 л/100 км
- расход топлива в смешанном цикле – 13 л/100 км при динамичной езде
- бензин – АИ-98
Планы
В ближайших планах замена не очень качественно восстановленного после аварии переднего бампера, изменение места под крепления заднего номерного знака и замена элементов зеркал заднего вида на аналоги с европейской версии.История модели
Свой полувековой юбилей Honda решила отпраздновать выпуском нового бескомпромиссного спорткара, который составил бы достойную компанию флагманскому NSX. Подарок начали готовить загодя, и в 1995 году был представлен концепт-кар SSM (Sport Study Model). Заднеприводный родстер с тканевой крышей, оснащенный бензиновой двухлитровой «четверкой», приглянулся публике, и модели дали зеленый свет. Серийная версия появилась в 1999 году. Родстер сохранил все технические черты прототипа, но экстерьер был переработан дизайнером Шигеру Уехарой. Новинка неспроста получила имя S2000. Таким образом подчеркивалась историческая связь с хондовскими родстерами 60-х годов – S500, S600 и S800. Первая генерация, получившая заводское обозначение «АР1», сходила с конвейера завода в Таканезаве. В движение родстер приводился двухлитровым бензиновым атмосферником с феноменальным уровнем форсировки. С литра рабочего объема безо всяких наддувов удалось снять порядка 125 л.с. Мощность мотора-рекордсмена составляла 237-250 л.с. в зависимости от рынка сбыта. Комплектовался спорткар исключительно шестиступенчатой «механикой». Разгон до «сотни» составлял 6,2 секунды.
Второе поколение родстера стало производиться на заводе в городе Сузука в 2004 году. Дизайн ставшей уже культовой модели кардинально менять не стали, ограничившись небольшими штрихами вроде новых бамперов, оптики и патрубков выпускной системы измененной формы. Салон получил новые климатическую установку, аудио-систему и материалы отделки. С техникой поработали более серьезно. Для американского рынка на смену двухлитровому мотору пришел агрегат схожей мощности, но объемом 2,2 литра. Доработке подверглись механическая коробка и задняя подвеска, которой добавили жесткости. Модель пользовалась устойчивым спросом во многих странах. S2000 официально продавался в 64 странах, включая Россию. Родстер завоевал славу отлично управляемого автомобиля и идеальной «заготовки» для тюнинга. Немаловажным фактором была доступность. Цены в США начинались с $34 695. S2000 продержался на конвейере 10 лет – раньше снять его с производства не позволили фанаты. Но и их любовь не вечна – когда продажи на американском рынке снизились до четырёх с небольшим тысяч штук в 2008 году, руководство компании приняло окончательное решение. Всего было произведено 110 673 родстера. Преемник ожидается ориентировочно в 2017 году.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
так в чём ещё отличие от Миаты-5 кроме мотора?