Опыт владения и реставрация Москвич-412: олдтаймер с нашего двора

Однако, «Сатурн» запал в мою впечатлительную детскую душу, несмотря на то что был всего лишь одним из наших многих семейных авто. Прошло в общем-то немного лет, у меня появились свои деньги, и я начал искать себе другой «Сатурн».

Правильный экземпляр

Хороший образец искал больше года, ежедневно мониторя сайты объявлений, время от времени перечитывая региональную прессу и при случае посещая авторынки в разных регионах. В конце концов машину нашел в Киеве. Ранее она принадлежала ответственному работнику Совета Министров и всю жизнь простояла в отделанном лакированными панелями теплом гараже, изредка выезжая на воскресные прогулки. Когда отец вылез из смотровой ямы, где оценивал состояние кузова, впечатленный, он плохо владел собой: ни одна деталь кузова сорокапятилетнего автомобиля не требовала ремонта.

Это было похоже на классическую байку о гараже такого себе мифического дедушки, в котором некто нашел совершенно новую машину выпуска 1950 (1945, 1960 – возможны варианты в зависимости от широты фантазии рассказчика) «с сиденьями в целлофане».

Стараясь не подавать виду теперешней владелице – внучке совминовского работника – мы приступили к торгам. Они были недолги. Низкий поклон этой прозорливой внучке – гламурной столичной барышне, которая рассмотрела во мне истинного фаната и уступила ровно полцены. Взамен я пообещал ей не перепродавать машину цыганам «на убой» и через год-два сделать из нее «конфетку». Но немного наврал – до «конфетки» оказалось так далеко, что в два года не уложился.

Переживания

Будучи неопытными реставраторами, мы с отцом сразу столкнулись с проблемами не столько техническими, сколько моральными. «Полный оригинал! Только не перекрашивайте!» – молили нас профессиональные реставраторы, увидев состояние машины. «Как это не перекрашивать? – недоумевали мы. – Она же не блестит нифига!»

«Разобрать до винтика!» – сказал сварщик, которого мы попросили сделать ревизию кузова. «Но зачем разбирать машину, которая выглядит как с конвейера?» Купленный «Москвич» и вправду выглядел здорово: правильная осанка, ровные зазоры дверей-капотов, почти не поврежденный хром. Хотелось оставить все «в оригинале», и было отчаянно жаль разбирать совершенно целую машину.

Но разбирать все же пришлось, иначе никак не обезопасить автомобиль от возникновения в будущем очагов коррозии. Мы разобрали свой «Москвич» полностью, сняли даже передние крылья, после чего подвергли все неокрашенные части кузова пескоструйной обработке. Этот хлопотный, но эффективный способ позволил удалить с днища, колесных арок, в том числе из их самых укромных уголков, остатки старого антикоррозионного покрытия и первые появившиеся очаги ржавчины. Правда, потом пришлось долго удалять из всех закоулков кузова смешанный с пылью песок. Очищенный до белизны металл загрунтовали и обработали защитной мастикой, купив препарат классического черного цвета.

Немалых усилий стоил обратный процесс – установка на места демонтированных крыльев, капота, крышки багажника, хромированной облицовки. Понятно, что для этого мы обращались к помощи профессионала, но даже при этом регулировка всех нарушенных зазоров между деталями кузова и отделки потребовала много времени.

Что касается покраски машины, от которой нас отговаривали, ее в самом деле удалось избежать, профессиональная полировка привела в порядок родную краску.

Эхо дефицита

Конечно, самым громоздким и хлопотным делом оказалась возня с кузовом. Вдвойне неприятная потому, что от нас мало что зависело – работы подобного рода приходилось поручать профессионалам с соответствующим оборудованием: пескоструйщику, маляру, рихтовщику. А на втором месте по трудоемкости – процесс комплектации автомобиля запчастями. Говоря это, напоминаю, что машина досталась мне с минимумом переделок и с небольшим пробегом, то есть заменять пришлось лишь небольшую часть деталей.

Запчасти начал собирать, представьте себе, еще до покупки автомобиля. Поиск аутентичных комплектующих облегчил, как ни странно, дефицит запчастей в пору молодости моей машины. Тогда советские граждане практиковали покупку запчастей впрок, создавая в гаражах свои небольшие склады деталей.

Теперь эти запасы попадают в интернет и на авторынки, на всяческие барахолки, хотя вылавливание их там занимает массу времени. Но именно подобным образом я купил, к примеру, почти новый хромированный бампер или такую редчайшую вещь, как новая корзина сцепления для Москвич-412 с цилиндрическими пружинами. Подобный узел применялся в самом начале производства модели и вскоре был заменен на лицензионную корзину Lucas с привычной диафрагменной пружиной.

Вообще, всегда старался покупать детали старого, именно советского производства – и для полного соответствия оригиналу, и по причине достойного качества. Касательно качества, кстати: при разборке моего сцепления с целью диагностики обнаружил, что на машине до сих пор стоит ведомый диск, поставленный на машину на заводе в июне 1969 года! Диски с феродо не изношены и наполовину!

С запчастями опять-таки не обошлось без сомнений и душевных терзаний. За свои долгие годы на конвейере «412-й» многократно модернизировался, и у меня не раз была возможность поставить такую же с виду, но усовершенствованную деталь с улучшенными, так сказать, характеристиками. Решил для себя этот вопрос также в пользу аутентичности. Например, радиатор печки (машина досталась мне без отопителя вообще) купили ранний, трехходовой. Он малоэффективный, любит завоздушиваться, но именно такие стояли на «Москвичах» в конце 1960-х.

Еще интересно, что некоторые купленные детали отец, перебравший в свое время семейный «Сатурн» чуть ли не по винтику, брал в руки и говорил: «Не то. Что-то с деталью не так!» Начинали разбираться – действительно, или новодел, или советское модернизированное изделие от поздних «Москвичей». То ли интуиция, то ли мышечная память какая-то срабатывала, не знаю.

Еще один из ключевых моментов, как по мне, определяющих уровень реставрации в целом, – крепеж. Часто так бывает, что на вроде бы неплохо восстановленной машине видишь явно современный китайский болт или гайку. Мы этот вопрос решили радикально: купили «за недорого» еще один хорошо сохранившийся Москвич-412 того же периода и, поставив его в соседнем гараже, при сборке своего экземпляра сверяли тип болтов, винтов, гаек, саморезов с имеющимися в наличии у нас. И если замечали какое-то несоответствие, то начинали изучать вопрос глубже или сразу заимствовали нужную деталь у «донора».

Хочу все знать

Работа с машиной в самом деле принесла много новых знаний. Оказывается, на «Москвичах» были радиаторы трех поколений, три типа «печек», три вида противосолнечных козырьков, три модели стартеров, облегченные и «полные» дверные ручки, стойкая и не стойкая к cтарению отделка торпедо…

Не раз мы с отцом чувствовали, что для уверенной работы не хватает фундаментальных знаний, в частности – по химии. Так, долго решали, каким быть первому слою антикоррозионного покрытия днища: фосфатировать металл преобразователем, сначала грунтовать или сразу мазать битумной мастикой.

Или большой казус случился с обивкой сидений. Освобожденные от добротных тканевых чехлов (куда до них тому легендарному целлофану!), они оказались в близком к идеалу состоянии. Но через несколько дней заметил, что светло-серый винил обивки начал темнеть в некоторых местах. Вроде бы и на солнце машина не стояла, и не ерзали по ним джинсами, и температура хранения осталась прежней… А потом расширение зоны потемнения остановилось – так и остались кресла с более темными полосами. Знать бы о такой опасности заранее, защитили бы кожзам каким-то консервирующим средством, как это делают, к примеру, археологи при обнаружении древних манускриптов.

«Разбирательства» с начинкой «Москвичей» 1960-х годов открыли глаза на некоторые технологические возможности советской промышленности. Долго мучил нас салонный коврик, тот, что на полу над коробкой передач. На моей машине там стоял явно чужеродный пластиковый кожух (кстати, отменного качества изделие) от поздних версий «412-го». Машины на полгода моложе моей, до 1968 года включительно, комплектовались еще рычагом КПП на руле, и на тоннеле коробки передач у них был резиновый коврик – мне он не подходил, поскольку не имел выреза под рычаг и кулису.

После рестайлинга 1971-72 года «пошел» уже вышеупомянутый мягкий пластик. Что же было в этом двухлетнем промежутке? Несколько раз натыкался на фото некоего ворсистого тканевого чехла, но всегда разного цвета и с оторочкой каждый раз тоже нового цвета. Очень смахивало на самоделку, пока не заполучил в руки сразу два таких образца в «натуре», снятых с живых машин из разных, отдаленных друг от друга регионов.

Крой и пошив в самом деле странный – вкривь и вкось, как будто упражнялись на швейной машинке малолетние дети. Но материал… Затрудняюсь охарактеризовать его техническим языком. В основе покрытия – нечто типа толстого линолеума, но с глянцем и более вязкое, как будто литое, явно с высокими вибро- и шумоизолирующими свойствами. А с обратной стороны – добротный, прочный ворс, не износившийся за полвека эксплуатации.

Моменты уникальности

Помимо общего удовольствия от проделанной работы, могу похвастаться несколькими особыми фишками своего «Сатурна». Например, чаще всего мало-мальски знающих людей впечатляют колеса – шины модели М-107, причем почему-то больше всего удивляют народ образцы производства Ереванского шинного завода (у меня есть еще пара московских).

Насобирать по барахолкам – интернетовским и реальным – комплект из пяти новых (или почти новых) шин действительно было нелегко, на это ушло несколько лет. Эта модель резины снята с производства в самом начале 1970-х, в хорошем, безопасном для езды состоянии таких шин сохранилось очень мало.

Ездить по городу на этих высоких и узких колесах сегодня нелегко, они пищат даже в безобидных поворотах, то же самое – при энергичном, хотя отнюдь не в пол, торможении. Зато никакие ямы не страшны, погнуть диск, кажется, нереально и на самых глубоких асфальтовых провалах.

Еще одно мое «достижение» – крышка багажника, которую в поднятом положении не нужно подпирать палкой (попрошу почтеннейшую публику не улыбаться!). Такой уж был нюанс у «Москвичей» в дорестайлинговом кузове, с вертикальными задними фонарями: вес массивной крышки должны были компенсировать компактные спиральные пружины, причем через сложный рычажный механизм. Шарниры его быстро изнашивались, а пружины слабели, в итоге крышка переставала «стоять». «Москвичисты» попродвинутей научились заменять спиральные пружины торсионами от поздних «412-х» и модели 2140. Но мне пришлось долго искать по форумам «москвичеводов» новые оригинальные шарниры в сборе.

Продолжение следует

Сегодня не могу сказать, что работу над машиной закончил. Есть-таки пара чужеродных деталек в салоне (предлагаю читателям назвать их в комментах :)), на дисках колес стоят современные – литые, а не клепаные – балансировочные грузики. А еще на моих шинах М-107 обнаружилась витиеватая надпись «Бескамерная». Поэтому уже решил выбрасывать камеры, а значит, теперь нужно искать металлические резьбовые вентили под «бескамерки» той поры. Не думал, что реставрация, как и тюнинг, тоже может оказаться «процессом бесконечным». Впрочем, вся прелесть-то и кроется именно в самом процессе…

Читайте также: