12 ноября 1949 года бывший тогда генеральным директором Volkswagen Генрих Нордхофф сказал: «Как и “Фольксваген Жук”, наша машина не знает компромиссов». А ещё двумя годами раньше он одобрил рисунок голландского предпринимателя Бена Пона, занимающегося импортом Фольксвагенов в Нидерланды. Бен Пон, увидев, как на территории завода разъезжает собранный из «жука» грузовичок, подумал о том, что такая машина могла бы пользоваться высоким спросом. Тот грузовик сварили рабочие, а Пон сварить ничего не мог, поэтому он сделал эскизы и показал их Нордхоффу. Тот проект одобрил, и в 1950-м году появились первые серийные Транспортёры.
В начале своего пути Т1 был удивительно простым. Не было ни указателей поворотов, ни радио, ни приличной системы вентиляции, ни указателя уровня топлива. Первый Транспортёр унаследовал трансмиссию от «Жука», а 1,1-литровый оппозитный мотор с воздушным охлаждением выдавал всего 24 л.с. Электрооборудование до 1965-го года было шестивольтовым, затем стало 12-вольтовым, как на современных машинах. И это было только начало пути. Сейчас будет немного скучно, потому что ниже приведены сухие, но говорящие цифры.
В 1960 году мощность 1,2-литровых оппозитных моторов подняли до 34 л.с., а в коробку передач стали ставить синхронизаторы. На следующий год на приборную панель добавили указатель уровня топлива, а под водительское сиденье поставили рычаг подачи резервного топлива. Ну и само сиденье водителя стало отдельным – раньше тут стоял сплошной диван.
На нашей машине стоит мотор объёмом 1,2 л и мощностью 36 л.с. Посмотрим, как она ездит.
Табун под капотом (точнее, в корме бусика) очень скромный, но разгоняется машина бодро. Как этого добились? О, это очень интересный ход: на Т1 стоят колёсные редукторы! Само собой, мощность они увеличить не могут, но благодаря их дополнительным передаточным числам с места Транспортёр уезжает весьма шустро. Правда, совсем скоро его резвость упирается в недостаток лошадиных сил, и динамика пропадает вовсе.
Конечно, ждать каких-то чудес управляемости от Т1 не стоит: машину изобретали в конце сороковых, так что по современным понятиям с управляемостью дела обстоят неважно. Автобус даже трудно удержать на полосе, а при любом дуновении бокового ветра он старается уехать в сторону. Что поделать, маленький вес и узкая колея делают своё дело. Впрочем, ещё интереснее становится при встречном ветре: его порыв заставляет Т1 существенно снижать скорость. Зато при попутном ветре Транспортёр едет быстрее. Забавно.
В целом надо сказать, что эмоции из разряда «ой, какой он милый» – это всё лучшее, что может дать Т1. Если вы куда-то торопитесь, хотите резко разгоняться, тормозить или поворачивать, то этот автобус не для вас. Тут даже нужную передачу найти сложно (избирательность рычага коробки передач просто никакая), так что лучше всего за рулём Т1 не нервничать, а потихоньку передвигаться по воле ветра. Как пел Бобби Макферрин, Don't worry, Be happy – не волнуйся и будь счастлив. Да, волноваться не надо. Глядишь, и вправду станешь счастливым.
Скажем сразу: конструкция Т2 в общем и целом практически такая же, как у предыдущих Т1. Тут остались та же заднемоторная компоновка, задний привод и оппозитный двигатель воздушного охлаждения.
Начнём наш исторический экскурс с истории названия поколений. Иногда Т2 и Т3 путают, и хотелось бы узнать, почему так происходит? История тут действительно несколько запутанная.
Как я уже говорил, в 1950 году появилось первое поколение Т1. В Европе он простоял на конвейере до 1966 года, и нет ничего странного в том, что его постоянно модернизировали. В конце концов сработал философский закон перехода количества в качество: изменений стало так много, что модель получила новый индекс Volkswagen Type 2 (T1). И вот этот вот Type 2 стал многих сбивать с толку. Но дальше – хуже.
Следующее поколение Т2 появилось в 1967 году. И у него не было индекса Type 1, он сразу назывался Type 2 Т2. Разбираться с названиями моделей стало чуть сложнее, но немцы решили путать народ дальше. На заводе в Мексике в 1997 году после 18-летнего перерыва повторно запустил производство Т2, хотя в то время уже существовал Т4. И тут некоторые запутались окончательно: где тут Т2, где Т1, где Type 1, где Type 2… Но нам вроде бы всё понятно. Так что посмотрим, что такое Т2.
Несмотря на сохранение заднемоторной компоновки, прогресс Т2 по сравнению с предыдущим Транспортером заметен сразу. Моторы на этом поколении стали заметно мощнее. Тут их было несколько: 1,6 л (50 л.с), 1,7 л (66 л.с.) и 2 л (70 л.с.). Причём вместе с ними можно было заказать и трёхступенчатую коробку-автомат, чего, конечно, не было на Т1. Мощность моторов выросла, но от использования колёсных редукторов ещё не отказались. И это правильно: для автобуса и 70 л.с. не так уж и много.
Отдельный «данке шён» надо сказать немцам за тормоза: с 1968 года на Т2 устанавливали двухконтурную систему, в 1970 начали ставить передние дисковые тормоза.
Ну а внешне отличить второе поколение от первого можно с первого взгляда по лобовому стеклу, которое стало сплошным. Если на Т1 была центральная стойка, а половинки стекла можно было откинуть вперёд для вентиляции, то у Т2 такой роскоши нет. Второе отличие – фары, которые стоят в выштамповках кузова. Наверное, облик второго поколения стал чуть более простым, но одновременно более взрослым и серьёзным. Теперь перейдём на водительское место.
Внутри второе поколение по сравнению с первым – просто космический корабль. Если в Т1 всё «богатство» приборной панели заключалось только в спидометре, указателе уровня топлива и трёх малозаметных лампочках, то тут перед глазами вполне привлекательная композиция из нескольких приборов. Тут есть указатель уровня топлива, контрольная лампа указателя поворотов, лампа дальнего света, контрольная лампа давления масла, спидометр и даже часы. А вот чего так и нет в Т2, так это пластика. То, что выглядит как пластик на панели, на самом деле – окрашенный металл. И шагрень придаёт панели ощущение пластиковой мягкости. Обман и провокация: всё это – обычный металл, который, надо признать, выглядит всё-таки вполне симпатично. Ну а как все это ездит?
Что разительно отличает Т2 от Т1, так это способность ехать по прямой. Тут не надо активно подруливать, чтобы удержать минивэн в пределах своей полосы. При этом основная заслуга такого прогресса не в ходовой части, а в рулевом управлении, которое здесь заметно точнее. А вот подвески работают так же: на ходу не трясёт, но и особой устойчивости в поворотах нет. Впрочем, возможно, я слишком много требую от этого автомобиля и пытаюсь судить его по меркам сегодняшнего дня.
Колёсные редукторы – штука нужная, даже с более мощными по сравнению с Т1 моторами. Разгон до 30-35 км/ч стал немного быстрее, но он и у предыдущего поколения был не так плох, как можно было ожидать. Зато в диапазоне 30-70 км/ч Т2 на голову опережает старичка Т1. Комфортно ехать на скорости около 80-90 км/ч, но при желании можно раскочегарить бусик и до 110 км/ч. Только непонятно, зачем это делать: трёхзначные цифры на спидометре ему не идут.
А вот что Т2 взял у предыдущего поколения, так это неудобный рычаг КПП. Всё то же самое: искать передачи сложно, переключения нечёткие, ход рычага большой. В оправдание отмечу, что и сам рычаг длинный, отчего сделать его ходы короткими было сложно.
Ну а в общем впечатления очень похожи на Т1. Едет и стоит на дороге заметно лучше, но какой-то революции при смене поколений не слишком заметно. Другое дело – Т3.
Третье поколение стало последним, которое могло похвастаться задним приводом и мотором с воздушным охлаждением. А ещё – задним расположением мотора.
Т3 появился в 1979 году. Пожалуй, это самый странный из всех Транспортёров на нашем тесте: вроде бы он многое взял от предшественников, но при более детальном изучении кажется совсем новым автомобилем. И это не случайно: если Т1 строили в основном из «жука», то Т3 разрабатывали практически с нуля. Да, это заметно сложнее, но результат того стоил: машина получилась совсем другой.
Во-первых, Т3 стал больше. Увеличились и колёсная база, и ширина. Кроме того, удалось значительно снизить уровень пола. На Т1 и Т2 загрузка была несколько проблемной из-за неудобной погрузочной высоты, а вот на Т3 с этим стало намного лучше. Решение было продиктовано установкой более низкого мотора (о самих моторах чуть позже, их тут было много). Заметно лучше стали управляемость и комфорт: на Т3 появилась передняя подвеска с двойными поперечными треугольными рычагами и задняя с косыми рычагами. Обе подвески пружинные.
Моторов, как я уже говорил, тоже стало много. Кроме бензиновых появились и дизельные. Кто-то скажет: а вон на Т2 уже был дизель! Был, но его вкорячивали бразильцы, безбожно уродуя экстерьер. А на Т3 дизели стали ставить прямо на заводе. Итак, бензиновых моторов в разное время было целых семь штук, дизельных – два.
Первые Т3 взяли себе воздушные 50- и 70-сильные оппозитники от Т2, но уже в 1981 году появился первый дизельный мотор и первые бензиновые моторы с водяным охлаждением мощностью 60 и 78 л.с. Потом появились ещё более мощные 2,1-литровые моторы и ещё более продвинутые технологии – электронное управление от Bosch. Вот тут можно уже считать, что Транспортёры стали полноценными участниками гонок технологий.
Внешне это поколение стало выглядеть проще и утилитарнее. Впрочем, такая была мода, так что никаких претензий нет. Зато внутри Т3 изменился радикально.
Во-первых, тут наконец-то появился пластик, которого на предыдущих поколениях не было. И от него сразу стало как-то теплее и уютнее. Во-вторых, в случае с Т3 можно уже говорить о вполне серьёзном списке опций. Разумеется, он не так широк, как современные списки, но всё то, что в нём есть, это очень и очень хорошие и полезные вещи. Пропустим возможность установки переднего трёхместного сиденья – это всё-таки не так уж сложно. Зато всё остальное говорит о том, что прогресс не стоял на месте. Итак, что можно было получить в Т3? Многое: электрические стеклоподъёмники, электрозеркала, центральный замок, тахометр, подогрев сидений, омыватели фар, возможность установки ABS (с 1986 года). Кроме того, именно в этом поколении появилась модификация Caravelle и полноприводная версия Syncro.
Само собой, рабочее место водителя в Транспортёре этого поколения получилось не только современнее, но и удобнее. Интересно, что не приходится долго разглядывать приборы: они очень похожи на те, которые ставили и намного позже. А самое интересное в Т3 заметно на ходу.
Пружинная подвеска заметно изменила характер машины. Т3 намного увереннее стоит на дороге, и повороты руля не заставляют его так кренится, как это было на предыдущих Транспортёрах. Он намного более собранный, но при этом не утративший приятной ламповой мягкости. Вдобавок уверенности добавляет мотор. У нас стоит как раз тот самый 2,1-литровый агрегат с электронным управлением (по тем временам топовый мотор), и с ним чувствуешь себя вполне сносно даже на современной дороге. Тут уже можно и перестраиваться из ряда в ряд, и полноценно пользоваться педалью газа для необходимых при маневрировании ускорений. О лихачестве, конечно, речи не идёт, однако за рулём Т3 с этим мотором можно неплохо вписаться в современный трафик. Может быть, не сразу, но можно.
Главное – привыкнуть с рычагу МКП. Да-да, он по-прежнему гуляет по всей кабине и заставляет иногда судорожно прикусывать губу. Ну а что делать, если мотор с коробкой стоят сзади… Только если перенести их вперёд. Но для этого надо строить принципиально новую машину, которым стал Volkswagen Т4.
Так получилось, что именно эту машину я знаю давно: её владелец – мой друг. И, было дело, я на этом Т4 сам ездил пару месяцев, пока был «безлошадным» и искал себе машину. Наблюдаю за этой Каравеллой я ещё больше и всё никак не дождусь: сломается она вообще когда-нибудь или нет? Точный её пробег установить сложно, но наши подсчёты говорят, что истинный километраж перевалил за полумиллионный рубеж.
Успех Т3 не был ошеломляющим, хотя инженеры постоянно в нём что-нибудь допиливали. Дело в том, что к тому времени в этом классе был уже не только Фольксваген, а компоновка Т3 как бы намекала, что инженеры немного расслабились и почивают на лаврах. Заднемоторная компоновка, задний привод – всё это уже устарело. Народ требовал что-то принципиально новое. Требуете? – вот, получите. Совсем новый Т4.
Этот «бусик» даже выглядит совсем иначе. Да, он немного скучноват (Фольскваген вообще умел в 90-х делать скучные, но надёжные автомобили), но и сегодня он выглядит совсем неплохо. Такой аккуратный дедушка-пенсионер, чистенький и не вредный. Коленки по утрам, правда, уже хрустят, но на дам в коротких юбках ещё оглядывается. А главное – у него есть заслуги, которыми он вправе гордиться. Ещё бы: это первый Транспортер с передним расположением мотора и передним приводом. Ну и, наконец, этот тот самый бус, на котором дизели взяли верх над бензиновыми моторами: их тут семь, а бензиновых – шесть. Правда, среди последних встречаются достаточно редкие AMV и AES. Первый – это 2,8-литровый V6 мощностью 204 л.с., а второй – VR6 такого же объёма, но чуть слабее – 140 л.с. Т4 с такими моторами встречаются редко, бал тут правят дизели. У нас на машине стоит почти самый мощный из них – 2,5 TDI (102 л.с.). С ним машина едет не то чтобы ураганно, но вполне на уровне. А вот, например, с дизелем 1,9 D, который ставили до 1996 года в качестве младшего в линейке, Т4 ползал очень тихо: 60 л.с. для его веса маловато.
В Т4 удивительным образом сочетаются комфорт и старые добрые технологии прошлого. Да, опционально тут уже мог быть и климат-контроль, и другие продвинутые штучки, но у нас в кабине настоящий олдскул в виде механических заслонок и крутилок печки. Правда, есть кондиционер.
Надо отметить, что у Т4 до сих пор есть огромная армия своих почитателей. И для этого есть вполне объективные причины. Судите сами: в этой машине только один раз разбирали для профилактики топливную аппаратуру. Посмотрели, порадовались и собрали обратно: с ней всё оказалось в порядке. Единственное, что портит настроение – это свечи накала, которые работают в зависимости от показаний датчика температуры охлаждающей жидкости. А этот датчик – единственное из электрики, что недавно сломалось за 17 лет. Что ж, это простительно и поправимо.
Разумеется, кое-что по мелочи делать приходилось. Тут меняли тормозные суппорты, главный цилиндр сцепления. И внезапно пришлось ремонтировать переднюю подвеску. В задней, по-моему, давно вытекли амортизаторы (уж больно этот Т4 раскачивается на ходу), но что-то там менять пока не хочется. Ездит, и ладно.
И что ещё важно, так это продуманность внутреннего пространства. Продуман каждый квадратный и кубический дециметр, всё под рукой и всё удобно. Да, машину делали для людей, а не для мастеров СТО.
На ходу Т4 оставляет двойственные впечатления. Во-первых, он очень хорошо едет. Если бы не амортизаторы (а, возможно, и сайлентблоки задней подвески), по управляемости он не сильно бы отставал от обычной легковушки того времени. Во всяком случае по динамике и умении тормозить – точно. На Т4 уже в обязательном порядке были и ГУР, и усилитель тормозов, так что ездить на нём – одно удовольствие. И ещё большее удовольствие приносит парковка. Радиус поворота так мал, что даже в Питере, где с парковочными местами не всегда хорошо, этот Т4 можно впихнуть на любой пятачок.
Обратим внимание на комплектацию нашей машины. Она у нас не самая богатая, но и в ней есть кондиционер, электростеклоподъёмники, обогрев заднего стекла, электрозеркала и центральный замок. В общем-то, этого набора достаточно, чтобы не просто ездить, а ездить хотя бы с минимальным комфортом. Но самое главное, что ничего из этого добра за 17 лет не ломалось. Ездит себе и ездит, хотя машину не больно-то берегут, и работает она как лошадь: таскает прицеп, перевозит внутри себя грузы, бегает от одного города до другого на сотни километров. И владелец до сих пор не боится ехать на этом Т4 куда-то далеко или в какую-нибудь глушь. Мол, ничего с ним не случится. Вот она, вера в свой автомобиль!
В общем, могу сказать одно: если очень хочется Транспортёр, а денег на новый нет, можно смело покупать Т4. Если предыдущие владельцы (коих может быть десяток) машину не убили, а кузов у него не сгнил, на нём ещё вполне можно будет поездить. Можете обвинить меня в предвзятости, но тут всё замечательно. Ну, или почти всё. Потому что Т5 всё-таки удобнее.
Я иногда смотрю на Т5 и думаю: вот бы человечество умело так развиваться, как это делал Т5 за свою жизнь на конвейере! Не было бы у нас ни войн, ни безработицы, ни голода в африканских странах. Т5 выпускали долго, с 2003 до 2015 года. И всё это время его модернизировали. Так что ранние и поздние Т5 – это две большие разницы. Тут можно встретить старые дизели с насос-форсунками, а можно – вполне современные common rail, есть машины с простыми механическими коробками передач и есть с семиступенчатым роботом DSG. Есть утилитарные фургоны, а есть Multivan Business с биксеноном, навигацией, климат-контролем и холодильником. Одним словом, Т5 получился разнообразным.
Общая концепция Т5 такая же, как у предшественника: передний или полный привод, поперечное расположение двигателя. Ранние дизели – те же, что и у Т4: рядные, объёмом от 1,9 до 2,5 л, с насос-форсунками. Но затем Т5 стал обрастать технологиями.
В 2007 году появился Транспортёр с удлинённой базой, а в 2009 автомобиль пережил серьёзный рестайлинг. Само собой, его изменили внешне (появились новые оптика, бамперы, решётка радиатора), но главное – это начинка. Теперь списку дополнительного оборудования могли позавидовать вполне приличные седаны бизнес-класса. Особенно заметно это стало после второго рестайлинга 2012 года. Теперь тут можно было встретить не только трёхзонный климат и холодильник, но и систему старт-стоп, и полный привод 4Motion, и контроль давления в шинах, и многое другое. Например, система DVE (Digital Voice Enhancement), которая с помощью микрофонов и динамиков помогала разговаривать пассажирам в разных частях салона, не повышая голоса.
Надо сказать, что и моторы на Т5 тоже развивались бешеными темпами. Чего только стоит система битурбо, которая впервые появилась именно на этом поколении на дизельных версиях мощностью 180 л.с. Ну и ещё небольшая «фишка» Т5 – бензиновые моторы разной мощности, но одинакового объёма в два литра: даунгсайзинг и прошивки правят бал уже давно.
Сидеть внутри Т5 намного удобнее, чем в Т4. Тут не только появилась хотя бы какая-то боковая поддержка, есть ещё два подлокотника водительского кресла. Казалось бы, зачем нужен подлокотник, установленный на кресле справа, если коробка у нас механическая? Он же будет мешать? А вот и нет. Потому что напольного рычага коробки, проклятия всех предыдущих поколений, на Т5 больше нет. Тут на панели стоит джойстик с очень короткими и чёткими ходами. Несмотря на пробег нашей тестовой машины под 200 тысяч километров, работает он изумительно. Для переключения передач даже не приходится отрывать руку от подлокотника, всё можно сделать кистью.
Следующая занимательная вещь из области эргономики – рулевое колесо и приборная панель за ним. Если вы когда-нибудь ездили на легковом Фольксвагене тех лет, сразу почувствуете себя как дома. Руль тут абсолютно легковой, с маленьким диаметром обода, с регулировкой рулевой колонки, а главное – весьма острый и точный. Вообще, эта машина немного провоцирует ездить чуть быстрее, чем положено минивэну. Потому что на минивэн она похожа уже совсем мало: слишком много тут от легковушки. Даже количество электроники (тут есть даже контроль давления в шинах, а про систему курсовой стабилизации, ABS и прочие вещи вообще молчу) сделает честь многим седанам и хэтчбекам.
Единственное отличие, заметное на ходу, – это габариты. Но и к ним привыкаешь сразу из-за большой площади остекления и здоровых лопухов боковых зеркал. Чтобы что-то зацепить этой машиной, нужно быть котом Базилио или Стиви Уандером.
Подвески ощутимо жёстче, чем на Т4. Возможно, они просто в лучшем состоянии, но, скорее всего, дело не только в этом. Как бы там ни было, Т5 к рельефу дороги более чувствителен, но лишь в хорошем смысле слова: трясти не трясёт, но и держится за асфальт цепко.
Может быть, кто-то считает Т4 более надёжным и ресурсным автомобилем, но на самом деле очень многое зависит от того, как следить за машиной, и от того, какие в ней стоят мотор и коробка. Т5 даёт выбор: больше комфорта или больше надёжности. В любом случае его никак нельзя назвать «сыпучим», но, само собой, содержание того же 4Motion будет дороже, чем простого переднего привода. Что поделать, всё хорошее стоит денег.
Его ждали долго, и он пришёл. А когда он пришёл, некоторые сначала разочаровались: позвольте, но ведь это… тот же Т5! Только чуть-чуть новее. Внешне Т6, правда, всё-таки преобразился: новые светотехника, капот, передние крылья, бамперы, боковые зеркала и решетка радиатора сделали его похожим на легковые автомобили Volkswagen. Но это не главное. Главное – внутри.
Салон можно посмотреть на видео – он заметно богаче салона Т5. Не нравится слова «богаче»? Нужна конкретика? Пожалуйста, она у меня есть. Во-первых, тут появилось «капитанское» кресло водителя и сдвоенное – для двух пассажиров. Само кресло получило регулируемую поясничную поддержку и подлокотники. В топовых версиях есть даже электрорегулировки. Между сиденьями можно найти откидной мини-столик, а под ними – отсек для вещей. Панель стала тоже более легковой, и даже в не самых дорогих версиях тут есть аудиосистема с 5-дюймовым дисплеем, кондиционер, электропривод стекол и зеркал с обогревом, подогрев лобового стекла, бортовой компьютер. Само собой, есть и климат, и даже мультируль. Всё это прекрасно, но ещё прекраснее моторы и коробки Т6.
Бензиновый мотор тут один – хорошо нам знакомый ЕА888. Но он может быть в нескольких версиях, и в зависимости от прошивок его мощность может колебаться от 150 л.с. до 204 л.с. Ну и какой же Транспортёр без дизеля! TDI может быть в четырех версиях – 84 л.с., 102 л.с., 150 л.с. и 204 л.с. Ну а автоматические коробки известны по поздним Т5 – тут стоит DSG7. И очень здорово, что это можно было комбинировать практически в любой конфигурации. Ещё на презентации Т6 в своё время журналистов уверяли, что с учётом двух баз, трёх вариантов по высоте кузова, набору моторов, коробок, вариантов привода и комплектаций существует около 500 вариантов их комбинаций. Об электронной начинке говорить можно долго, но, пожалуй, есть одна характерная деталь, которая даёт понимание всей сущности Т6: в базе тут есть не только ABS, но и система стабилизации ESP.
Наконец-то! Наконец-то на тест попала двухпедальная версия Транспортёра. Жаль, что этого не случилось раньше: было бы интересно сравнить Т6 и Т5 с DSG. Но что поделать…
Может быть, дело в как раз в коробке, может быть, в количестве мягкого пластика в салоне, но ощущения от Т6 ещё более «легковые». Машина стала какой-то деликатной: не нужно ничего лишний раз трогать, просто давишь на газ и радуешься жизни. А вот манера ездить у Т6 и Т5 практически одинаковая. Настолько, что найти что-то принципиально новое в поведении этого поколения трудно. А вот в оснащении – легко. Вот вам тут и климат (хотя он мог быть и раньше), и мультируль, и регулировка поясничного подпора.
И всё-таки Т6 здорово похож на предыдущий Т5. И не зря на презентации Т6 в апреле 2015 года в Амстердаме многие говорили: «Ну это тот же Т5, только красивее. Посмотрим, каким будет Т7. Вот там, наверное, будет бомба!». Т7 мы пока так и не дождались, зато дождались Т6.1.
После презентации Т6, который, честно говоря, не сильно ушёл от Т5, было немного страшно ждать Т6.1 . Ну а вдруг там опять Т5… Да и цифры 6.1 пугали: почему не 7? Не дотянули? Почему не 7, не знаю до сих пор. Но опасения насчёт второго пришествия Т5 оказались явно напрасными: Т6.1 оказался действительно новым.
Альберт Кирцингер, шеф-дизайнер, заявил: «Мы переработали водительское место в духе цифрового времени...». Это всё, что вам надо знать про Т6.1. Ну, если не всё, то почти всё.
Итак, теперь тут есть адаптивный круиз-контроль, ассистенты удержания в полосе и автопарковки. Есть информационно-развлекательная система MIB3 с модулем онлайн-подключения (OCU). Ещё есть адаптивная подвеска DCC. Это прекрасно, но это всё опции. Как и Trailer Assist – ассистент маневрирования с прицепом. А вот Cross Wind Assist – это очень классная штука. Этот ассистент позволяет компенсировать боковой ветер. Помните, как здорово парусили Т1, Т2 и Т3? Да и предыдущие (если ехать пустым) ветром с дороги сдувало. А Cross Wind Assist эти порывы компенсирует. Думаю, по количеству электроники, упрощающей жизнь водителю, Т6.1 надерёт фаркоп многим легковушкам. Остаётся один вопрос: а что с моторами и коробками? Тут тоже есть сюрприз. С коробками-то всё понятно: ничего лучше DSG немцы пока, слава богу, не изобрели. А вот моторы тут совсем не те, что были на Т6. На новом поколении все моторы дизельные. Точнее, один дизельный, но с разными прошивками. Двухлитровый TDI развивает мощность от 90 до 199 л.с., а бензиновых моторов на Т6.1 нет в принципе.
У Т6.1 , на мой взгляд, есть своё ключевое отличие от Т6. Это электроусилитель руля вместо ГУРа. Именно это позволило расширить список ассистентов до невозможного доселе количества. При этом отмечу, что на ходу нет повода ругаться на обычные для ЭУРа недостатки: малую информативность, невнятную околонулевую зону и всё такое прочее, на что обычно жалуются обозреватели на машинах с ЭУРом. Тут всё в порядке: любимое нами чувство «руля» есть и на скорости пешехода, и на скорости штрафа за нарушение ПДД.
Забавно, что на этот тест нам достался Т6.1 в формате простого фургона – то, что Фольксваген называет Transporter Kasten. То есть эта машина – сугубо коммерческая. Да, удобная, надёжная, местами даже красивая, но коммерческая. Об этом помнишь, пока не попадаешь внутрь. А внутри тут… Ну, что-то типа Polo. Была бы наша комплектация богаче, сравнил бы с другим автомобилем, но однозначно – легковым. Ну нет тут грузовика! Совсем нет. Может быть, характер двухлитрового дизеля, работающего в паре с шестиступенчатой коробкой передач, напомнит о грузовике? Нет.
Во-первых, я чуть не заглох при первом трогании с места. И это странно. Турбодизель же! Так-то оно так, но – экология. Хорошо, что у нас продают машины, соответствующие Евро-5: они не так задушены, как европейские, а главное – нет мочевины. Лавочку когда-нибудь прикроют и у нас, но пока этому можно радоваться. Может быть, дело в как раз в прошивке, но у дизеля Т6.1 получился какой-то совсем уж бензиновый характер: его приходится ощутимо раскручивать, и тогда он проявляет внезапную прыть. Причём с бензиновым же характером – на достаточно большом диапазоне оборотов коленвала и даже с чуть заметным подхватом где-то там, где большинство грузовых дизелей выскакивают за зелёную зону тахометра (то есть свыше 2000 об/мин). Жаль, что не получилось поездить при полной загрузке, но на пустом фургоне можно «валить на все бабки» – мотор имеет как раз такой характер. Ну а количество электронных систем страхует от слишком бездумных манёвров. Тем, кто никогда ездил на фургонах, это должно понравится. Впрочем, любой водитель иногда может совершить ошибку, так что системы безопасности лишними не бывают.
Кстати, из них отмечу как раз Cross Wind Assist, который практически полностью компенсирует порывы бокового ветра. Я такую штуку увидел впервые, и она для фургона очень и очень к месту. Настолько к месту, что даже жалко, что её не было раньше и что до сих пор она есть не у всех. Мне как-то один раз пришлось на скорости 70 км/ч зимой уехать в кювет на пустой «газельке» из-за одного резкого порыва ветра, так что я этот Cross Wind Assist очень зауважал.
* * *
В своё время к количеству проданных Т6 не смог подобраться даже ближайший конкурент в лице Mercedes Vito. Получится ли удержать рекорд Т6.1 , увидим в будущем. Пока могу сказать уверенно: эволюция Транспортёров идёт верным путём. Мы уже не первый раз делаем эволюционный тест, и вынужден признать, что на каком-то этапе эволюции я грустью говорил: «Ну всё, это был лучший. Следующее поколение – это уже не то». С Транспортёрами пока такого не случилось, и каждое последующее поколение становилось в чём-то лучше предыдущего. И это хороший признак. Правда, Т7 мы так пока и не увидели. Так что набираемся терпения… И ездим на Т6.1. А что – очень неплохой выбор, по-моему.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Т4 в тесте это рестайлинговая версия, выпускаемая с 1996 года.
Кот Базилио слепым не был. Если хочется блеснуть красивой аналогией, делайте это грамотно.