Отцы и дети: сравнительный тест BMW 750Li Xdrive и Audi A8 Quattro

Я уйду от жалких попыток засунуть себя в шкуру потенциального покупателя этих машин – все равно не получится. Да и ТТХ двигателей в данном случае не столь актуальны. Очевидно, что оба мотора имеют изрядный запас момента и мощности для комфортного и безопасного перемещения тяжелых экипажей в пространстве. V8, конечно, в принципе престижнее V6 «на бумаге», и в мире больших денег это имеет значение. Но оставим это за скобками.

Просто пристально и беспристрастно взглянем на нашу премиум-парочку не как на предметы роскоши, а как на средства передвижения повышенной комфортности. От елейно-премиально-слащавых терминов и названий опций я тоже намеренно отказываюсь. Тем, кто хочет узнать, как называется коричневый салон Audi или система ароматизации BMW – добро пожаловать на сайты производителей. Там этого в избытке. А мы сделаем из сказки бытовуху.

Встаньте рядом!

Даже беглый взгляд на два автомобиля, поставленных рядом, четко дает понять, что пусть формально, но эти двое и причисляются к «одной песочнице», для BMW пора вводить новый класс по европейской классификации. «Баварец» на 27 мм (5 265 мм против 5 238 мм) короче Audi и уже на 47 мм (1 949 мм против 1 902 мм у BMW), но выглядит более внушительно и крупно. Если же поставить машины в пяти метрах друг от друга и встать между, сложится однозначное впечатление, что BMW крупнее. Возможно, причиной тому более спокойный и «гладкий» дизайн Audi, который на фоне рельефных форм BMW делает первую заметно более скучной и спокойной. И даже «фасеточные» фары головного света на светодиодах не спасают.

Ксенон – позавчерашний день, светодиоды – вчерашний (ну или, по крайней мере, утро сегодняшнего дня). Последний писк световой технологии – лазерные фары. Пусть даже опытный взгляд не определит, какой источник света прячется за оптикой, определенно, что фары BMW – сделаны сегодня, а оптика Audi – привет из прошлого, пусть и не далекого.

Тем не менее ставить оценки за дизайн – дело неблагодарное. Найдутся ценители «изгиба хофмайстера» и те, кто души не чает в «линии торнадо». Пора уже и нам перестать любоваться лакокрасочным покрытием и заглянуть внутрь. Нет не за руль. Все же главное место в этих машинах – справа сзади.

Доброе утро, Босс!

Оба автомобиля, как я уже заметил, представлены в длиннобазном варианте. Оба имеют четырехместную компоновку с двумя раздельными креслами сзади – самый люкс. Audi встречает «теплой» темно-коричневой кожей отделки. Здесь есть все, что должно быть на «хозяйском» месте. Регулировка кресла по вылету и наклону подушки, наклон и изгиб спинки, «спальный» режим, в котором переднее правое кресло уезжает вперед и услужливо откидывает оттоманку, встроенную в спинку переднего сиденья, массаж спины, управление солнечными шторками на всех задних окнах, панель управления климатом (естественно, раздельным для каждого из задних пассажиров) и полноценным блоком управления мультимедийной системой. Она аналогична той, что расположена у водителя, разве что без возможности регулирования функций, влияющих на управление. Разумеется, у каждого из задних пассажиров есть свой ЖК-дисплей с полным набором функций и беспроводные наушники.

Тишина, комфорт, простор, мягкая подсветка, яркость цвета, которую можно изменить… Словом, все как и должно быть в машине подобного класса. Придраться к коже и полированному ясеню, к качеству сборки и вкусу дизайнеров, как это и полагается, невозможно.

Сегмент F++

Но все познается в сравнении. Стоит выйти из Audi и взяться за ручку двери BMW, тут же начинаешь понимать разницу. Вернее, первое понимание, что где-то кроется подвох, приходит когда открываешь дверь. Впечатляет ее толщина. Вспыхивает мысль: нет, это же не бронированная версия. Но зрительная и тактильная разница между дверью BMW и Audi разительна. Не в пользу второго, естественно.

BMW сияет белой кожей, и салон принимает в себя как в нирвану. После того, как дверь беззвучно всасывается доводчиком на свое место, ты оказываешься оторванным от улицы. Именно в этом и заключается главная разница между «немцами». A8 – это очень комфортный, дорогой и качественный, но «просто автомобиль» без отрыва от окружающей среды. BMW делает все возможное, чтобы из этой реальности своих седоков вырвать и погрузить в собственный мир.

Несмотря на более скромную ширину, субъективно BMW значительно просторнее, чем Audi. Потолок заметно меньше «давит» сверху. Кресло чуть более просторное, да и для ног места значительно больше. Отмечу, что в «спальном» положении вытянуть ноги я не смог в обеих машинах, однако ощущение того, что BMW принадлежит к более высокому классу, после теста «хозяйских» мест только усилилось.

Разумеется, здесь также имеется полный набор люксовых опций: все мыслимые регулировки кресел, к услугам обоих пассажиров массаж (опять же, почему-то только спины – видимо у немцев попы не затекают), раскладной столик, шторки. Однако концепция и философия управления всем этим достоянием «хозяйского хозяйства» разительно отличается от того, что мы видели в Audi. Вместо миллиона кнопок, крутилок, пультов и клавиш в BMW практически все управляется через планшетный компьютер, встроенный в подлокотник.

Должен сказать, я ждал такого решения давно. Уже не первый год очевидно, что автопроизводители безнадежно отстали в плане гаджетов. Признать это – сделать огромный шаг навстречу потребителю, и BMW стали одними из первых. Зачем мучить клиента корявым интерфейсом, сложными алгоритмами, тормозящим маломощным процессором и зависающей системой, когда можно просто взять лучшее у профессионалов? BMW доверили управление мультимедиа и прочими функциями планшету Samsung, под него разработали свой софт. Весьма, кстати, пристойный.

Такого еще нет ни у кого, но через пару-тройку лет будет даже в Ладе, потому что это функционально и дешево, а значит, неизбежно. Другое дело, что сейчас это действительно премиум-функция. Эксклюзив. Не нужно изучать талмуд инструкции, чтобы разобраться, как изменить цвет подсветки или аромат в системе ароматизации. Все интуитивно понятно, просто и доступно. Поводил пальчиком по экрану – получил что хотел. От регулировки яркости фоновой подсветки до управления креслом и программами массажа. Естественно, помимо «управленческой» функции, планшет вполне практичен. Интернет, соцсети, камера – словом, все привычные функции.

Пилотское счастье

Как ни расслабляет заднее правое место с телевизором и массажем, пора перебраться за руль. Начнем с Audi. Совсем недавно мы тестировали A7, кстати, с таким же двигателем 3,0 TFSI. И я не могу отделаться от стойкого ощущения дежавю.

Да, «торпеда» тут отделана коричневым ясенем и кожей, из нее величаво выползают «пищалки» аудиосистемы Bang & Olufsen, олицетворяя изысканность и чистоту звучания, но простите… Руль, приборы, блок управления на центральной консоли, абсолютно все кнопки и рычажки, за исключением селектора АКПП, полностью повторяют салон А7 и А6. Унификация есть и у BMW, и у Mercedes-Benz, но у современных Audi она, по-моему, возведена в абсолют.

А как тут насчет высоких технологий? Проекционный экран Audi умеет демонстрировать показания скорости и очень схематичные указания системы навигации. Неплохо, но у БМВ графика интереснее настолько же, насколько качественнее матрица современного смартфона в сравнении с «кирпичами» эпохи Symbian.

Та же картина – со штатной навигацией. Архаичная графика у Audi, к тому же центральный дисплей между циферблатами (кстати, физическими) отображать полноценную карту не умеет – только направление. Это особенно странно, ведь на А7 точно такая же система MMI на приборке показывает полноценную карту. Вот так номер! Прошивка более старая?

BMW, в свою очередь, снова не стала изобретать «велосипед» собственной навигации и перешла на продукцию профессионалов – карты Google. Мало того, что карты всегда актуальны, так еще и пробки показывают, и маршрут строят с их учетом. Стоит ли говорить, что полностью цифровая приборная панель отображает все что душе угодно, включая карты навигации?

Система адаптивного круиз-контроля заявлена в списке опций, но на тестируемой A8 ее почему-то не было. Странно для столь богатой комплектации. А в BMW эта система есть, и в пробках достаточно просто держать руку на руле. Остальное автомобиль делает сам. Следит за дистанцией впереди, сзади, держит боковые интервалы с машинами и себя – в полосе, останавливается и трогается вместе с потоком. Практически автопилот.

В длинном списке опций Audi не нашлось места и парковочному ассистенту. Простите, но это уже совсем ни в какие ворота... Даже Ford Focus уже давно научился сам себя парковать. BMW изящно впарковывает свое немаленькое тело как параллельно, так и перпендикулярно – проверено на практике. В скором времени, кстати, эта опция будет доступна вообще без водителя в салоне. Автомобиль можно будет парковать и выпарковывать, находясь вне машины, при помощи мультимедийного ключа зажигания. Опцию обещают в марте этого года.

Кстати, о ключе BMW. Конечно, подобный смарт-ключ с сенсорным экраном – вещь по-своему уникальная и, без сомнения, красивая. Но, на мой взгляд, можно было поступить как с планшетом – не изобретать велосипед, а обратиться к тем, кто уже собаку съел на двусторонних пультах. Баварцы же сделали упор на дизайн. Зачем, спрашивается, мне знать, лежа дома на диване, каков запас хода стоящего на парковке автомобиля? Ведь пока я тут, а он там, этот параметр не изменится, но ключ такую информацию представляет. А вот температуру в салоне – нет. Включить систему климат-контроля дистанционно можно, а завести двигатель – нет. Стоит ли говорить, что все это и даже больше уже давно умеют делать сигнализации с двусторонней связью… Пусть и без сенсорных экранов. Словом, за идею – пять, за дизайн – пять, за реализацию – трояк.

В бизнес-путь

Особенно остро понимаешь концептуальную разницу двух автомобилей именно на ходу. Пусть внешнее и внутреннее изучение машин наводило на такие мысли, но именно тут истина оказывается столь очевидной.

BMW на трассе собранна, поджара и послушна. Она позволяет ехать очень активно и даже резко. При этом складывается ощущение, что задний ряд кресел существует в какой-то параллельной вселенной. Кажется, что законы физики на заднюю часть автомобиля не распространяются.

BMW наглухо изолирует своих седоков от происходящего снаружи не только в статике, но и в динамике. В машине – абсолютный, не побоюсь этого слова, мерседесовский комфорт, и лишь картинка окружающего мира транслируется в окнах.

За рулем же пусть и не пропадает ощущение полного контроля над автомобилем, но не покидает и чувство того, что ты управляешь космическим крейсером. Активная подвеска творит чудеса. При довольно скромных кренах в быстрых виражах она, кажется, приподнимает колеса при наезде на лежачих полицейских, проглатывая их почти бесследно. Словом, визуальное ощущение отдаления от реальности за стеклом сочетается с тактильными ощущениями полного и по-бмвшному четкого контроля над машиной.

Audi оказывается гораздо более приземленной. Никаких чудес: даже в наглухо закупоренной машине (нет, со звукоизоляцией здесь полный порядок) ты чувствуешь себя участником событий и жителем этого бренного мира. A8, даже в длиннобазном варианте – это всего лишь большая легковушка. Большая, шикарная, мощная легковушка, но на четырех колесах, а не на воздушной подушке.

Наверное, некоторым водителям такая «реальность» и «настоящесть» придется по вкусу, однако ощущение связи с реальностью внешней не покидает и пассажиров заднего ряда. В отличие от BMW, здесь все законы физики присутствуют в полной мере. Крены кузова в виражах более выражены, а сама подвеска ощущается менее собранной, хотя сказать, что Audi мягче BMW, нельзя.

Пусть вам не покажется, что ингольштадтский флагман никуда не годится. Audi A8 нынешнего поколения – великолепный автомобиль, достойный звания лучшего.

Но весь этот сравнительный тест, очевидно, не вполне корректен. Ведь по-хорошему, нужно сравнивать этот BMW поколения G11/12 c Audi A8 поколения D5. Почему мы так не сделали? Да просто потому что следующий А8 выйдет только в 2017 году.

BMW 7 – офигенная, не скрою: я BMW люблю, а на “семерке” проехал в первый раз, и она меня приятно удивила. Я не ожидал, что машина окажется настолько спортивной. Думал, что она будет очень комфортной, а упор на управляемость инженеры делать не будут. Для своего класса этот автомобиль достойный: с “рулежкой” и подвеской дела обстоят хорошо. Ожидать реакций гоночного болида смысла нет, но в нем присутствуют повадки спортивного автомобиля: можно поставить в поворот “боком” на тормозах, потом подхватить газом, чтобы вынести массу из поворота в небольшом заносе – в нем присутствует спортивный дух BMW. Но все же это “семерка”, она комфортная, мягкая: даже в режиме Sport+, при максимально зажатой подвеске, автомобиль кренится.

К Audi A8 у меня смешанные чувства: внутри она выглядит красиво, материалы качественные. Про управляемость: в медленных поворотах приходится перехватывать руль – неудобно. Динамика – как у “семерки”, но педаль тормоза "ходит" меньше.

Обе машины туго “уходят” на газ, приходится продавливать гашетку до “кикдауна”. При этом, кстати, баварец “звучит” не так классно, как выходец из Ингольштадта. Но ощущения от ускорения и торможения лучше в BMW. В целом же, резюмируя, Audi и BMW “едут” одинаково.

Про управляемость Audi: если ставить ее “боком”, то только на очень большой скорости, медленные повороты она проходит вяло. В сравнении с BMW у Audi есть козырь – подрулевые “лепестки”, благодаря им чувствительность газа точнее: сразу от апекса уходишь в “газ”, и тяги ей хватает.

А вот в BMW отсутствие “лепестков” – недостаток: в повороте неудобно “дергать” ручку коробки, чтобы повысить и понизить передачу. И довольно часто коробка “втыкает” не ту передачу, поэтому приходится постоянно продавливать педаль до “кикдауна”. По ощущениям от езды я соглашусь со своим братом: BMW более спортивная, чем Audi – лучше “рулится” и тормозит. Хотя, устроив заезд, мы поняли, что “едут” эти машины одинаково. Вердикт: если нужно получить такое “странное” удовольствие на треке от флагмана, то садитесь за руль BMW, на ней веселее. Кстати, резко осаживая Audi, понимаешь, что тебя начинает душить ремень безопасности. Страшное ощущение.

Что в итоге?

Есть мнение, что автомобильный прогресс – это всего лишь выдумка маркетологов с экологами. Что пик эволюции автомобилей был в конце 90-х годов, а теперь происходит одно лишь вырождение: гибридизация, бесконечное «зажимание» моторов ценой их ресурса, отказ от ремонтопригодности деталей… Но инженерный прогресс существует, и он идет не просто быстро, а очень быстро. Настолько, что шикарный автомобиль, обновленный вот только в 2013 году, смотрится устаревшим и пресным на фоне только что вышедшего в свет конкурента.

Про цены

Стартовая стоимость новой «семерки» составляет 5 390 000 российских рублей. Побывавший у нас на тесте автомобиль BMW 750Li xDrive дилеры предлагают от 6 990 000 российских рублей. Цена базовой А8 – 5 150 000 российских рублей. Тестируемый экземпляр стоит 6 277 337. Разница, как видите, совсем не критичная. В отличие от градуса эмоций.

Матчасть

Современные седаны BMW седьмой серии (заводской индекс – G11 у стандартной версии и G12 у длиннобазной) и Audi A8 (4H2/4H8) «выросли» из совершенно разных технических концепций, но по многим параметрам они очень близки. Продольно расположенные силовые агрегаты они имели и в предыдущих поколениях, но если баварская «семерка» изначально была заднеприводной, то «восьмерка» традиционно для Audi отталкивалась от переднеприводной компоновки. Сегодня же и та и другая модели доступны нам исключительно с приводом на все колеса, более того – и схема подвесок у них одинаковая: двухрычажная впереди и многорычажка сзади, в обоих случаях с пневмоэлементами. Правда, для более свежей модели BMW в качестве опции предлагается полноуправляемое шасси с задними колесами, поворачивающимися на небольшой угол в ту или иную сторону в зависимости от скорости. Кстати, в результате недавнего обновления А8 получила электрический усилитель руля, как у седьмой серии, что позволило предусмотреть функцию автопарковки. Любопытно, что даже распределение массы по осям, обычно существенно различающееся у «классиков» и переднеприводников, у двух седанов почти одинаковое, поскольку ради лучшей управляемости ось передних колес у А8 сильно смещена вперед, как и у других нынешних моделей Audi.

А вот собственно масса у «восьмерки» меньше, несмотря на более солидный возраст модели. Какие бы ухищрения не использовали разработчики BMW – алюминиевые и углепластиковые детали кузова, облегченные тормозные механизмы и подвески, тягаться по весовой эффективности с цельноалюминиевым кузовом Audi им пока не под силу. Однако паспортные цифры расхода топлива у топ-версии «семерки» пусть немного, но меньше, несмотря на большую мощность восьмицилиндрового 4,4-литрового двигателя N63. Обновленный агрегат с двумя турбинами Twin Scroll, расположенными в развале блока (это укорачивает коллектор, обеспечивая более быструю реакцию на «газ»), имеет бездроссельную систему смесеобразования Valvetronic и степень сжатия, увеличенную с 10,0:1 до 10,5:1. Ингольштадтская турбированная «восьмерка» 4,0 TFSI с непосредственным впрыском бензина также пару лет назад пережила модернизацию, став мощнее на 15 л.с. и получив систему отключения половины цилиндров на частичных нагрузках. Что же касается базовых двигателей, то здесь подход у Audi и BMW разный: первая, очевидно, не доверяя качеству российской «солярки», предлагает нам только бензиновую турбированную же «шестерку» 3,0 TFSI мощностью 310 л.с., а вторая, напротив, смело продвигает на нашем рынке трехлитровые турбодизели мощностью 265 и 320 л.с.

Автоматические восьмиступенчатые коробки передач у конкурентов почти одинаковые, поскольку обе относятся к широко распространенному семейству ZF 8HP. Но для BMW не только переписали «софт», но и изменили передаточные числа, расширив так называемый силовой диапазон с 7,03 до 7,81, во многом именно из-за этого «семерка» экономичнее. Зато у «восьмерки» в корпус коробки встроен межосевой дифференциал коронного типа, заменивший культовый Torsen: при тех же достоинствах он компактнее и легче, а диапазон распределения тяги между передними и задними колесами может колебаться от 70:30 до 15:85. Возможности баварской системы xDrive с фрикционной муфтой подключения переднего «моста» заметно скромнее, чем у Quattro: по умолчанию крутящий момент распределяется в соотношении 40:60 (само собой, в пользу задних колес), но подобная конструкция не позволяет передавать на переднюю ось более половины тяги. С другой стороны, Audi не может превращаться в заднеприводную машину, как BMW, при движении на высокой скорости по хорошей дороге.

Читайте также: