Пассажирский простор и премиальные нестыковки: тест-драйв Hongqi HS5

Hongqi, как мы помним, переводится как «Красное знамя». А отношение к этой марке в Китае совершенно особое, потому что на лимузинах с красным знаменем на капоте ездили председатели КНР. И еще совсем недавно, полтора-два десятилетия назад, купить автомобиль марки Hongqi было абсолютно невозможно: концерн FAW, «Первый Автомобильный», строил их исключительно по заказам высшего партийно-политического руководства страны. Все изменилось в 2018 году, когда марка приняла новую стратегию: разработать и начать продавать на рынке линейку премиальных автомобилей разных классов. Главным же конкурентным преимуществом в компании посчитали то, что «Красному знамени», в отличие от марок, поднимающихся из массового сегмента, не нужно доказывать свою премиальность: если Председателю КНР на таком автомобиле ездить не зазорно, то и состоятельному гражданину будет вполне уместно! Одним из первенцев новой линейки Hongqi как раз и стал кроссовер HS5, относящийся к сегменту SUV-D.

Немного предыстории

На самом деле работа над автомобилем, равно как и над формулировками новой стратегии, началась задолго до того, как 8 января 2018 года основные тезисы прозвучали в зале Дома Народных Собраний на площади Тяньаньмэнь в Пекине. Так, на Шанхайском автосалоне 2017 года был показан разработанный Italdesign «концепт U», который в итоге и превратился в серийный Hongqi HS5. Собственно, рецепт создания нового автомобиля был довольно прост: берется платформа GL седана Mazda 6, который как раз производится совместным предприятием FAW-Mazda в Чанчуне, на этой платформе Italdesign строит оригинальный кузов, автомобиль оснащается соответствующим массе, размерам и статусу силовым агрегатом, к нему добавляется система полного привода – и новый кроссовер готов к выходу в мир.

Руководство Hongqi довольно долго решало, нужен ей российский рынок или нет. Решение созрело только к поздней осени 2023 года, после чего к нам на тест попал сначала среднеразмерный седан H5, а затем флагман кроссоверной линейки, полноразмерный электрический Е-HS9. А вот до среднеразмерного HS5 у нас дошли руки только сейчас.  

Итальянский след и намек на знамя

Все рассказы об автомобилях начинаются с внешности – и в ней у HS5 сразу чувствуется, что автомобиль создавался в середине второго десятилетия прошлого века и что к нему приложили руку итальянцы. Об этом прежде всего говорят плавные и округлые, но очень чистые линии кузова. Об азиатском происхождении автомобиля напоминают разве что «раскосые» фары головного света с острыми гранями. А еще у меня в памяти почему-то всплыл кроссовер Maserati Levante и седан Maserati Quattroporte. Да, Джованни Риботта и Лоренцо Рамаццотти, которые занимались внешним видом этих автомобилей, работали не в Italdesign Giugiaro, а в Centro Stile Maserati, но итальянский стиль есть итальянский стиль… Хотя некоторым коллегам показалось, что HS5 похож на Mercedes-Benz GLC. 

Естественно, остался и намек на Красное Знамя, но маскот в форме развевающегося на ветру флага сжался до двух красных полосок: вертикальной, в центре решетки радиатора, которую продолжает чуть более длинная полоска на капоте. Ах да, есть еще красные декоративные элементы, обрамляющие не менее декоративные воздухозаборники на передних крыльях. Диодная светотехника – норма по меркам класса, как и динамические указатели поворота. А вот из относительно приятных бонусов – вполне реальные, а не декоративные законцовки выхлопных труб. В целом же кроссовер выглядит одновременно и солидно, и достаточно скромно.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

А где же роскошь?

И это ощущение скромности только усиливается, когда откроешь дверь и заглянешь в салон. Ну вот нет в нем атмосферы роскоши, хоть убей, особенно если ты бывал в Китае и представляешь себе, что такое роскошь по-китайски: все, что не выкрашено в красный цвет, непременно позолочено и снабжено бахромой с кистями… А тут царство черного и серого. Достаточно много жесткого софт-лук пластика. Центральная консоль отделана под рояльный лак, так что усердно собирает и пыль, и отпечатки пальцев. Обивка сидений – комбинированная, сочетающая вполне качественную перфорированную кожу с приятной на ощупь алькантарой, но смотрится все это, так или иначе, довольно неброско. Даже полоска светло-серого пластика с текстурой «под змеиную кожу», которая пересекает переднюю панель и продолжается на двери, не очень-то оживляет эту картину. И если бы не огромный панорамный люк, который наполняет салон светом даже при закрытой полупрозрачной шторке, салон мог бы даже показаться мрачноватым.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

А теперь поговорим о рабочем месте водителя. Тут, как всегда, есть и приятное, и досадное. Из минусов сразу отмечаешь традиционную для китайского автопрома проблему – очень короткие подушки сидений первого ряда. Такое впечатление, что на подушках остаются только ягодицы, а вот бедра почти на всю длину повисают в воздухе. Опять же, мне не хватило диапазона продольного перемещения кресла. В результате сидишь «ноги вразлет», а на педали давишь боковой частью ступни. При этом правое колено соприкасается с жестким ребром центральной консоли, а это неприятно. И вот ведь что обидно: боковая часть этой самой консоли, ниже ребра, обита мягким бархатистым материалом, но тебе от этого не легче. И совершенно непонятно, почему разработчики так пожадничали с этим самым диапазоном. Не хотели ущемить пассажиров второго ряда? Так у них там такой простор, что впору ногу на ногу закидывать…

Лучшее – задним, но не всё

Пространства для ног на втором ряду действительно очень много. О посадке «сам за собой» даже и говорить не хочется: места хватит не только самому усесться вполне комфортно, но и ребенка на колени посадить. Есть откидной подлокотник с выдвижными подстаканниками. А вот особых жизненных благ для пассажиров второго ряда не предусмотрено: климатом они управлять не могут, в их власти – только менять направление воздушных потоков. Но скучно им не будет: для подключения гаджетов есть два USB-слота и 12-вольтовая розетка. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ну и чтобы закончить с задней частью салона, несколько слов о багажнике. Его объем можно назвать довольно скромным для такого крупного автомобиля, всего 453 литра. Похоже, и тут конструкторы отрезали часть доступного объема в пользу задних пассажиров. Внутри все устроено вполне удобно: отделенные сеточками ниши для мелочей, крючки для фиксирующих груз ремней и 12-вольтовое гнездо. Можно сложить спинки задних сидений (они складываются в отношении 40:60), и тогда доступный объем возрастет до 1071 литра, но платформы с ровным полом все-таки не получается, передняя часть грузовой площадки образует некий излом. Кстати, если в дальнем путешествии вам придет в голову организовать в машине спальное место, то мешать будет не только этот излом, но и прогал между спинками передних сидений и откинутыми спинками задних – его придется заполнять какими-нибудь вещами. Но вернемся на рабочее место водителя…

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Все почти идеально

Поначалу мне показалось, что не хватает боковой поддержки, но «присиделся» я достаточно быстро, тем более что кресла имеют регулировку поясничного подпора по высоте и выраженности. Руль сперва тоже вызывает определенные подозрения из-за своей формы: «баранка» в HS5 не круглая, а как бы слегка сплюснутая в вертикальном направлении. Но оказалось, что это совсем не страшно: о форме руля забываешь буквально через несколько минут. Ничему эта сплюснутость не мешает, в том числе – скоростному рулению. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Зато в автомобиле хватает физических органов управления, которые находятся на своих местах, именно там, где ты ожидаешь. Для управления двухзонным климат-контролем есть отдельная сенсорная панель, подрулевые рычажки имеют вполне привычные функции: блок кнопок и барабанчик на правой спице отвечает за все, что связано со звуком, а на левой – за управление бортовым компьютером. Даже дополнительный подрулевой рычажок, отвечающий за круиз-контроль, отлично виден водителю. А еще я отметил бы такую приятную мелочь, как очечник, расположенный над окном водительской двери. Он не слишком большой, и в него поместятся не любые солнцезащитные очки, но он есть, и пользоваться им достаточно удобно.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Источниками информации для водителя служит два 12,3-дюймовых экрана, собранных в единый блок и прикрытых сверху общим козырьком, левый – исполняющий роль панели приборов и правый – тачскрин медиасистемы. «Приборный» экран разделен на три зоны: средняя отведена для данных бортового компьютера, а слева и справа к этой зоне примыкают «нарисованные» тахометр и спидометр. Тут все сделано почти идеально: показания «виртуально-аналоговых» приборов, которые и сами по себе очень неплохо читаются, дублируются данными в цифровой форме, которые выводятся в центре циферблатов, причем цифры крупные и очень яркие. Учитывая, что имеется еще и отличный проекционный дисплей, контролировать скорость не просто, а очень просто… Но вот чтобы прочитать, в каком именно режиме вы сейчас едете, придется вытягивать шею, чтобы прочитать исключительно мелкий шрифт в самой нижней части экрана. 

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Сами режимы переключаются при помощи ротор-контроллера на консоли, но никаких фиксированных положений у этой «шайбы» нет, а достаточно крупная картинка с названием выбранного режима возникает на панели буквально на пару секунд, порой все-таки приходится поинтересоваться, а в каком, собственно, режиме вы сейчас едете. Режимов этих пять: «Эко», «Комфорт», «Спорт», «Снег» и «Бездорожье». 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Упрямый CarBitLink

Наполнение правого сенсорного экрана тоже куда скромней, чем у современных смартфонов. В центре – информация о том, что сейчас проигрывает медиасистема: трек с телефона или контент радиостанции, а по сторонам четыре больших вкладки – настройки медиасистемы, настройки автомобиля, связь с телефоном (настройка работы в режиме Hands-free и источника медиафайлов) и сопряжение со смартфоном. Для этого предусмотрен пакет CarBitLink, «зеркалящий» содержимое экрана гаджета. И вот тут меня постигло самое большое разочарование, связанное с этим автомобилем: вывести на большой экран навигационную карту мне так и не удалось. Что только ни делал: менял слоты USB, пробовал как минимум пяток разных дата-кабелей, даже переустановил на телефоне приложение CarBitLink в соответствии с предложенным QR-кодом. Все было бесполезно…  И хотя CarBitLink, на мой взгляд, не самый удобный вариант сопряжения головного устройства со смартфоном, поскольку требует располагать смартфон строго определенным образом, во всех автомобилях до этого он у меня работал вполне исправно. А вот тут такой афронт… При этом сам по себе смартфон буквально мгновенно прописался в системе через Bluetooth, а акустическая система Bose исправно радовала меня записанной в память телефона музыкой. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ну да ладно, такая проблема решается очень просто: вешаем на стекло или вентиляционную решетку кронштейн и крепим на него смартфон. Может, оно и к лучшему, потому что все системы интеграции имеют обыкновение периодически «отваливаться» и требовать переподключения. Так вот, с этой точки зрения оба USB-слота расположены исключительно неудобно – в задней части ниши бокса-подлокотника. Когда автомобиль стоит на месте, вы не пристегнуты и можете нагнуться вперед, то особых проблем нет. Но вот на ходу, когда вы притянуты ремнем к спинке сиденья, сами слоты оказываются в районе вашего локтя, а доступ сзади перекрывает откинутая крышка, руку приходится изгибать самым невероятным образом, плюс искать слоты на ощупь. По мне так это однозначный прокол эргономистов Hongqi.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Случился во время теста и еще один, чисто электронный глюк: буквально на второй день система мониторинга давления в шинах сообщила, что давление в правом заднем колесе упало до 2,3 бар, и начала засыпать меня тревожными сообщениями на красных плашках. При этом и глаза, и манометр показывали те же 2,5 бар, что и в остальных колесах… 

Что же касается настроек, то тут тоже все довольно скромно. И вкладок не так уж много, равно как и пунктов в каждой вкладке – во всех случаях все пункты помещаются на один экран. И как тут не вспомнить автомобили, которые мне приходилось тестировать до этого, где порой для того, чтобы просмотреть весь список подпунктов в каждом пункте меню, нужно было прокрутить два-три экрана… Но самое главное – в этом автомобиле не оказалось функций, управление которыми потребовало бы обращения к сенсорному экрану на ходу.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Хотите экономить – пользуйтесь режимами

И вот тут мы плавно переходим к тому, как едет Hongqi HS5. А едет он очень и очень неплохо, и именно поэтому HS5 оставляет после себя самое благоприятное впечатление, а все упомянутые недостатки воспринимаются как некие мелочи. Прежде всего хочется отметить очень согласованную работу тандема двухлитрового 218-сильного турбомотора CA4GC20TD-32 и шестиступенчатой гидромеханики Aisin. Мотор демонстрирует изрядную эластичность и практически полное отсутствие «турбоямы», а 340 Нм и того диапазона оборотов, в котором двигатель выдает этот крутящий момент, вполне хватает для того, чтобы машина послушно «шла за педалью». Диапазон оборотов максимального момента производитель не указывает, но для того, чтобы слегка ускориться, коробке не нужно переключаться на более низкую передачу. И для резких маневров динамики хватает: немаленький кроссовер разгоняется с места до сотни за 8,7 секунды, причем для энергичного старта не нужно даже переключаться в спортрежим. Вся-то и разница, что в «Спорте» автомобиль снимается с места очень резко, и коробка достаточно долго держит низкую передачу и высокие обороты, а в «Комфорте» разгон происходит достаточно плавно, с быстрым выходом на высшие передачи. 

1 / 2

2 / 2

Хорош HS5 и на трассе. Тут мне не хватило разве что адаптивного круиз-контроля: эта опция, равно как и система предупреждения о выезде за пределы полосы движения, предусмотрена только для топовой комплектации Deluxe, а на тесте была машина в базовой комплектации Comfort. Но и так автомобиль отлично держит траекторию и демонстрирует отменную плавность хода, а если трафик не слишком велик, продолжает движение на круизе. 

Кстати, на приличной трассе есть все основания переключаться в режим «Эко»: в этом режиме коробка будет держать высшие передачи, а значит, и низкие обороты, плюс трансмиссия переключится на исключительно передний привод. При этом разница между режимами весьма существенная. Так, на скорости 100 км/ч в режиме «Эко» тахометр показывает 1200 оборотов, в режиме «Комфорт» – 1400, а в режиме «Спорт» – 1800-2000. А ведь HS5 в целом не страдает отсутствием аппетита: средний расход за время теста составил 14,8 л/100 км, а ниже 13 л/100 он опускался только после достаточно долгого движения по скоростным магистралям на скорости 80-90 км/ч.

1 / 2

2 / 2

В городе и на трассе

Очень неплохо ведет себя подвеска: автомобиль точно держит траекторию и на прямых, и в быстрых поворотах, причем в экстремально напряженных поворотах он если и кренится, то совсем слегка. Вполне солидной оказалась и энергоемкость, хотя у нее, конечно, есть свои пределы. Есть у меня одна тестовая дорожка в окрестностях поселка Котляково, которая начинается с участка вполне приличного асфальта, затем следует участок с буграми и ямами, затем участок асфальта из серии «лучше бы тут асфальта вообще не было», а а заканчивается она покрытой глубокими ямами грунтовкой. Есть автомобили, которые позволяют практически всю эту дорогу пролететь на скорости 60-70, но Hongqi быстро дает понять, что таких упражнений он не любит. Пробоев подвески не наблюдается, но если вы не хотите «выходить из зоны комфорта», скорость придется сбросить до 40-50, а на грунтовке и вовсе до 20-30 км/ч. Вот тогда можно не испытывать толчков и ударов, а просто катить, вальяжно покачиваясь на ухабах. Может быть, если бы в нашем распоряжении была машина в комплектации Deluxe, оснащенная подвеской с интеллектуальным управлением жесткостью амортизаторов, результат был чуть другим, а критические скорости – чуть выше.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Самые приятные впечатления оставил HS5 в режиме городской езды: приемистость, плавный ход и пристойная обзорность делают даже движения в пробках не слишком утомительным, а отличная система кругового видеообзора облегчает маневры на заставленных машинами парковках. Единственное, что не понравилось, это работа системы AutoHold. С одной стороны, она изрядно удобна и в пробках, и на светофорах – не нужно постоянно держать ногу на педали тормоза. Но вот снимается с тормозов и трогается с места автомобиль слишком резко и нервно, вздергивая переднюю часть, как норовистый жеребчик. Приходится нажимать на педаль газа особенно нежно…

Брюки останутся чистыми

Не разочаровал наш «Краснознаменный» и на бездорожье. Переключаешься в соответствующий режим, реакция двигателя на нажатие педали газа становится растянутой, и ползешь себе потихоньку по буеракам и лужам с жидкой грязью. По счастью, грунт в местах, где я проверял проходимость HS5, успел просохнуть после прошедших дождей, хотя и не везде. Но 200 мм дорожного просвета вполне хватило для того, чтобы преодолевать и ухабы, и достаточно глубокие ямы и колеи – хотя, конечно, соваться на этом кроссовере в колеи от лесовозов было бы не лучшей идеей. Но с препятствиями, которые могли бы отделять вас от вожделенного места пикника на берегу речки или озера, он справился вполне достойно, несмотря на шины с абсолютно дорожным рисунком протектора. А еще порадовало, что пластиковые накладки в нижних частях дверей закрывают пороги, которые остаются чистыми – а значит, когда вы будете выходить из автомобиля, чистыми останутся и ваши брюки.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Ну а в целом автомобиль оставил самые благоприятные впечатления. По своему характеру он очень цельный и дружелюбный. К нему не нужно приспосабливаться – он в любой ситуации ведет себя именно так, как тебе нужно. Он не провоцирует на резкие маневры или «шашечки» на дороге, но может ехать быстро, а маневрировать более чем энергично. Мне только показалось, что для полного соответствия премиальному статусу и цене, которая составляет для этой комплектации 4 590 000 рублей, не все в этом автомобиле доведено до состояния полной гармонии. Например, простор на втором ряду входит в противоречие с двухзонным климат-контролем и отсутствием подогрева задних сидений, а характер динамики и управляемости – с короткой подушкой и недостаточной боковой поддержкой сиденья водителя. Впрочем, несмотря на все это, у меня есть все основания считать Hongqi HS5 одним из лучших представителей класса на российском рынке. Правда, если бы эта модель стоила бы столько же, сколько она стоит в Китае, или хотя бы на треть дороже, то есть 2,5 – 2,7 миллиона рублей, соотношение цены и качества было бы еще более впечатляющим.