Заиндевелый холст эпохи
Эта история началась давно, очень давно… Еще в 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский написал официальный меморандум, в котором ставил вопрос об острой необходимости постройки магистрали, которая прошла бы через всю Сибирь и соединила бы центральные и восточные районы Империи. Но имперские жернова государственного управления работали медленно, очень медленно. К непосредственному рассмотрению вопроса приступили только в 80-х годах, и в 1887 начали работу первые геодезические экспедиции. А вот дальше дело пошло быстрее: в 1891 был готов проект, и 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года наследник российского престола цесаревич Николай, которому суждено будет стать императором Николаем II, вбил в железнодорожное полотно во Владивостоке первый символический костыль. Строительство шло одновременно на многих участках, с фантастическим темпом порядка 700 километров в год! Для сравнения, при строительстве основной трассы БАМа этот показатель составил 200 километров в год. А ведь в распоряжении строителей XIX века не было ни мощных бульдозеров, ни экскаваторов, ни самосвалов, ни вертолетов, доставляющих бригады на отдаленные участки…
Тем не менее, уже в 1895 году стало ясно, что с главными проблемами стройка столкнется на Кругобайкальском участке. Очень уж сложными оказались геологические условия… В общем, назревала ситуация, когда вся трасса будет практически готова, но ее восточный и западный участки будет разделять Байкал. И тогда, в 1895 году, было принято решение организовать через озеро паромную железнодорожную переправу по типу той, что действовала в США, в перемычке между озерами Мичиган и Гурон. В том же 1895 на английской верфи Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd был заказан уникальный ледокольный паром, способный принять на борт полноценный состав того времени — 27 двухосных вагонов и паровоз.
 |
 |
Ледокол построили, разобрали и по частям отправили в Россию. Здесь, на берегу «славного моря, священного Байкала», в селе Лиственничное, для его сборки пришлось возвести специальную верфь. В июне 1899 года ледокол был спущен на воду, зимой совершил первые пробные рейсы, а к 1901 году была закончена вся инфраструктура паромной переправы «Танхой — порт Байкал». Точнее, поначалу рейсы совершались в три пункта: Переёмную, Мишиху и Мысовую, но в 1903 году основным портом стал Танхой. Вскоре к работе парома присоединился вспомогательный грузопассажирский ледокол «Ангара», и Байкальская паромная железнодорожная переправа быстро начала обретать черты отлично отлаженного предприятия, из года в год наращивающего темпы перевозок, с целым флотом вспомогательных судов, маяками, складами, электростанциями, станциями телеграфной и беспроволочной связи и, конечно же, сложным техническим оборудованием, обеспечивающим погрузку вагонов при разном уровне воды.
 |
 |
Груз — подводные миноносцы
А над Дальним Востоком уже дули холодные военные ветры… Поднебесная империя дряхлела, и в ее тело уже готова была вцепиться стая европейских волков. Россия, которая в свое время не сумела принять участие в разделе мирового колониального пирога, тоже была не прочь прирастить свои владения за счет Маньчжурии и Кореи. Но рядом подрастал молодой и голодный хищник — Япония, после революции Мейдзи и гражданской войны Босин покончивший с многовековой изоляцией, ворвавшийся в круг мировых капиталистических держав и отчаянно нуждавшийся в территориях и ресурсах. В итоге столкновение было неминуемо…
Японский генштаб не случайно выбрал для нападения на Порт-Артур и Чемульпо январь 1904 года. Там прекрасно знали, что к этому времени лед на Байкале становится слишком толстым, и работа ледокольного парома останавливается на три-четыре месяца. Впрочем, сама ледовая переправа продолжала работу, хотя ее пропускная способность уменьшалась в разы: люди и грузы пересекали Байкал в санях. А война — это гигантский демон, непрерывно пожирающий все, что бросят в его ненасытную пасть — боеприпасы, продовольствие, медикаменты, людей, тягловый скот и верховых лошадей. И единственным транспортным каналом поставки всего этого была и без того тонкая ниточка «Транссиба», зажатая пробкой байкальской переправы. Вот и пришлось этой переправе работать с максимальным напряжением.
Одним из самых фантастических эпизодов этой работы стала операция по доставке на Дальний Восток нескольких подводных лодок и малых миноносцев. Стоит отметить, что это был первый в мире опыт перевозки по железной дороге боевых кораблей водоизмещением более 100 тонн. Для осуществления операции по проекту инженера И. Г. Бубнова было построено несколько специальных железнодорожных транспортеров. Лодки приходилось везти в полуразобранном виде — со снятой надстройкой и демонтированными аккумуляторной батареей, электромоторами и кислородными баллонами. Специальные эшелоны, состоявшие из двух транспортеров с лодками, штабного вагона и двух-трех «теплушек» для личного состава, формировались в огромной спешке: шел октябрь 1904-го, и к моменту, когда эшелоны достигнут Байкала, толщина льда вполне могла превысить допустимую для работы ледокольного парома. Кроме того, существовала опасность выхода японских войск к «Транссибу», что вообще поставило бы крест на всех планах. Тем не менее, промозглым петербургским утром 2 ноября 1904 года в путь оправился первый эшелон № 633 с подводными лодками «Скат» и «Налим». Через два дня ушел на восток и второй эшелон, № 634, увозящий субмарины «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Преодолев массу организационных трудностей, 12 и 13 декабря эшелоны прибыли во Владивосток. Лодки были сняты с транспортеров, которые немедленно отправились в обратный путь. За первую половину 1905 года во Владивосток доставили «Сома», «Дельфина», «Щуку», «Осетра» и «Кефаль», которые были собраны, введены в строй и использовались для несения дозора у острова Русский. Аналогичным образом была осуществлена переброска во Владивосток двадцати старых малых миноносцев и десяти новеньких «миноносок Никсона», построенных на верфях в США.
Стоит признать, что русскому подплаву не суждено было добиться на этой войне хоть каких-то успехов, и боевой счет субмарин остался девственно чист. Впрочем, определенную роль подводные силы все-таки сыграли: японским адмиралам все же приходилось учитывать силы, способные нанести удар из-под воды, при разработке своих планов. Но если говорить о войне в целом и той роли, которую сыграла Байкальская переправа, то переоценить ее будет очень сложно. Многие исследователи считают, что если бы не она, то Япония получила бы не только Манчжурию, Корею, Порт-Артур и половину Сахалина, но и всю восточную Сибирь, от Байкала до Камчатки. И дело, конечно, не в нескольких подводных лодках, а в сотнях эшелонов с подкреплениями, боеприпасами и продовольствием.
Судьба ледоколов
Но вот отгремели последние залпы Русско-японской, вспыхнуло и осело тяжелым чадом пламя первой русской революции, заработал, наконец, Кругобайкальский участок «Транссиба»… А переправа продолжила работу. Более того: министр путей сообщения Российской империи Хилков, который всю войну работал по 20 часов в сутки, обеспечивая темп перевозок по «Транссибу», был сторонником расширения переправы, покупки или постройки новых паромов, что могло обеспечить осуществление нескольких рейсов в сутки. По его замыслам, переправа должна была работать параллельно с Кругобайкальским участком, на котором нередко случались аварии, обеспечивая непрерывное движение по «Транссибу» в любых условиях. Эти планы так и не были реализованы, но ледокольный паром работал вплоть до революции 1917 года. В 1918 «Байкал» погиб, причем погиб, как настоящий боевой корабль, в ходе морского боя с вооруженными пароходами «Феодосия» и «Сибиряк», обеспечивавшими десант белочехов на Мысовую. Повоевал и ледокол «Ангара» — причем и за белых, и за красных. Есть в его истории и такая мрачная страница: 6 января 1920 года, во время бегства белых, на его борту колотушкой для скалывания льда был убит 31 заложник из числа противников Колчака. Ледокол претерпел несколько капитальных ремонтов и модернизаций и исправно колол лед вплоть до 1962 года. Затем судно было заброшено, валялось в полузатонувшем виде в затонах у Иркутска, но в конце концов было поднято, восстановлено и заняло место на вечной стоянке в качестве плавучего музея.
А я по шпалам, опять по шпалам
Но до начала смуты 17-го года переправа работала как часы. А еще она оказалась вписана в хронику событий, навсегда вошедших в историю автомобиля и мирового автоспорта. Я говорю о гонках Пекин–Париж и Нью-Йорк–Париж, которые прошли в 1907 и 1908 году соответственно. Это были совершенно фантастические проекты, ознаменовавшие превращение автомобиля из дорогой игрушки в реальное транспортное средство. Его участники проявили настоящее мужество и упорство, но временами — феерическое разгильдяйство и надежду на «русский авось», хотя русских среди них как раз и не было. Вот что пишет итальянский журналист Луиджи Барзини (он проехал всю гонку в экипаже автомобиля Itala, сопровождая миллионера, мецената, путешественника, альпиниста, наездника и автолюбителя князя Шипионе Боргезе) в очерках, опубликованных в 1908 году журналом «Автомобилист»:
28 июня ранним утром мы выехали из Мысовой, в которую, увы, нам суждено было снова вернуться!… Дорога оказалась ниже всякой критики, или, вернее, не оказалось ровно никакой дороги. Автомобиль, как скаковая лошадь, прыгал по рытвинам, камням и сваленным деревьям. Нередко нам приходилось скользить по самому краю песчаного обрыва, отвесная стена которого уходила прямо в воду Байкала. Чуть ли не через каждую сотню метров мы были вынуждены пролагать себе дорогу топорами и лопатами. Мосты находились в самом неприглядном состоянии: без перил, сложенные из полусгнивших круглых бревен, они производили впечатление случайных нагромождений…
Временами единственной доступной для передвижения трассой были рельсовые пути. Но вся проблема состояла в том, что по ним еще и поезда ходили! И вот представьте себе ситуацию: гоночный драндулет прыгает по шпалам, а навстречу выбегает стрелочник с криком «Освободите рельсы! Поезд едет!» Действительно, за деревьями уже виден паровозный дым, и уже слышен тревожный гудок. Экипаж пытается съехать с насыпи — но колеса застревают между шпал! В машине сидит оцепеневший от ужаса журналист Барзини, а экипаж пытается, используя доски в качестве рычагов, скинуть автомобиль с рельсов. Это удается сделать буквально в последний момент: Itala скатывается в кювет, а мимо, грохоча на стыках, проносится товарняк…
Потом экипажу князя пришлось долго ожидать в Танхое разрешения на переправу через Байкал (в то время паромом перевозили грузы только военного назначения). В конечном итоге разрешение было получено, и 1 июля автомобиль достиг Листвянки. Уже 27 июля итальянцев встречала Москва, а 10 августа они триумфально финишировали в Париже, опередив французских конкурентов на две недели.
По соображениям цензуры
Понятно, что это неприятно задело французскую гордость, и в следующем году газета Matin совместно с New York Times организовали трансконтинентальную гонку Нью-Йорк — Париж. Протяженность трассы составила более 35 000 километров, на преодоление которых отводилось 165 дней. Участники должны были преодолеть Берингов пролив по льду, а затем двигаться по Сибири. Неурядицы начались с самого начала — от затеи перехода через пролив пришлось отказаться, экипажи один за одним выбывали из гонки из-за поломок, и в Сибири лидирующая группа оказалась в самый разгар весенней распутицы. При этом французские экипажи вновь оказались в числе аутсайдеров…
Битва с грязевой стихией оказалась столь ожесточенной, что временами автомобили за день продвигались на 1-2 километра. Тем не менее, 19 июня немецкая команда на автомобиле Protos добралась до станции Мысовая, лишь для того, чтобы обнаружить, что паром «Байкал» уже пять лет как отправляется из Танхоя!
И доехать до пристани своим ходом нет никакой возможности — дорогу пересекают несколько рек, через которые можно переправиться только по железнодорожным мостам, воспользоваться которыми, естественно, никто не разрешит. Три дня ушло на организацию перевозки автомобиля на платформе, а за 4 минуты до отправления поезда на станцию въехали шедшие вторыми американцы на Thomas Flyer. В итоге их отставание сократилось всего на полдня. И все же немцы были в Париже первыми, но… на них наложили 15-дневный штраф за то, что еще на американском этапе после поломки Protos был доставлен в Сиэттл по железной дороге. В итоге победителем был объявлен Джордж Шустер на Thomas Flyer. Последний, третий экипаж, итальянцы Антонио Скарфоджио и Эмилио Сартори на автомобиле Zeust, добрались до Парижа только через полтора месяца… События этой гонки были положены в основу сюжета комедии «Большие гонки» с участием Тони Кертиса, Натали Вуд, Питера Фалька и Джека Леммона. Фильм с успехом прошел на советских экранах, но вот что интересно: весь этап путешествия по России из советской прокатной версии был полностью вырезан по цензурным соображениям. Сейчас полная версия фильма есть в сети, и я настоятельно советую ее посмотреть. Это очень смешно!
Приключения итальянцев в России
Все это и многое другое нам рассказали в музее визит-центра Байкальского государственного заповедника в Танхое. Нам — это участникам Байкальского этапа проекта Mazda Epic Drive. Сам по себе этот проект родился в недрах британского представительства марки, и в первых пробегах участвовали только английские журналисты.
 |
 |
 |
Но затем было решено сделать проект международным — и вот мы на Байкале… Конвой из 15 новеньких Mazda CX-5 стартовал из Улан-Удэ. Четыре часа по вполне приличной трассе Р-258, тянущейся по долине реки Селенга — и мы в Танхое. Единственное, что снижало скорость движения — это обилие населенных пунктов и ограниченное количество участков, на которых можно было обогнать медлительные грузовики. Долгие 111 лет назад участники супермарафона Пекин-Париж тоже проделали этот путь, но тогда все выглядело совсем иначе.
 |
 |
 |
 |
 |
Для начала — гонщики чуть было не застряли в Верхнеудинске (так тогда назывался Улан-Удэ) без горючего, потому что единственный бензин, который они нашли в городе, продавался в аптеке, расфасованный по маленьким пузырькам для использования в качестве пятновыводителя.
Потом была полная приключений паромная переправа через Селенгу, когда не приспособленный для перевозки автомобилей паром чуть не опрокинулся. Вновь вспоминая записки журналиста Барзини о практически полном отсутствии подходящих дорог, не удивляешься тому, что тогда в голову его напарника, князя Боргезе, пришла мысль двигаться непосредственно по полотну Транссиба. Но движение поездов заставляло то и дело съезжать с насыпи на гужевую дорогу (для этого князь прихватил с собой специальные доски). И вот в один из таких моментов старый полусгнивший мост провалился под колесами, и автомобиль рухнул в реку. Единственным пострадавшим оказался невезучий журналист Барзини, которого окатило горячим маслом из двигателя. Автомобиль под «Эй, ухнем» и пение «Дубинушки» вытащили на руках крестьяне из близлежащих деревень, ну а все последующие мосты Боргезе старался проскакивать ходом.
Mazda на льду
Именно этот прием предстояло осваивать и нам, после того как, познакомившись с достопримечательностями музея в Танхое, мы развернулись и проехали 40 километров в обратном направлении, до деревни Клюевка. Дело в том, что нынешняя зима на Байкале выдалась очень снежной, и организаторы просто не смогли найти в Танхое места, где кроссоверы могли бы нормально съехать на Байкальский лед, что увеличило дистанцию, которую нам предстояло пройти, до 62 километров. В Клюевке нас ждали сотрудники местного МЧС с трехосным ТРЭКОЛом, который должен был выступить в роли атомного ледокола, ведущего караван судов во льдах Арктики, и снегоходом, которому предстояло играть роль вертолета ледовой разведки. Выходу на лед предшествовал интенсивный инструктаж. С одной стороны, серьезные мужики из МЧС заверили, что лед — прочный, толщина его местами превышает метр, так что переправа даже танки выдержит. А с другой, лед — стихия коварная, так что дистанцию в 25 метров между автомобилями нужно соблюдать неукоснительно. И вот момент старта… Сразу обратил внимание, что траектория движения очень сильно отличалась от прямой линии, соединяющей Клюевку с Листвянкой. Конвой двигался этаким «противолодочным зигзагом», обходя проблемные места, прежде всего — зоны торосов и застругов.
В целом байкальский лед производит совершенно незабываемое впечатление. В каких-то местах он представляет собой идеально гладкую поверхность, по которой и ходить-то сложно: ноги так и норовят отправить тело в неконтролируемый полет, так что, выходя из автомобиля, приходится крепко хвататься за рамки дверей, чтобы обрести равновесие. Выглядит он абсолютно фантастически, как черное зеркало, в которое вморожена серебристая паутина похожих на марлевые ленты трещин. Но нападавший за зиму снег никуда не девается, и в каких-то местах непрерывно дующие ветра собирают его в переметы. Вот их-то и приходится штурмовать ходом: все-таки CX-5 не внедорожник, а самый что ни есть кроссовер. Но перебрать со скоростью тоже опасно: в глубине перемета вполне может скрываться небольшой ледяной торос, который и стал в свое время «центром кристаллизации» этого пологого, вытянутого, как белая змея, сугроба. Влететь на такой ледяной зуб на полной скорости означает получить серьезный удар с непредсказуемыми последствиями, от расколотого бампера до оторванных рычагов. А вот заблаговременно разглядеть, есть под снежным покрывалом ледяной зуб, или его там нет, абсолютно нереально. Поэтому каждый экипаж, почувствовав, что в снежном крошеве есть твердое препятствие, на время включает «аварийку», предупреждая идущих сзади. Увы, делали это не все участники, и не всегда… По счастью, наш экипаж дошел до финиша без повреждений, да и в целом все обошлось без серьезных поломок, но пару железяк под названием «Нижняя защита двигателя и трансмиссии» Байкал забрал в качестве жертвы.
 |
 |
Байкальский алгоритм
Постепенно у меня выработался алгоритм преодоления снежных засад. Прежде всего нужно отключить ESP, чтобы система, не приведи господи, не «придушила» двигатель в самый неподходящий момент. Двигаться лучше в спортивном режиме трансмиссии. Если преодолеваемый снежный участок невелик, а снег не слишком глубокий, коробку можно оставить в режиме Drive: спортивный режим не даст переключиться вверх, когда колеса сорвутся в пробуксовку и датчики посчитают, что скорость растет. Но если ты видишь, что у идущей впереди машины были какие-то трудности, а из-под колес начали вздыматься снежные фонтаны — стоит переключиться в ручной режим и оставаться на второй передаче. Набираешь скорость, влетаешь в снежную колею и… «крепче за баранку держись, шофер!». Потому что автомобиль начинает «мотать», и нужно не дать ему уйти с траектории, выскочить из колеи и закопаться в сугробе. Закопался, потерял ход — все, вызывай по рации помощь, цепляй буксирный трос, а дальше стой и жди, когда подойдет ТРЭКОЛ. Без ложной скромности скажу — нашему экипажу помощь так ни разу и не потребовалась, хотя несколько раз ощущал, что прошли «по грани», на самом пределе проходимости CX-5. Но в целом ожидание, пока кого-то из участников высвободят из ловушки и конвой сможет продолжить движение, добавило к времени переправы как минимум пару часов. Но в любом случае, нужно не забыть перевести селектор обратно в Drive, чтобы не перегреть вискомуфту.
Через трещины
Ну а самыми серьезными препятствиями стали две обрамленные торосами трещины. Как рассказали сотрудники МЧС, они тянутся вдоль всего Байкала, от самой северной до самой южной его точки. Своим происхождением они обязаны господствующим ветрам, сталкивающим ледяные поля и превращающие их гряды жестких, как зубья, надолбов. Вот тут организаторам понадобились ломы, бензопилы и прихваченные с собой дощатые мостки. Кстати, именно эти трещины стали самой серьезной проблемой зимой 1904 года, когда все повисло на волоске, и снабжение сражающихся в Маньчжурии русских войск зависело от возможности перемещения вагонов через Байкал по проложенным на льду временным рельсам. Ширина трещин под рельсовым путём доходила до полутора метров, а сила движения льда была настолько велика, что рельсы лопались, а болты и скрепления разлетались в стороны.
Заявленный расход топлива на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8.9 / 9.7 | 5.9 / 6.1 | 7 / 7.4 |
Казалось, что осуществить переправу вагонов через озеро невозможно: во всяком случае, именно на это намекали карикатуры в японских газетах. Однако смекалка и упорство инженеров-путейцев все же оказались сильнее стихии: было решено перекрывать места, где трещины возникали наиболее часто, длинными, не скреплёнными между собой брусьями, уложенными крест-накрест. Поверх этой сетки укладывали шпалы и рельсы, так что при подвижках льда эта обрешетка из брусьев сжималась или расширялась, предохраняя рельсовый путь от разрушения. Именно об этой совершенно героической странице истории «Транссиба» напоминает мемориал в Танхое. Пока что он состоит из двух теплушек, семафора и практически невидимых из-за сугробов старых заброшенных пирсов, но сотрудники музея обещают, что вскоре заработает и отдельная экспозиция, посвященная Байкальской переправе.
Но вернемся из 1904-го в 2018 год. В результате переходы и через первую, и через вторую трещину (которая была самой опасной, потому что в ней была вода) были успешно построены, и конвой продолжил движение в обычном режиме, от перемета до перемета. А вот попытка пропилить майну и угостить участников чистейшей байкальской водой полностью и безоговорочно провалилась: 70 сантиметров длины полотна бензопилы не хватило для того, чтобы пробить ледовый панцирь насквозь. Так и не попив водички из майны, мы продолжили свой путь в обычном режиме, чтобы уже на закате выйти к покрытому заросшими тайгой сопками западному берегу и увидеть, как из-за каменистого мыса показываются строения Листвянки, постепенно превращающейся в типичный курортный городок с двумя линиями отелей и тянущимися вдоль набережной магазинами и ресторанами.
Маленькое путешествие заканчивалось. Оставалось подождать, пока выветрится из крови избыточный адреналин, а перед мысленным взором перестанет возникать то летящее под колеса черное зеркало байкальского льда, то белые змеи снежной колеи. И все равно эти шестьдесят километров навсегда останутся в памяти. Мы увезем с собой феерическую красоту байкальских берегов, потрясающий контраст от ледяного ветра с с Хамар-Дабана, обжигающего одну щеку, в то время как другую ласкает ставшее уже по-настоящему весенним солнышко, и осознание того факта, что от ближайшей суши тебя отделяет какой-то километр, но направление к этой суше — строго вниз. Запомним то острое чувство слияния с автомобилем, которое доступно далеко не для всех марок и которое Mazda называет древним японским термином Jinbo Ittai. Ну и увезем с собой память о вихрях истории, которые пронеслись над самым уникальным озером планеты и людях, которые жили, работали сражались и побеждали вопреки этим вихрям.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Интересно, что бы стало с маздой, провались она с моста, как это случилось с итальянцами. И которые в дальнейшем преодолевали такие мосты ходом(на этой же машине, как я понял). Очень интересный рассказ. Спасибо автору!
Фантастический материал, Андрей, огромное спасибо!