Тень прошлого
Как многие знают, опыт в «компактном бизнес-классе» у Jaguar уже был – в бытность «вассалами» Форда англичане пытались закрепиться в сегменте с моделью X-Type. Помните? Такой «чисто английский детектив», машина в ретро-стиле с олдскульными двойными фарами.
Рецепт Икс-тайпа был сугубо маркетинговый. За основу взяли компактную фордовскую платформу от Mondeo и насадили на нее кузов «со вкусом Англии». Вообще-то получилось красиво и самобытно, но все испортили журналисты. Они вытащили наружу американские корни и несколько лет потрясали ими, будто раскрыли всемирный заговор. «Это же Форд! О боже, они надругались над традициями! Где задний привод?!» – кричала пресса.
И плевать на то, что 99% покупателей никогда не ездили на этих машинах в таких режимах, чтобы почувствовать разницу между задним и передним приводом, а журналисты ругали «плебейскую» конструкцию просто потому, что это было в тренде. Маркетологи не учли важного: техника – это тоже элемент маркетингового позиционирования на рынке.
На фото: Jaguar X-Type
В итоге изначальные планы ежегодно продавать по 100 000 машин провалились. В самый лучший год, 2003-й, когда вышла «бюджетная» переднеприводная версия (дебют состоялся с полноприводной), продать удалось лишь 50 000. Фанатов британского дизайна в сочетании с демократичной начинкой оказалось достаточно, чтобы продавать машину в течение восьми лет, но после схода с конвейера в 2009-м продолжения не было. К тому же, Jaguar достался индийцам из Tata. Ни о какой конкуренции с BMW и речи быть не могло. Как видно на примере того же Volvo, покупка премиум-брендов богатыми владельцами из стран Третьего Мира, вопреки опасениям, пошла всем на пользу. Больше никаких глобальных платформ – все свое. Вот и Jaguar XE оказался совершенно эксклюзивным в плане техники, заднеприводным (!) и с минимумом фордовского наследия. Так что же, берегись, BMW? Или как?
Первое впечатление
Бейте меня, пинайте ногами и закидывайте камнями. ХЕ – унылый. Можно было бы еще вставить «унылый, как ноябрьская морось над Темзой», но нет. Просто скучный. [Протяжный зевок] Вспоминаю начало «нулевых», когда были X-Type, S-type и XJ. Вот это были времена! Каждая машина – индивидуальность. А тут – извольте-с, табель о рангах, фирменный стиль. Оно вообще-то понятно: Ягуар совершенно осознанно идет по немецкому пути и создает идентичность бренда, а не идентичность моделей. Рецепт испытан временем: рисуем топовую модель, делаем ее максимально притягательной, а младшие создаем путем масштабирования и планомерного снижения вау-эффекта. Чтобы покупатель понимал: хочешь, чтобы было «вау» – копи деньги на флагмана. А пока – вот тебе масштабная моделька, только не разбей. В прошлом марте, на Женевском мотор-шоу, помнится, был «первый показ» XE, причем даже не концепт-кара, а просто изображения в анфас. Я тогда стоял в толпе журналистов, смотрел на экран с обратным отсчетом. 3… 2… 1… Все было обставлено с таким пафосом, что я ждал события масштаба второго пришествия Господня, не меньше. Когда же «фейс» ХЕ таки показали, я вообще остался в недоумении: а в чем, собственно, новость-то? Тот же XF 2007 года, только поменьше.
Вживую эмоции такие же. Мне вообще-то нравится вариант с округлой радиаторной решеткой в стиле старых гоночных болидов и хищными фарами, просто надоело лицезреть это уже в третий раз, да еще восемь лет спустя первого показа, но все еще с ярлычком «Премьера!» Сбоку и сзади интересного еще меньше. Хотя если открыть брошюрку с техническими подробностями, то образ заиграет новыми красками. Так-так, коэффициент лобового сопротивления – 0,26, самый низкий показатель среди Ягуаров. Кузов на 75% сделан из алюминия специальных сортов, что увеличивает жесткость на скручивание на 20% по сравнению со старшей моделью XF. В общем, разгон будет быстрее, а управляемость – точнее. Штатные диски диаметром 19 дюймов служат той же цели.
Что внутри?
Внутри мне сразу же бросились в глаза вдающиеся в салон бастионы дефлекторов вентиляции по краям. Вот это уже что-то новое! Двухцветная отделка с шоколадного цвета кожей хороша и «на глаз», и на ощупь. Традиция «гладкого руля» осталась в силе – британцы по-прежнему упорно не хотят ставить баранку с «приливами» в местах хвата. Фирменная шайба селектора АКПП вместо рычага тоже на месте. 8-дюймовый сенсорный экран головного устройства – не откровение на фоне современных гаджетов, но возможность кооперироваться с iOS и Android-устройствами радует – актуальности хватит надолго. В общем, если бы еще внизу центральной части торпедо не остался оазис черного глянцевого пластика, собирающего пыль и отпечатки пальцев, то все было бы совсем неплохо.
Техника
Консервативная внешность – иллюзия, ибо машина вообще-то довольно прогрессивна. Главная «фишка» этой машины – в уже упомянутой алюминиевой силовой структуре кузова, собранной при помощи клея и заклепок, а не сварки. В дополнение – почти полностью алюминиевая подвеска, дорогущая в обслуживании, зато обеспечивающая минимум неподрессоренных масс и максимально точную управляемость. Спереди – двухрычажка, сзади – многорычажка. Пневмоподвески нет ни за какие деньги – стало быть, цель – это именно клиентура БМВ, а не Мерседеса. Моторы на этом фоне выглядят бледновато. Основные силы в Jaguar в последние годы бросили на разработку дизельных моторов семейства Ingenium, и в итоге получили 2-литровую «четверку» для Европы, способную выдавать до 180 л.с. с одной турбиной при паспортном расходе 4,1 литра на 100 км. Немцы будут довольны! Топовым будет «злой» 340-сильный 3-литровый V6, испытанный на F-type. Бензиновые же «четверки», на которые придется основная часть спроса, остались еще с фордовских времен – это 2-литровые EcoBoost на 200 и 240 л.с. Заметьте, и никто не кричит про плебейские корни, предательство атмосферных традиций и многолитровых объемов… Тренда нет.
Как он едет?
Главные выводы от короткой поездки можно сформулировать достаточно кратко. Во-первых, та самая «плебейская» четверка от Форда неплохо звучит (причем никаких звуковых синтезаторов тут нет). Во-вторых, шасси, похоже, и вправду получилось настроить близко к идеалу, потому что неровности не вытряхивают душу (на девятнадцатых-то дисках!), а в поворотах автомобиль ожидаемо крепко держится за траекторию, не выказывая желания вывалиться наружу поворота. В-третьих, в очередной раз убеждаюсь, что электроусилители настраивать наконец-то научились так, что ГУРы скоро станут уделом олдтаймеров. По усилию мне всегда понятно, на какой угол повернуты колеса – а что еще нужно? Эх, сюда бы V6, да на трек… Но до этого мы еще доберемся.
Что в итоге?
Попробуем просуммировать. Итак: самобытная техническая начинка, как минимум добротные ездовые свойства, интересные цифры по отдаче и экономичности моторов… Инженеры свою работу сделали, на сцену выходят маркетологи. Им остается как-то донести до клиентов информацию, что Ягуары – уже не те, какими их привыкли считать. У GM с их Кадиллаками, сделавшими шаг навстречу Европе, это пока получается так себе. Получится ли у британцев? Через годик взглянем на результаты продаж и узнаем.
Благодарим автосалон "Омега-Премиум" за помощь в подготовке материала.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
С чего это вдруг Китай стал страной третьего мира?! Журналамера на мыло!