Пиранья из Набережных Челнов
Так уж получилось, что до встречи на кольской земле я видел EcoSport преимущественно на выставочных стендах, сначала в Женеве, в 2013-м, годом позже — в Москве. Тогда, в 2014-м, маркетологи Ford были полны оптимизма, и вроде как у них были определенные основания. По их представлениям, недорогой кроссовер с оригинальной внешностью, причем российской сборки, должен был отобрать клиентов и у Nissan Juke с Opel Mokka, и у Renault Duster с Nissan Terrano, заодно попортив нервы и более дорогим моделям.
Но прошло время. В плотном московском транспортном потоке то и дело мелькают и Mokka, и Juke, и новый Suzuki SX4, не говоря уж о вездесущих Duster, а вот «спортсменов-экологов» что-то не видно....
Может быть, дело во внешности? Выглядит EcoSport действительно неординарно. Плотное, даже несколько кургузое тело, короткий капот с тремя (!) воздухозаборниками. Верхний, узкий, несущий овал фордовской эмблемы примостился под самым капотом, пониже — здоровенная восьмиугольная пасть с тремя сдвоенными ламелями, за которыми видны крупные «зубы» вертикальных пластин, и нижний, врезанный в бампер и охваченный серебристой пластиковой накладкой. Сдвоенные передние стойки с маленькими треугольными амбразурами между самой стойкой и передней кромкой двери. Открывающаяся вбок дверь багажного отсека с висящим на ней кожухом запасного колеса, и продолжающие заднее стекло черные накладки, охватывающие массивные задние стойки.
У меня автомобиль вызвал устойчивую ассоциацию с рыбкой пираньей: она тоже такая плотная, массивная, маленькая, напоминающая очертаниями самого обыкновенного карася, но очень зубастая... Конструировали-то кроссовер с заводским кодом B515 в Бразилии, где эта рыбка как раз и обитает.
Как обогреть космополита
А вообще, EcoSport — настоящий космополит. Судите сами: его разработкой занимался международный коллектив, в бразильском дизайнерско-конструкторском центре американского концерна, причем автомобиль изначально планировался для продаж на рынках Южной Америки, Европы, Индии, Китая и развивающихся стран Азии и Африки. Ну а собирают его и в бразильском Камасари, и в китайском Чунцине, и в индийском Ченнаи, и на заводе Районг в Таиланде, и во вьетнамском Хайзыонге, и в российских Набережных Челнах. Конечно, для каждого рынка предусмотрены своя гамма моторов и свои особенности в комплектации.
Например, ни в России, ни в Бразилии не продаются автомобили с 1,5-литровым дизелем или с бензиновым турбомотором объемом в 1 литр. На эти рынки машины получают бензиновые атмосферники Sigma (1,6 литра, 122 л. с.) или Duratec HE (2,0 л, 140 л. с.). Естественно, чтобы дитя бразильских тропиков прописалось в нашей земле вечнозеленых помидоров, инженерам пришлось серьезно поработать: усилить подвеску, приспособить аккумулятор и стартер к работе в условиях отрицательных температур, установить электрообогрев сидений и стекол (кстати, в следующем году, как обещают сотрудники компании, добавится и обогрев руля), протянуть воздуховоды климатической системы на задний ряд и адаптировать моторы к отечественному 92-му бензину.
Мы привыкли, что автоматическую трансмиссию получает «старшая» версия с самым мощным мотором. Но EcoSport и тут оригинальничает: два литра и сто сорок «лошадок» означают полный привод с многодисковой электронно-управляемой муфтой фирмы Dana и безальтернативную шестиступенчатую «механику» MMT6, а вот в паре с 1,6-литровым движком может работать как шестиступенчатый «робот» DPS6 (такой автомобиль уже был у нас на тесте), так и пятиступенчатая механическая коробка iB5.
Увы, сочетания полного привода, «старшего» мотора и« автомата» нет и пока не предвидится. Для модели это, безусловно, минус. Доля покупателей, предпочитающих «автомат», у нас в стране постоянно растет, и в первом полугодии 2016 года она впервые составила 51%. Но, в принципе, российского водителя «механикой» не напугать, так что к перспективе прокатиться на полноприводном EcoSport я отнесся весьма позитивно, тем более что поездка предстояла по очень интересным местам. О путешествии с Ford по русскому Северу я обязательно расскажу отдельно, ну а пока пора знакомиться с внутренним пространством маленького космополита.
Все цвета серого
Стоит открыть водительскую дверь, как тебя посещают две мысли, причем практически одновременно. Первая: ну надо же, да он внутри больше, чем снаружи! А вторая — да-а, скромненько-то как все...
Цветовая гамма состоит из черного, черного, серого и серого. Пластиковые вставки под сатинированный металл лишь подчеркивают мрак этого темного царства.
Пластик — только жесткий. Даже комбинация приборов производит впечатление чего-то очень бюджетного: простенькие (хотя и неплохо читающиеся) циферблаты в колодцах, отформованных из черной пластмассы.
 |
 |
Люк или панорамная крыша не предусмотрены даже для самой дорогой комплектации Titanium Plus (в моем распоряжении был автомобиль в комплектации Titanium). Гордость марки, медиасистема SYNC, представлена в самой дешевой версии, с венчающим центральную консоль маленьким монохромным дисплеем, а это значит, что штатной навигации в машине нет и не будет. Готовьте кронштейн с присоской и собственное навигационное устройство. Кроме того, отсутствие дисплея на консоли означает и невозможность оснастить автомобиль камерой заднего вида. Кто-то скажет, мол, все это баловство — но вот как раз для EcoSport с его висящим сзади и выдающимся за габарит кожухом «запаски» это устройство оказалось бы очень полезным.
Стоит ли говорить, что регулировки в автомобиле чисто механические? Но за рулем я, к своему удивлению, устроился безо всяких проблем, несмотря на рост в 182 сантиметра и вес в сотню кило. Более того, я даже не выбрал до конца диапазон продольного перемещения кресла водителя. А вот само сиденье не порадовало. И подушка коротковата, и спинка слишком узкая, так что на маршруте я постоянно ощущал какое-то давление и дискомфорт в области плеч. Зато профиль оказался вполне удобным, и в течение всего нашего путешествия (а за день мы проезжали до пяти сотен километров, и отнюдь не все — по приличному асфальту) я ни разу не ощутил неудобства в области поясницы.
Вспомним Ниву
Увы, в дороге выявилась пара эргономических огрехов. Во-первых, не самым удачным образом размещены клавиши управления стеклоподъемниками. Если твоя левая рука естественным образом «падает» на этот блок, то пальцы попадают на клавиши, открывающие стекла задней двери. К передним нужно слегка тянуться. Сам стеклоподъемник — тоже бюджетный. Я бы назвал его «полуавтоматическим»: открывание происходит при однократном нажатии на клавишу, а вот чтобы закрыть окошко, нужно жать на нее постоянно.
Ну а во-вторых, ходы рычага шестиступенчатой коробки оказались достаточно большими, и к пятой передаче нужно тянуться (и тут давайте дружно вспомним Ниву).
Есть определенные проблемы и с обзорностью... Впереди она ограничивается толстыми сдвоенными передними стойками. Маленькие треугольные окошечки остроты проблемы не снимают: они практически бесполезны и служат в основном дизайнерским элементом. Ну и обзор назад тоже оставляет желать лучшего: заднее стекло маленькое и узкое. Сделать его больше не позволила массивная дверь с навешенной на нее «запаской», так что я все больше смотрел в боковые зеркала, благо их размер никаких нареканий не вызывает.
Задний диван тоже оставил весьма противоречивые впечатления. С одной стороны, я вполне поместился «сам за собой», хотя и без запаса. С другой — ну неудобно там сидеть, хоть вы меня убейте! Особенно в случае, если вы решите выставить спинки в максимально вертикальное положение, чтобы увеличить объем багажника. А сделать это вам наверняка захочется, потому что багажник у EcoSport откровенно маленький, всего 310 литров при максимально откинутых спинках. Но что интересно, сидеть при таком положении спинок тоже не слишком удобно.
Грузи под крышу!
Конечно, если вы едете вдвоем или втроем, и вашу поклажу нельзя впихнуть в три сотни литров никакими силами, можно сложить заднее сиденье либо полностью, либо в отношении 2:3. Для этого нужно потянуть за ременные петли у оснований спинки. Тогда, если верить официальным ТТХ, объем багажного отсека увеличится аж до 1 238 литров. Но тут Ford лукавит, потому что вы наверняка не прочли напечатанную мелким шрифтом сноску: объем от 310 до 348 литров дан по VDA, то есть до уровня остекления, а вот 1 238 — это под крышу.
На самом деле конструкторы бразильского центра выбрали не самую эффективную (с точки зрения использования внутреннего объема) схему складывания сидений. Спинка ложится на подушку и вместе с ней откидывается вперед, «отъедая» весьма солидную часть приращения полезного объема. А еще из-за скоб, фиксирующих задние сиденья на своих местах, пол в расширенном багажном отсеке оказывается неровным, так что не стоит грузить туда, скажем, пакеты с купленными на рынке фруктами и овощами, а для дальнего путешествия на EcoSport непременно понадобится палатка: об идее организовать спальное место в салоне можно сразу забыть.
Ну и давайте до того, как отправиться в путь, завершим разговор о багажном отсеке и особенностях экстерьера EcoSport. Многие считают, что конструкторы повесили запасное колесо на открывающуюся вбок пятую дверь для того, чтобы малыш казался «взрослее», чем он есть на самом деле, и больше походил на серьезные внедорожники. Наверное, это тоже имелось в виду. Но убрав запасное колесо из багажного отсека, удалось несколько увеличить его объем, не наращивая длину кузова и свесы. Плюс это обеспечило малую погрузочную высоту, а это точно понравится слабому полу. Ну а то, как изящно дизайнеры вписали ручку пятой двери в правый блок задней светотехники, заслуживает только самых положительных оценок!
 |
 |
Проблемы избирательности
Итак, нажимаем на кнопку, выкидываем из брелока жало ключа (бесключевой доступ и кнопка запуска есть только в комплектации Titanium Plus). Поворот ключа — оживает двухлитровая «четверка». Ладно, звукоизоляция — как минимум на твердую «4». Поехали! И сразу понимаешь, что несмотря на два литра объема, особой тяговитостью мотор не отличается, и для более-менее энергичного разгона его надо крутить, а значит — довольно активно переключать передачи, причем как вверх, так и вниз. И вот тут начинаются проблемы: избирательность у коробки не самая лучшая, а ходы рычага, как я уже говорил, великоваты.
Воткнуть вторую передачу вместо четвертой — раз плюнуть. Особенно остро эта проблема выявилась при движении по асфальту.
Нужно сказать, что Кольский полуостров в окрестностях Мурманска в летнее время обеспечивает отличные условия для проведения тест-драйвов. Есть участки недавно построенных магистралей, с отличным асфальтом. При этом на них хватает и прямиков, и крутых поворотов, и подъемов. Есть асфальт похуже, есть совсем плохой, с ямами и колдобинами. Хватает и грейдеров, и каменных грунтовок системы «костотряс». В общем, вы хотите проверить автомобиль в самых разных условиях? Кольский к вашим услугам! Так вот, даже на очень пологих подъемах тяги мотора не хватает даже на 2 500 оборотах, а это значит, что вам нужно переключиться с экономичной шестой даже не на пятую, а на четвертую передачу, и лучше это сделать перед подъемом, а не в его середине.
Такая же картина при обгоне с выходом на встречную полосу. В этом случае ошибка при переключении может быть просто опасна: двигатель жалобно взвоет, стрелка тахометра прыгнет в красную зону, вы тут же начнете выжимать сцепление и все-таки включите ту передачу, которую изначально хотели, например, четвертую. Но за эти секунды автомобиль потеряет скорость, и вам снова придется переключаться, теперь уже на третью. Ей-же-ей, пятиступенчатая фордовская коробка нравилась мне куда больше! И в любом случае, от компактного автомобиля со стосорокасильным двигателем и «механикой» ты ждешь куда лучшей динамики. По моим представлениям, он должен был бы разгоняться до «сотни» секунд за 9, а тут — 11,5...
Расход на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 11,4 | 6,5 | 8,3 |
Дама желает пообщаться
Но вот подвеска и рулевое управление на асфальте если не восхищают, то, по меньшей мере, просто радуют.
EcoSport — автомобиль очень собранный, в поворотах он не кренится и не валится, а рулевое отличается отменной чувствительностью в околонулевой зоне. Траектории он пишет исключительно точно.
Руль с «эргономическими» наплывами не понравился – удобного хвата я так и не нашел. Тем более, что внедорожные таланты EcoSport оказались выше среднего, а на бездорожье, когда требуется энергичное маневрирование с поворотами руля «от упора до упора», удобней всего орудовать рулем постоянного сечения, а все эти наплывы вообще только мешают.
А еще выявилась смешная проблема с системой SYNC. Да, EcoSport оказался обделен на большой многофункциональный дисплей на консоли, зато он может похвастаться полноценным голосовым управлением множеством функций. Но если вы случайно задели кнопку включения этой системы (она расположена в блоке на левой спице руля), то вам придется несколько минут ждать, пока электронная барышня успокоится, и ей надоест задавать вам вопросы без ответа и предлагать вам скомандовать ей сделать что-нибудь полезное. Повторное нажатие кнопки ведет к тому, что вопросы пойдут по кругу...
Там, где кончается асфальт
Как ни странно, самым неблагоприятным для EcoSport покрытием оказался асфальт, но разбитый. Вот тут его подвеске временами не хватало энергоемкости, и на самых выдающихся колдобинах мне пришлось пару раз зафиксировать пробой до отбойников. Сам, конечно, виноват — не заметил заранее, слишком быстро ехал, пытаясь удержаться на хвосте у Ford Explorer организаторов пробега. Словом, на таких дорогах нужно не злоупотреблять скоростью и быть повнимательней.
Но «там, где кончается асфальт», EcoSport ведет себя просто отлично! Короткая база, малые свесы, отличная маневренность, возможность заблокировать муфту и эффективно тормозить двигателем на первой передаче, вполне пристойный дорожный просвет и пластиковая защита по всей нижней части кузова — все это только повышает внедорожный потенциал модели.
Во всяком случае, подъем на дороге возле Териберки, на котором отчаянно буксовала переднеприводная Kuga, малыш EcoSport вообще, считай, не заметил. На другом сложном подъеме, около водопада Мельничный на реке Титовка, мне, конечно, пришлось тщательно прикидывать траекторию, чтобы полностью использовать плюсы и компенсировать минусы, но и там маленький космополит не оплошал.
Какие минусы? Прежде всего, все тот же недостаток тяги. Пик момента у этого мотора приходится на 4 400 оборотов, а значит, даже на первой передаче вы будете ехать довольно быстро. На песке, например, где момент нужен, а вот скорость вращения колес — нет, вам и вовсе придется постоянно работать сцеплением с неизбежным риском его подпалить. Ну и злоупотреблять блокировкой муфты тоже не стоит, иначе она быстро перегреется, и вы временно останетесь без полного привода.
Опять же, в ряде ситуаций в полный рост встанут проблемы с обзорностью. Траекторию движения нужно будет прикидывать заблаговременно.
Но в целом, несмотря на то, что Ford всегда подчеркивал, что позиционирует EcoSport как городской кроссовер, вы абсолютно спокойно можете отправиться на нем на дачу, на охоту, на рыбалку, на пикник, в конце концов.
Естественно, и в городе он неплох, хотя и заставляет орудовать рычагом коробки несколько чаще, чем хотелось бы. Так «чего же в супе не хватает»? Почему EcoSport не стал бестселлером, как во многих странах?
- Габариты (Д х Ш х В):
- 4 273 × 1 765 × 1 680 мм
- Снаряженная масса:
- 1 488 кг
- Клиренс:
- 203 мм
- Двигатель:
- бензиновый L4, 2.0 л, 140 л.с., 186 Нм
- Коробка передач:
- 6-ступенчатая, механическая
- Разгон 0-100 км/ч:
- 11,5 с
Чего в супе не хватает?
На мой взгляд, дело все-таки в цене. Внутреннее обустройство салона явно отражает режим жесткой экономии, и в этом не было бы никаких проблем, если бы цена того автомобиля, на котором я ехал (без специальных скидок за трейд-ин и тому подобное), не составляла... 1 287 000 рублей. А теперь давайте посмотрим на конкурентов.
Тот же Duster с полным приводом, «автоматом», двухлитровым мотором в максимальной комплектации Lux Privilege, дополненной пакетами «Мультимедиа 3» с информационно-навигационной системой MediaNav, а также ESP и системой трогания на подъеме, обойдется (опять же, без скидок) на 266 тысяч рублей дешевле. Согласитесь, что для покупателей бюджетного автомобиля это большие деньги! А если выбрать автомобиль с примерно таким же уровнем оснащения, то разница и вовсе составит огромную сумму в 416 000 рублей.
Ну ладно, Duster — абсолютный чемпион по соотношению цены и того, что ты за нее получаешь. Возьмем другого конкурента, появившегося на рынке практически одновременно с EcoSport, Suzuki SX4 New. Автомобиль с гораздо более уютным салоном, с огромным панорамным люком, встроенной навигацией, вариатором и системой полного привода Allgrip 4WD обойдется вам дешевле, в 1 200 000 рублей. Ну а то, что дорожный просвет у Suzuki поменьше, равно как и «лошадок» под капотом, так и что? Зато в пробках ручкой дергать не надо, а на умеренном бездорожье Allgrip 4WD работает очень пристойно. При этом заметьте: SX4 импортируется из Японии, а EcoSport, по идее, должен был бы демонстрировать все экономические преимущества локальной сборки.
Зато Hyundai Creta эти преимущества продемонстрировать не постесняется: за 1 189 000 покупатель получит автомобиль со 149-сильным мотором, «автоматом», приборами Supervision и кучей прочих вкусностей. А еще что у Duster, что у SX4, что у Creta есть вполне объемистый багажник. Для бюджетного семейного автомобиля это весьма немаловажно.
Вот и получается, что EcoSport 4WD попросту не попадает в нишу. Для молодых горожан, которым нужен бюджетный кроссовер, готовых мириться и с «механикой», и с жестким пластиком, и которым этот автомобиль, по идее, и предназначен, он все же недостаточно бюджетен.
Ну а те, кто готов платить за средство передвижения такие суммы, хотели бы видеть не только полный привод, но и автоматическую трансмиссию, да и оснащение побогаче.
Все это заставляет меня сомневаться в том, что Ford сумеет реализовать собственные амбициозные планы и вывести EcoSport в лидеры сегмента B-SUV. А жаль... Потому что, несмотря на все замечания, автомобиль в целом мне понравился. К чему-то можно привыкнуть, на что-то — просто закрыть глаза.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
До его выхода на рынок сам Форд активно намекал, что сие творение - конкурент Дастеру и стоить будет сопоставимо. После оглашения ценника сразу и стало ясно - не взлетит фордик. Без шансов.
Еще забыли про Каптюр, немного дороже Дастера, но "фарша" больше и куда интереснее по экстерьеру и интерьеру.
В плане сочетания хорошей управляемости и плавности хода Экоспорт превосходит и Дастера, и его гламурного брата Каптюра, и Крету... А диванным "экспертам", оценивающим авто по картинкам из журналов и ТТХ из прайсов, рекомендую идти лесом...
беда в том, что по размеру салона экоспорт не конкурент не то что Дастеру и Крете, а Мокке, и это с учетом дешевейшей отделки В ипостаси микровена его предок- Ford Fusion выглядел куда гармониченее, и стоил вменяемо
В машине не жить, чтобы её квадратными метрами мерить. На передней панели не спать))) А по тем критериям, что я писал и Дастер и Крета курят в сторонке. Да и оттделка Дастера уж точно не лучше. А Мокку у нас к, сжл, уже не продают...