Не просто ездить
Большинство автомобилей проходят у нас обычные тест-драйвы: ездим по городу, по трассам, иногда, если есть необходимость, забираемся на бездорожье разной степени сложности. В результате получается классический тест, такой же, как, например, и обычного Changan CS95. В этот раз всё получилось намного увлекательнее: наши старые друзья из НП РОСРР (Российские ралли-рейды) пригласили нас принять участие в спортивно-туристическом автопробеге «Машина времени», организованном в партнёрстве с компаниями «Чанъань Мотор Рус» и SINTEC Lubricants. Первые обеспечили нас автомобилями, вторые – маслами и антифризами к ним. Программа показалась нам интересной, потому что проехать за несколько дней почти две тысячи километров по пяти российским регионам (Москве, Владимирской, Ульяновской и Нижегородской областям и Мордовии) и принять участие в соревнованиях среди журналистов, блогеров и экспертов автомобильной отрасли в нескольких автоспортивных дисциплинах – это намного заманчивее, чем просто кататься по городу и области.
Среди заявленных в пробеге автомобилей оказались и CS95 New, так что отказываться было грех. К тому же безнаказанно приложить где-то в ралли-рейде серийный Changan и не получить за это нагоняй от представительства бренда – дело святое, этой возможностью надо воспользоваться в обязательном порядке. В пресс-туре такого формата мы никогда не участвовали (потому что их никто не проводил), поэтому ваш покорный слуга заранее закрепил за собой интересующую машину, собрал чемодан и улетел в Москву на старт этого пробега. Опустим пресс-конференцию в офисе «Российской газеты» и прочие предстартовые ласки – нас в первую очередь интересует CS95 New, с которым мы и начнём знакомиться на парковке, откуда восемь экипажей отправятся укатывать в соревнованиях кроссоверы и пикапы Changan.
Не заметить CS95 New среди остальных автомобилей сложно – уж больно он выделяется своими габаритами. Кроме него в пробеге приняли участие CS75 Plus New, UNI-T и пикап Hunter Plus. Последний – единственный из всей компании, кто как-то может сравниться размерами с CS95 New. При этом нельзя сказать, что внешне обновлённый кроссовер значительно отличается от обычного CS95 – это всё тот же достаточно гармонично сложенный бегемотик, чем-то напоминающий Ford Explorer. Изменения в экстерьере получись точечными, но удачными. Во-первых, крупному автомобилю к лицу подросшие до 20 дюймов колёсные диски – с ними машина выглядит серьёзнее. Во-вторых, намного современнее стала решётка радиатора, которая очень похожа на решётку пикапа Hunter Plus. Вместе с новым передним бампером и изменённой оптикой она здорово освежила внешность и добавила кроссоверу совершенно точную дозировку монументальности и строгости, так подходящих взрослому пятиметровому автомобилю. Сзади появился новый бампер, и на этом, в общем-то, все внешние изменения заканчиваются. Ну а что изменилось внутри – узнаем в ходе поездки.
По голове и по пятой точке
Багажа у нас получилось много: мало того, что нас трое и у каждого есть как минимум чемодан и сумка, так вдобавок один из членов экипажа – оператор. А любой оператор в пресс-туре всегда немного похож на верблюда не только измученным выражением лица, но и объёмом поклажи, который он вынужден таскать на собственном горбу. Но к объёму багажника вопросов не возникло – в CS95 New можно с лёгкостью разместить вещи большой семьи даже в расчёте на длительное путешествие. А вот к высоте, на которую открывается пятая дверь, претензии хотя бы раз озвучил каждый из нас. Обычно они выражались коротким восклицанием, которое тут озвучить нельзя по этическим нормам, звучащим после контакта этой двери с головой. Придирка, конечно, но предупредить обязаны: нужно быть внимательным.
Путь в первый день нам предстоял неблизкий – в Ульяновск, то есть, более 800 км. Первые пару сотен километров мне повезло провести пассажиром на заднем сиденье. Да-да, именно «повезло» – второй ряд (напомню, что есть ещё третий на два места, который в сложенном состоянии спрятан под полом багажника) в CS95 New радует достаточно высоким уровнем комфорта. Тут есть и USB-зарядка, и свой «климат», и даже регулируемые по наклону спинки сидений. Единственное, чего нет, так это обогрева сидений (кстати, удачных по профилю), поэтому первые минуты приходится не греться в машине, а греть своё место собственной пятой точкой. Но уже после пары первых километров становится тепло, уютно и удобно. Из Москвы мы быстро выбрались на платную трассу М-12, и ни в городе, ни на трассе мне не пришлось страдать ни от посторонних звуков, ни от раскачки или излишней жёсткости. Разумеется, незначительные крены ощущаются, но на тяжёлой машине они неизбежны, а пассажира никак не раздражают. Одним словом, даже в дальней поездке пассажирам на втором ряду страдать не придётся – тут всё хорошо. Ну а что за рулём?
Первым делом посмотрим, что тут изменилось. А внутри тоже не так много нововведений: на первый взгляд заметен только новый селектор АКП. Если приглядеться, то можно найти некоторые незначительные изменения в отделке салона, но для этого придётся ставить CS95 и CS95 New рядом и внимательно их изучать. Может, это даже к лучшему, потому что интерьер этого кроссовера отрицательных эмоций никогда не вызывал. Он не старомоден, но сдержан, и его дизайнер явно не обладал воспалённым воображением человека, который любит всё яркое и слишком необычное.
Если во многих китайских автомобилях зачастую первыми приковывают внимание несуразно огромные экраны мультимедийной системы и цифровой приборной панели, то в CS95 New они выглядят естественно и уместно. Их тут тоже два: 12,3-дюймовый дисплей управления мультимедийным развлекательным центром и 10,25-дюймовый дисплей приборной панели. Графика очень качественная, быстродействие тоже на высоте. И опять же нужно отметить чувство меры дизайнеров: ничего кричащего нет, всё выглядит умеренно благородно, и даже спортивная тема оформления приборки не режет глаза. Всего тем три, и все они по-своему хороши. Единственное, к чему можно придраться, это не самые крупные шрифты: иногда приходилось долго искать взглядом нужные символы и надписи.
Интерьер хорош и на ощупь, но опять же – а где обогрев сидений? Около джойстика регулировки зеркал на двери есть даже кнопка включения вентиляции, а вот обогрева нет. Летом оно, может, и хорошо, а вот зимой в первую очередь хочется тёплых опций. Впрочем, они могут быть, но в странном сочетании: если нет массажа у водительского кресла – подогрев есть, в том числе и руля. Нет подогревов – есть массаж. А вот вентиляция есть в любой комплектации. Логика загадочная, но ладно – хотя бы какой-то выбор всё-таки присутствует, и при желании можно купить и полностью укомплектованный всеми тёплыми опциями автомобиль. Всем остальным Changan хорошо оснащён по умолчанию, и в CS95 New есть не только панорамная крыша, встроенный регистратор и многое, что уже стало нормой, но и система распознавания знаков, которой не было в прежнем CS95.
Трассы бывают разными
Основное отличие обновлённого кроссовера – другая коробка передач и двигатель с новыми настройками ПО. Вместо 6-ступенчатого автомата Aisin TF-81SC теперь используется 8-ступенчатый Aisin TG-82SC, а новая прошивка добавила мотору дополнительные 6 л.с. (теперь их 226 вместо 220) и 20 Нм крутящего момента (380 вместо 360 Нм). Эта версия двигателя получила обозначение JL486ZQ5 вместо прежнего JL486ZQ4, но с точки зрения техники осталась неизменной – рядной «турбочетвёркой» объёмом 2 литра. Система полного привода тоже осталась прежней – с многодисковой муфтой NexTrac от BorgWarner.
Как мы ни издевались над связкой мотора и коробки, недостатков в ней не нашли. Само собой, какой-то сумасшедшей динамикой кроссовер похвастаться не может, но разгоняется достаточно уверенно, и даже при опережениях на платной трассе потенциала хватало вполне. Очень радует и настройка режимов: CS95 New действительно может ехать и «нормально», и «экономично». В спортивном режиме он ожидаемо позже переключает передачи и агрессивно рычит при наборе скорости, но не могу сказать, что динамика при этом меняется существенно. Ощущения – да, становятся другими. Всё остальное – сомнительно.
CS95 New радует и настройкой рулевого управления с электроусилителем: тут нет уже ставшего привычным пустого «нуля», как это часто бывает в китайских автомобилях с ЭУР, машина очень точно реагирует на повороты руля и даёт ощущение полного взаимопонимания с органами управления. Правда, слишком энергично на скоростной трассе лучше рулём не дёргать: всё же вес у автомобиля приличный, а центр тяжести расположен не слишком низко. Крены, пусть и не критичные, есть, и они напоминают, что рулим мы полноразмерным кроссовером, а не Porsche 911 Carrera 4 GTS.
Как я уже говорил, тест-драйв у нас не обычный, а с весьма насыщенной спортивной программой. Поэтому уже второй день пресс-тура стал первым спортивным днём: мы отправились на ралли-рейд. Проехать на серийных автомобилях участок спортивной ралли-рейдовой трассы «Симбирский тракт», по которому гоняют на подготовленных Камазах? Заманчиво, надо попробовать!
И, разумеется, это было интересно. Да, несколько бамперов мы раскололи, несколько защит оторвали. Но все наши четыре Changan (два CS95 New и два пикапа Hunter Plus) до финиша доехали без проблем. Проблемы были, скорее, у нас, пилотов и штурманов: мы не профессиональные спортсмены, управляем автомобилями не так, как они, а дорожные книги, необходимые в ралли-рейдах, читаем из рук вон плохо. Бывало, что дорожная книга уже заканчивалась, а трасса – ещё нет… Однако машины мы не жалели – хотели выжать из них всё что можно и ещё немного сверху. В таком режиме появилась возможность оценить некоторые детали, которые трудно было оценить в гражданском режиме.
Во-первых, ещё раз порадовала настройка подвесок. Ралли-рейдовая трасса – дорожка сложная, со множеством «подскоков»-трамплинов, ям, оврагов и сильно выступающих стыков сломанного твёрдого наста. Теоретически, конечно, у нас действовало ограничение на максимальную скорость (оно в ралли-рейдах есть всегда), и в нашем случае эта скорость могла показаться даже низкой – всего 70 км/ч. Но даже на этой скорости мы периодически прикладывались шлемами к потолку («ковшей»-то с пятиточечными ремнями в наших машинах не было) и сжимали себе межпозвонковые диски при каждой посадке после прыжка. Но при этом пробои подвески оказались очень редкими. А вот на отбое передняя подвеска грохотала часто. И я должен сказать, что это хорошо: передние колёса буквально выстреливали вниз, вследствие чего у нас почти не терялся зацеп, что на переднем приводе с подключаемым задним очень даже приятно.
Учитывая, что накануне шёл дождь, а в день самой гонки ударил небольшой мороз и валил снег, машины наши обуты в «липучку», а системы стабилизации, само собой, были отключенными (они сильно душат двигатель), ездить было непросто. Тем более что ограничение максимальной скорости мы частенько игнорировали, за что нещадно в итоге получали пенализацию – штрафное время. Не знаю точно, сколько я привёз в итоге «пеналов», но максимальную скорость чаще ограничивал стуком передней подвески на ходе отбоя и нецензурными выкриками своего штурмана. Валить на все бабки на CS95 New – занятие по-своему захватывающее, но чуть более интересно на ралли-рейдовой трассе, на мой взгляд, вёл себя Hunter Plus: задний привод с подключаемым передом, огромные ходы подвесок и отключенная система стабилизации позволяли валить так, что с сосен вдоль трассы падали потерявшие сознание дятлы. Местами даже самому становилось страшно, но веселье на трассе – штука сама по себе диковатая.
Второй спортивный день был посвящён ралли третьей категории. Тут требовалось не столько «давить тапку», выпучив от страха глаза и проклиная штурмана, сколько быть точным: вовремя приехать на финиш, строго соблюдая прописанную среднюю скорость и тайминг. Впрочем, мне и одному из моих коллег это не помешало чуть не грохнуться на просторах Мордовского заповедника и национального парка «Смольный» с узенького мостика. Какие выводы были сделаны из этого дня? CS95 New не страдает ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью, как это это часто бывает в случае с кроссоверами с подключаемым задним приводом. Он может уйти в боковой снос (исключительно по дурости пилота), но легко стабилизируется рулём и педалями. Избыточная поворачиваемость Hunter Plus в этот день стала чуть большим препятствием.
Ещё сильнее она себя показала в заключительный день соревнований – на Нижегородском кольце во время кольцевых гонок. CS95 New вёл себя ровно: рекордов на нём, наверное, не поставишь, но управлять им легко. Пикап в этом плане сложнее, но на нём можно привезти лучшее время. Ну а среди остальных машин на ледовом треке я бы выделил CS75 Plus New: в ралли-рейд мы на нём даже не совались (там нужен полный привод), но на кольце его энерговооружённость стала огромным преимуществом.
Били, били – не разбили
Даже удивительно, что в ходе наших достаточно жёстких испытаний мы не смогли сломать ни одну машину. Самое страшное, чего мы сумели добиться, это сломанный пластик и сожжённые на кольце тормозные колодки. Режим «газ-тормоз» на протяжении нескольких часов гонок для гражданских машин на спортивных трассах – это очень суровое испытание. Но если поначалу мы ещё поглядывали хотя бы на указатель температуры и лампочку давления масла, то потом расслабились окончательно: всё работало штатно. К слову, все наши машины были заправлены маслом и антифризом производства SINTEC, и вопросов к эксплуатационным жидкостям у нас не возникло. Ничего не грелось, не парило и не выкипало, хотя право на это имело. Но это – на наш взгляд, с точки зрения водителей. Профессионалам в лаборатории будет виднее: «Мы отобрали пробы, в дальнейшем проанализируем их в независимой лаборатории и по итогам сформируем отчет, будет видно, как масло изменяло свои характеристики в течение вот таких достаточно непростых относительно гражданского применения условий», – рассказал руководитель центра технической экспертизы Sintec Lubricants Роман Сокуев.
Порадовали и машины, которые, вообще-то, на такие издевательства рассчитаны не были. Но ничего, все они сдюжили. В том числе и совсем не приспособленный для этого CS95 New. Если говорить откровенно, испытывать такими режимами приятнее всего было Hunter Plus – он будто построен специально для того, чтобы преодолевать непреодолеваемое. А CS95 New – это просто комфортный автомобиль дальнего плавания, на котором очень приятно ехать куда-то за сотни километров большой компанией. Однако, как выяснилось, иногда и этот фрегат может стать настоящим пиратским судном: на нём можно не только хулиганить, но и злостно беспредельничать. Сдаётся мне, что если не издеваться над ним целенаправленно, служить он может долго. Уж если он пережил ралли-рейд и всё прочее, разломать его на дороге общего пользования сможет только очень одарённый человек. Но это уже проблема этого человека, а не Changan.
Ну а закончим всё спортом. Так как мероприятие носило явно спортивный характер, было бы обидно не привезти хотя бы какую-нибудь медальку. Нам в этот раз повезло, и за четыре дня наша редакция заработала сразу четыре кубка: первое место у пилота в ралли-рейде, первое место – в ралли третьей категории и третье место в составе экипажа в ралли-рейде. И хотя на кольце мы, увы, стали только четвёртыми, это не помешало нам по сумме очков забрать медаль и кубок в общем зачёте.
| МАШИНА ВРЕМЕНИ 2025 | |||
|---|---|---|---|
| МЕСТО | ЭТАП 1 | ЭТАП 2 | ЭТАП 3 |
| 1 Баландин Михаил, «Колёса.ру» | 1 | 1 | 4 |
| 2 Чернов Илья, SINTEC | 2 | 3 | 1 |
| 3 Бабенков Арсений, «Российская газета» | 6 | 2 | 2 |
| 4 Зенюк Пётр, канал Zenicom | 4 | 5 | 6 |
| 5 Трусов Максим, автожурналист | 5 | 7 | 3 |
| 6 Кущинский Всеволод, «Точка отрыва» | 3 | 8 | 7 |
| 7 Зенюк Павел, канал Zenicom | 8 | 6 | 5 |
| 8 Вершинин Максим, автожурналист | 7 | 4 | 8 |
| Технические характеристики Changan CS95 New | ||
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | |
Число дверей/мест | 5/7 | |
Длина/ширина/высота, мм | 4949/1940/1805 | |
Колесная база, мм | 2810 | |
Колея передняя/задняя, мм | 1635/1645 | |
Масса снаряженная, кг | 2117 | |
Объём багажника, л | 418 | |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, турбированный | |
Компоновка и расположение | рядный, спереди поперечно | |
Число цилиндров/клапанов | 4/16 | |
Рабочий объём, см³ | 1998 | |
Мощность, л.с./об/мин | 226/5500 | |
Крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/1900-3300 | |
| Трансмиссия | ||
Коробка передач | автоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатая | |
| Привод | полный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе задних колес | |
| Ходовая часть | ||
Подвеска передняя | независимая, типа McPherson | |
Подвеска задняя | независимая, многорычажная | |
Тормоза передние | дисковые, вентилируемые | |
Тормоза задние | дисковые, невентилируемые | |
Рулевое управление | реечное, с электроусилителем | |
Размерность шин | 255/50 R20 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 190 | |
Время разгона 0–100 км/ч, с | н.д. | |
| Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км | н.д. | |
Ёмкость топливного бака, л | 74 | |
| Топливо | АИ-92 | |
Дорожный просвет, мм | 190 | |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Странная тусовка. Авто-китай-ревю и ЗаРублём не позвали?
Кстати, тест на вытаскивание тросом не дали провести? А то у китайцев половину морды отрывает.
Не увидел пометку "Рекламная публикация".
Эксперт по рекламе в чате 🤡
_отличный weekend)