По прозвищу «баржа»: тест-драйв ГАЗ-24 Волга

ГАЗ-21 Волга первой серии '1956–1958

Дело в том, что ГАЗ-21 успешно экспортировался во многие страны, причём не только СЭВ, а вполне даже капиталистические: Бельгию, Финляндию, Австрию, Грецию, Великобританию и некоторые другие. И там за наши машины можно было получить мерзкие, отвратительные, но крайне необходимые экономике доллары и прочую валюту.

ГАЗ-21 Волга второй серии '1958–1962

И хотя 21-е Волги там брали хорошо, дизайн ругали: мол, старомодно. И такие отзывы появлялись уже, например, в 1962 году в английском The Motor. Одним словом, как бы ни была хороша 21-я Волга, а надо было готовить ей замену. И преемник должен был радикально отличаться от предыдущей модели – так требовали мировые тенденции автомобильного дизайна.

ГАЗ-21 «Волга» третьей серии '1962–1970

К счастью, необходимость смены модели смогли предугадать заранее. Ещё в 1958 году началась разработка следующего поколения Волги. Заметьте – всего лишь через пару лет после старта производства ГАЗ-21 задумались над следующей моделью! Это просто прекрасное исключение из правил отечественного автопрома.

За период с 1959 по 1963 годы сделали несколько макетов будущего автомобиля. Было ясно, что экстерьер должен быть совсем другим, не похожим на ГАЗ-21. Так как в то время иностранные граждане уже вовсю рассекали на чемоданоподобных аппаратах, то и новая Волга должна была иметь плоские кузовные панели, низкую крышу (по сравнению с ГАЗ-21), увеличенную площадь остекления. При всём при этом её конструкция не должна была быть слишком сложной: простота обслуживания, ремонтопригодность и надёжность ставились превыше всего.

В 1964 году облик будущего автомобиля сложился окончательно, были даже выпущены ходовые прототипы. Интересно, что помимо вошедшего в серию автомобиля с рядным четырёхцилиндровым двигателем и механической четырёхступенчатой коробкой, рассматривался вариант с V8 и трёхступенчатой АКПП.

Официально ГАЗ-24 презентовали в 1966 году, но наладить выпуск так быстро не получилось: требовалось серьёзно изменить оснащение завода. И только в 1970 году ГАЗ-24 сместил на конвейере ГАЗ-21.

Многие, наверное, смогут отличить ГАЗ-24 от более позднего ГАЗ-24-10. Но вот о существовании серьёзных отличий даже среди ГАЗ-24, думаю, знают не все. Собственно, ГАЗ-24-10 – это третья серия «двадцатьчетвёрки». Та машина, которую вы уже увидели на фотографии, выпущена в 1978 году – как раз в то время, когда модернизация первой серии была почти закончена. Строго говоря, все машины с 1972 по 1978 годы нельзя отнести в полном объёме ни к первой, ни ко второй серии – это переходные модели. И всё же наш сегодняшний автомобиль уже ближе ко второй серии, а почему мы сделали такой вывод – мы расскажем ниже.

На фото: ГАЗ-24-10

Про VIP-колпаки и магазин «Берёзка»

В год выпуска этой машины – в 1978-м – её цена составляла около девяти с половиной тысяч рублей. Но это совсем не значит, что в это прекрасное время можно было засунуть в карман пачку денег, прийти в автосалон и купить Волгу. Мало того, что при зарплате в 150-200 рублей накопить 9 500 – не самое простое дело, так ещё и машину приходилось ждать.

Согласно поговорке, среди равных всегда найдутся самые равные, поэтому из общей очереди на машину сначала выделялась очередь первоочередников, потом – внеочередников, а из них уже отпочковывались свои новые ветви тех, кому полагалось купить Волгу в первую очередь или без неё вовсе. Другое дело – приобретение машины за валюту. Такое было возможно: советские граждане иногда всё же бывали за границей (то АЭС кому-то надо построить, то ещё что-нибудь этакое). Накопленную в валюте зарплату переводили со счёта «Внешторгбанка» на счёт «Внешпосылторга», а затем можно было отправляться в магазин сети «Берёзка», где за валюту (точнее, за чеки – саму валюту в руки брать было нельзя) можно было купить что-нибудь интересное. Например, Волгу.

Предыдущий владелец Волги в своё время ездил в Иран, где и заработал достаточное количество капиталистических бумажек для того, чтобы купить машину. Вот только в его родном Челябинске не было в наличии машины желаемого цвета: синего или серого. Поэтому он принял решение ехать в Горький, где, по его информации, можно было выбрать машину любого цвета.

В Горьком автопром нанёс ему ещё один удар: все машины, которые можно было купить, были цвета «спелая вишня». Желание купить автомобиль победило стремление дальше искать синюю машину, поэтому очередная вишнёвая Волга отправилась жить на Урал.

С пробегом в 76 тысяч этот автомобиль и достался нынешнему хозяину. Он, правда, тоже вначале не был в восторге от этого цвета – хотел белую машину. Но состояние кузова и минимальное количество неоригинальных деталей взяли верх: Волга была погружена на автовоз и отныне «живёт» в Санкт-Петербурге.

Был ещё один аргумент против покупки этого экземпляра: не та серия. Хотелось машину второй серии, а это авто – всё же переходная модель, чуть-чуть не то. Чтобы сейчас просто так не сидеть перед экраном и, листая фотографии, пытаться понять, что такое переходная модель и вторая серия, осмотрим машину снаружи и послушаем комментарии владельца.

Начнём с передней части

На бампере этой Волги ещё нет «клыков» – они появятся именно на машинах второй серии, но чуть позже. Пока тут так же, как на первых Волгах, есть только хромированные боковины около номера. Зато короткий молдинг – это признак именно второй серии, так же, как и противотуманные фары. Значок ГАЗа тоже имеет свою особенность – его венчают четыре короны, потом их стало пять. Со временем менялся и рисунок плафона указателя поворота: у нас передняя часть имеет рифление в виде круга, машины первой серии – просто вертикальные линии.

На первых Волгах боковое зеркало заднего вида стояло на крыле, на машинах второй серии оно «переехало» на водительскую дверь. Оно, кстати, одно: справа зеркала нет и на второй серии.

Стояночные огни на хромированных накладках водухозаборников на задних стойках крыши во время выпуска машин то появлялись, то пропадали. На автомобилях первой серии их не было, на второй – уже появились. У нас они есть, как и поворотный механизм открытия замка багажника – «барашек». На первых машинах был точно такой же замок, как и на дверях – не самое удобное решение.

Эволюция Волги затронула и задние фонари. Изначально они были такими, как стоят на нашей машине: с отдельными световозвращателями и блоками стопсигнала, указателем поворота и лампой заднего хода. Позже катафоты встали в общий блок, а вот место под номерной знак старого образца оставалось неизменным до 1982 года, поэтому даже на машине второй серии задний номер по размеру не подходит к месту установки этого самого номера.

В разное время на передних крыльях пропадали и исчезали повторители поворотов, чуть менялся шрифт написания слова «Волга». Но гораздо более интересная история связана с цветом кружка на хромированном колпаке колеса.

В интернете есть несколько устойчивых версий по поводу цвета центральной части колпаков. Кто-то говорит, что на машинах второй серии для этой части использовалась только чёрная краска, кто-то считает, что есть какая-то связь между цветом кузова и колпака. На самом деле всё объясняется просто: красные круги на колпаках полагались машинам, которые шли для реализации далеко не рядовым гражданам, а чёрные и голубые – в такси и людям попроще.

Самые внимательные, наверное, заметили на лобовом и заднем стёклах машины звёздочки. Откуда они взялись? Это «подарок» от первого владельца Волги – маркировка стёкол. Их безбожно воровали, вот хозяин и хотел себя обезопасить от этой напасти.

На этом мы внешний осмотр закончим и изучим, как менялся салон Волги.

Стрелка вместо ленты

Начнём, пожалуй, с сидений. И передние, и задние имели подлокотники. Чуть позже подлокотник между передними сиденьями пропал: туда стали ставить рычаг стояночного тормоза, да и замки ремней безопасности настоятельно требовали найти себе приличное место. А вот подлокотник на заднем сиденье появился как раз именно на машинах второй серии, на первой его не было.

На первых машинах карты дверей были попроще, рисунок был не горизонтальным, а вертикальным. У нас типично «второсерийные» карты, где на передних дверях уже есть кармашки, а пепельницы на задних дверях ушли вниз – раньше они были другие и стояли около подлокотника.

Приборная панель стала чуть более мягкой – изначально ничего мягкого в ней не было и в помине. Чуточку теплоты (хотя бы её видимости) добавляют оклеенные под дерево центральная часть панели и спицы рулевого колеса. Органы управления остались прежними: напольная педаль тормоза стала подвешенной, и ручка стояночного тормоза под панелью стала рычагом между сиденьями чуть позже. Зато поменялись замок зажигания и спидометр. Первый изменил свою позицию – с панели переехал на рулевую колонку, а спидометр стал стрелочным (на первых машинах он был ленточным). Что просто невозможно не отметить, так это новый трёхдиапазонный радиоприёмник А-271 вместо прежнего АТ-66С. Теперь слушать «Маяк» стало, наверное, приятнее.

Перепутать каким-либо образом приборы невозможно. Тут всё сделано по классической схеме: спидометр, амперметр, указатель уровня топлива, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла, часы. В общем-то, необходимый минимум есть. Даже более того: в эпоху, когда бортовые компьютеры были привилегией серьёзного автомобиля, а не любого кредитного обмылка с тремя лампочками на приборке, многим водителям старой закалки не хватало суровых и честных амперметров и масляных манометров.

Ведь все прекрасно понимали: лампочка загорится в тот момент, когда можно только заглушить мотор и вызывать эвакуатор. То ли дело – стрелка! Чего только стоит её движение по шкале указателя давления масла во время нажатия на педаль газа! Ведь это просто песня – видеть, как живёт мотор. А сколько она показывает на холостых оборотах? Вдруг ниже нормы? Это уже повод для беспокойства. Нет, даже не говорите: сигнальным лампочкам далеко до стрелок. Нет в них души – они только пугать могут, а стрелки умеют и радовать.

В целом все органы управления стоят на своих местах, вот только обод руля сделан настолько тонким, насколько можно было его сделать. Наверное, такой руль как нельзя лучше способствует развитию древнего искусства плетения оплёток из разноцветных проводов.

Запускам двигатель. Звук хорошо работающего мотора Волги – это редкость. К сожалению, владельцы Волг не слишком себя утруждают заменой прогоревших прокладок выпускного коллектора и сгнивших глушителей. Тут всё иначе. Четыре цилиндра двигателя 24Д объёма 2,45 л работают ровно, и нет даже желания включить приёмник – «музыка» этого мотора завораживает. Эти агрегаты в принципе сами по себе выносливые, но в крайнем случае их починка не был сложным делом, конструкция позволяла ремонтировать его без излишних мучений. «Мокрые» гильзы, привод ГРМ шестернями – «олдскул», как он есть.

Ещё больше положительных эмоций вызывает коробка передач, точнее – процесс переключения передач. Рычаг стоит прямо в коробке, никаких длинных тяг и прочих механизмов нет. Двигать рычаг можно хоть одним пальцем, а перепутать передачу просто никак невозможно. Поэтому включаем скорость, давим на педаль газа и отпускаем сцепление.

Несмотря на то, что Волга далеко не самый лёгкий автомобиль (с полной нагрузкой – 1 820 кг), а 95 л. с. – не самый мощный двигатель, мотора вполне хватает для езды в современном ритме. Волга не едет, она прёт. Затяжной подъём, даже с хорошим уклоном, можно проходить на четвёртой передаче (пятой тут просто нет) – как машина едет, так и едет. Хотя, конечно, недостатков тоже хватает.

Во-первых, рулевое управление далеко не самое лёгкое! Особенно при парковке, тут надо иметь силу (желательно – лошадиную). Во-вторых, несмотря на хорошую площадь остекления, в зеркала, признаться, ни черта не видно: их будто вытащили из сумочки модницы, они очень маленькие и никак не могут обеспечить хорошего обзора. В-третьих, манёвренность машины: нет её у Волги. Как-то едет, иногда даже в нужную сторону. Можно, конечно, привыкнуть, но что-то не очень хочется.

Но знаете, что интереснее всего? Несмотря на все недостатки, на этой машине хочется ездить. Сидишь в этом чуде советской техники и думаешь: а ведь это очень честный, уютный и – скажу как есть – замечательный автомобиль! Особенно для 1978-го года. Сейчас, конечно, почти всё изменилось, многие просто улыбнутся: подумаешь, «баржа»… Но нет, есть в Волге своя прелесть: её делали для людей. Как правило – для избранных. И это не «попса» в мире автомобилей, а хороший джаз.

Куда впадает Волга?

Река, ясное дело, впадает в Каспийское море. А Волга ГАЗ-24, похоже, в небытие. Мы долго искали этот автомобиль в хорошем состоянии, и пришлось прийти к выводу, что ГАЗ-21 найти проще, чем ГАЗ-24. ГАЗ-21 и восстанавливают чаще, и берегут больше. А вот «баржу» беречь как-то не хотят. Большинство этих машин – уезженный до жути гнилой металлолом или, выразимся политкорректно, тюнинг-проект разной степени удачности. По большому счёту, это участь многих янгтаймеров, 412-й Москвич сейчас тоже тяжело найти. Но Волге досталось особенно. Почему?

ГАЗ-24, а потом и его приемник ГАЗ-24-10, выпускались до 1993 года. Вспомните, что было в мире в 1993 году? Вот, а у нас была Волга… Какое может быть отношение к машине, которая уже с конвейера должна уходить в утилизацию? Конечно, никто эти автомобили не берёг. Привлекательность желанной и полумифической «чёрной Волги» в 70-х уступила место пренебрежению в 90-х. И это, если честно, справедливо.

Ещё одно немаловажное обстоятельство – это качество запчастей, которые можно было купить на Волгу в 90-е. Периодически ломающийся привод масляного насоса (он же – трамблёра), полудохлые бензонасосы, разваливающиеся тормозные колодки (все тормоза тут барабанные, поэтому многие просто клепали накладки), от рождения кривые карбюраторы, не поддающиеся настройке, – всё это тоже сыграло свою роль. Волги потихоньку стали вызывать отвращение. А ведь пару раз в год надо под неё ложиться с тавотницей и шприцевать подвеску – впереди вообще стоят шкворни вместо шаровых опор. Да кому это надо? Вот и кончились «двадцатчетверки». Что ж, владельцам оставшихся приходится только по-белому позавидовать и пожелать удачи и терпения.

Частное мнение

Позволю вставить свои «пять копеек» как владелец ГАЗ-24, ездящий на ней каждый день.

Начну, пожалуй, с зеркал. В то время, когда делали эти машины, по зеркалам не ездили. Вообще боковые зеркала на автомобиле для людей были в новинку. На «двадцать первой» модели, которая тоже есть в нашем семейном автопарке, их вообще не было. Скажу больше – мы с мужем умудряемся и в наше время ездить вообще без использования боковых зеркал на его ГАЗ-21. Ну покрутите головой! Это же информативнее всяких зеркал. Умеренная скорость этих автомобилей позволяет это делать без риска.

Перейдем к парковке. Многие меня спрашивают, как так я рулю, а тем более – паркуюсь без ГУРа. Отлично справляюсь с этим! Со временем это постоянное «чувство руля» мне даже начало нравиться. Если у машины прошприцована, как полагается, ходовая, и она не эксплуатируется «на убой», дискомфорта не будет.

И о маневренности. Тут, конечно, все индивидуально, но на собственном опыте я убедилась, что при наличии желания и определенного навыка даже на стандартном моторе и с фамильной мягкостью подвески можно ездить в городе быстрее потока.

Читайте также: