Характеристики как инвестиции
Такая идея кажется абсурдной, но на самом деле она давно воплощена в нашем мире. Ярким тому примером являются суперкары. Монокок, мехатронное шасси, шарнирная подвеска, 8 минут и 3,14159 секунд на Нюрбургринге. Для многих эти слова мало о чем говорят, а какие-то 3,14 секунд – это скорее число Пи или еще что-то хуже. А теперь представьте воодушевленного конструктора, стоящего на мировом автошоу на стенде со «скелетом» машины. Вы идете к нему. Смотрите на полуразрезанное авто. Он видит в ваших глазах интерес, на его лице появляется детская и немножко идиотская улыбка. Он ждет… Ждет вопроса о тонкостях конструкции, ее уникальности. И уже даже начинает тараторить о плодах своих 20-летних трудов. И вдруг вы спрашиваете, может ли он подержать сумку, пока вы сходите в туалет…
Приблизительно такая участь разработчиков и испытателей суперкаров. Как ювелиры они работают над облегчением машины на 40 граммов и сутками оттачивают управляемость на треке, пока их рвотный рефлекс не напомнит о конце рабочего дня. Год, два, три… восемь! Наконец-то идеальный автомобиль создан – его мощность в лошадиных силах превышает массу в килограммах, а результат прохождения круга на 0,3999 секунды лучше предшественника. Победа, овации – цель достигнута! И тут приходит «большой» человек, всматривается, достает миллион евро и спрашивает: «Насколько подорожает эта машина через 20 лет?».
Инвестиции в суперкары – довольно распространенное явление. Поэтому не удивляйтесь, если однажды, попивая травяной чаек в кресле-качалке, увидите объявление о продаже двадцатилетнего Porsche 918 Spyder с пробегом в 164 км. А пока не посеребрила виски седина – немного сентиментальный, но, надеюсь, душевный тест-драйв одного из самых совершенных суперкаров современности.
Однажды в Германии
Когда тебя зовут на тест гибридных Порше, первым делом ты вспоминаешь о привычных глазу Panamera и Cayenne. Так и было. Но немцы хоть и педанты, но интриганы. Они любят делать как грандиозные гуляния вроде Октоберфеста, так и организовывать неожиданные сюрпризы для небольшой когорты гостей. В их числе оказался и я, которому сначала просто показали Porsche 918 Spyder, а после предложили проехаться… на серийном, но не товарном экземпляре. Помимо общего тиража в 918 штук, Порше выпустила восемь демонстрационных автомобилей с порядковыми номерами 000 – для клиентских и журналистских тест-драйвов.
Еще метрах в ста от машины каждый шаг на пути к Спайдеру заставлял прокрутить у себя в голове всю жизнь. Семья, предстоящий день рождения тещи, работа, курс рубля, школьные годы, а закрыл ли я свою машину перед вылетом… Все мысли в момент исчезли, будто кто-то стер их ластиком.
Казалось бы, спереди Порше как Порше. Силуэт тоже знаком. Но общий вид и корма в особенности заставляют поневоле приоткрыть рот и обходить Порше вновь и вновь. Я бы с радостью еще на пару абзацев распустил сопли, но боюсь, редактор все равно это вырежет, поэтому рекомендую просто посмотреть на эротические изгибы и оголенный моторный отсек. Похоже, теперь я знаю, как выглядит кружевное нижнее белье для машин. Хотя, конечно, рассматривать эту красоту на картинке все равно, что заниматься плотскими утехами через вебкамеру. Уж простите, если кого обидел.
Безупречную внешность с элементами классики и модерна в полной мере разделяет интерьер. Вроде и фамильные черты видны, но господствуют современные технологии. Кругом кожа, карбон да сенсорные экраны. Еще одна примета времени – возможность выбора темы и цветового оформления. Я слабо себе представляю зачем, но в этой машине есть и круиз-контроль, и навигация.
Несмотря на четко лимитированный тираж, в салоне проработана каждая мелочь. Качество подгонки деталей, как и сами материалы, как у люксовых авто. «Что же тут удивительного?» – спросите вы. А то, что штучные машины (особенно ручной сборки) зачастую имеют множество мелких «косяков» вроде негерметичного прилегания деталей или торчащих швов. Ничего этого в интерьере 918-го нет даже в помине. Разве что поначалу смущает «голое» днище возле педального узла.
Человек с неподготовленной психикой, скорее всего, растеряется в этом царстве спорта и стиля. Это все равно что 14-летнему подростку показать оголенную Анджелину Джоли. Или Сашу Грей. И не на фото, а вживую. Один только изогнутый монитор мультимедийной системы чего стоит. А руль! Это не просто мультифункциональный бублик, а межгалактический штурвал.
Ничего не нажимать!
За рулем вам потребуется несколько минут для адаптации. Хотя нет. Сначала надо попытаться вообще усесться на водительское место. Навыки йоги и знание «Камасутры» точно лишними не будут. Нужно хорошенько изгибаться, а потом еще и мучиться с креслом-ковшом. Как и во многих истинных спорткарах, кресло здесь нерегулируемое. Можно лишь двигать его вперед-назад, а вот изменение угла наклона спинки не предусмотрено. Возникнут небольшие проблемы и при настройке положения руля – он не регулируется по высоте. С точки зрения дизайна ничем особым он не примечателен, а вот по количеству клавиш буквально выносит мозг. Равно как и переключение передач – с помощью скромного джойстика справа от руля.
Пять граней прекрасного
Красная кнопка на руле – это не функция самоуничтожения или катапультирования, хотя определенные сходства есть. Она активирует режим «Hot Lap» (горячий/быстрый круг), позволяя выжать из автомобиля все «соки». В этом режиме аккумуляторы «чахнут» за считанные километры, зато дают дополнительные 279 сил! Если ехать в полный газ, запаса мощности хватит аккурат на один круг Северной петли Нюрбургринга. Помимо максимальной отдачи силовой установки, управление машиной становится особо дерзким и «острым».
В некоторой степени красная кнопка превращает 918-й в средство передвижения и пренебрежения законами физики. Правда, до первого столба. Ведь не каждому дано стать королем Ринга, пройдя его за рекордные для серийных дорожных машин 6,57 мин. Именно таков лучший результат на Нордшляйфе, которого достиг на 918-м заводской гонщик Porsche Марк Либ.
Вокруг красной кнопочки расположены клавиши активации еще четырех режимов: Electric, Hybrid, Sport и Race. В чисто электрическом режиме можно проехать не более 30 км и разогнаться до 150 километров в час. К слову, в этом случае Порше выдает всего 127 сил. Но вы все равно вряд ли сможете потягаться с ним на своем Hyundai Solaris.
При активации гибридного режима электроника использует электромоторы и ДВС, но последний – крайне редко, сугубо для увеличения запаса хода. Разгон до сотни в этом случае составляет порядка 6,5 секунд. Зато можно добиться расхода в 3 л/100 км! Но все мы прекрасно понимаем, что электрический и гибридный режимы для 918 Spyder – это дань моде и демонстрация высокой технологичности.
Бесшумно катиться по городу на такой машине – все равно что горланить песни группы «Руки вверх» на концерте Мэрилина Мэнсона. Окружающие ждут надрыва, рокота, но никак не писка и шепота.
Sport и Race – вот что нужно для получения кайфа. В обоих случаях слышен V8, звук которого передать очень трудно. Представьте себе урчащего от удовольствия гепарда, у которого еще и «бурчит» в животе. Специфический звук, прежде всего, обусловлен системой выхлопа. Если присмотреться, у 918-го нет привычных патрубков под бампером. Они имеют верхнее расположение и выведены почти как у формульных болидов. Так было сделано не столько из-за красоты, сколько для улучшения теплового режима работы двигателя.
В спортивном режиме, прежде всего, работает ДВС (электромоторы подключаются в зависимости от манипуляций с акселератором). Гоночный режим похож на «Спорт», но во время торможения батарея подзаряжается, что дает разные ощущения от замедления. Если не вспоминать про уже упомянутый угол наклона спинки кресла, то в этом автомобиле можно настроить и подстроить буквально все – от чувствительности руля и мощности установки до жесткости подвески и алгоритма работы коробки передач.
Повернуть и не подскользнуться
Чтобы оценить разные настройки, желательно пройти специальные курсы и обзавестись собственным треком. Ведь даже во время установления рекорда на Нюрбургринге заводской пилот выбирал, например, комфортный режим подвески. На самом жестком трудно будет не то что в Европе – даже на зеркально ровных дорогах Дубая.
Впрочем, и при максимальной мягкости стоек ходовую шелковистой не назвать. И это логично, ведь это не гламурное купе класса Гран Туризмо, а дорожный болид с шарнирами вместо сайлент-блоков…
Вообще, я до сих пор не могу понять, что меня больше впечатлило в 918-м – отсутствие кренов или разгон. По повадкам в поворотах этот автомобиль напомнил мне Morgan Aero 8 (тот самый, что построен на алюминиевой раме с деревянным каркасом). Специфика в том, что виражи воспринимаются так, будто у авто вообще нет амортизаторов. Это нужно почувствовать, но если пофантазировать – представьте ванну с прикрученными к ней колесами.
К слову, Порше 918 Спайдер в некоторой степени такой ванной и является. Если не уходить вглубь гоночных терминов, в основе конструкции лежит карбоновая «ванна», именуемая монококом, вокруг которой и построен весь автомобиль. Почти все сделано из углепластика, и лишь лонжероны из алюминия – для поглощения энергии при авариях. ДТП с суперкарами неоднократно подтверждали, что на сегодняшний день в плане безопасности ничего лучше монокока нет. Снаружи от машины может не остаться ничего, но «капсула» сохранит жизнь автовладельца.
Несмотря на впечатляющую устойчивость в поворотах, «сорвать» Спайдер не сложнее, чем зачать ребенка. Другое дело – осознанно или по неопытности. В Сети предостаточно фото и видео суперкаров, разбитых на ровном месте, и большинство из них происходят по банальной причине – переоценка своих возможностей. Вот и мне не дали особо пошалить, мотивировав тем, что есть кусочек трассы для провоцирования сносов. Только там инструктор позволил мне разок «закинуть» корму под его чутким руководством. Но этот снос получился настолько коротким и неинтересным (система стабилизации в момент скорректировала его), что я даже не понял, зачем мне нужно было это делать.
А вот в пологом повороте я ненароком чуть не «улетел». Как я потом уже сообразил, причина была в дорожной пыли, на которой «полуслики» на доли секунды потеряли сцепление с полотном. И вот тут как раз помощь электроники была бы очень кстати, но она дает некоторое время водителю на исправление ошибок – иначе это был бы не спорткар. Боюсь даже представить, чем может обернуться энергичная езда по нашим «чистым» дорогам. Тем более что для 918 Spyder предлагается только одна модель шин, специально разработанная для этой машины. Если покрышки не разогреты, можно «поцеловать» отбойник и без всякой там пыли под колесами. Когда же трек чистый, шины теплые, а машину чувствуешь пятой точкой, Порше дарит неподдельное наслаждение.
Олдскул жив
Porsche 918 не отнесешь к суперкарам старой школы. Но пресными ощущения от перемещения на нем не назовешь! Это вам не Toyota Prius, даром что гибрид.
Шумоизоляция – условная. Мотор слышен так, будто лежит у тебя на коленях. Тормоза приходится дожимать в пол и тотчас упираться носом в стекло. О расходе я молчу. Да, можно экономить в электро- и гибридном режимах. Но если ехать на все деньги – 40 литров АИ-98 на 100 км.
Но это мелочная плата за разгонную динамику, которая заставляет успевать глотать слюну в перерывах между переключениями передач.
2,6 секунды до сотни, 7,3 – до 200 км/ч. И без малого 20 секунд до трехсот! Максимальная скорость ограничена 345 километрами в час. Ах да, какова же суммарная мощность при полной отдаче? Когда весь арсенал в деле, гибрид выдает 887 л.с. (мощность ДВС – 608 сил) и 917 Нм крутящего момента. Но в разгоне есть некая парадоксальность. Даже если ехать «газ в пол», нет излишне дикого ускорения. Мозгами ты понимаешь, перегрузки вроде как тоже ощущаешь, но набор скорости происходит достаточно комфортно и линейно. Разве что переключения передач в «боевых» режимах заставляют тело подергиваться.
Звучание… Это дуэт писклявой мыши и Шуфутинского. При раскрутке тахометра до красной зоны (которая начинается с 9 000 об/мин!), ты понимаешь, что значит выражение «уши сворачиваются в трубочку». Как цунами, звук накатывается сзади так, что хочется нажать на газ, только бы успеть спастись от стихии. Но цунами начинает, наоборот, накрывать все громче и быстрее, не оставляя никаких шансов остаться без «мурашек» на коже и холодного пота на лбу. Особенно если снять легковесную крышу.
918 причин не покупать Porsche 918 Spyder
Стоимость автомобиля в России – от 991 300 евро. Да и даже если очень хочется, придется ждать появления подержанной машины – весь тираж распродан. Но главное – зачем покупать машину с отточенной управляемостью, которая будет все время стоять в гараже? А с российскими дорогами иначе быть не может. Хотя где вы видели русского человека на суперкаре за миллион, у которого нет парочки-другой вилл в Монако или Ницце…
Со слезами на глазах я буду вспоминать команду разработчиков, отдавших годы своей жизни на создание 918 Spyder. Им придется смотреть, как на их детище, созданном для того, чтобы «утюжить» Северную петлю, будут ездить за покупками в Сохо. Страшный сон дегустатора, в котором его любимое вино пьют из пластиковых стаканчиков
Матчасть
Дмитрий Юрасов
обозреватель Kolesa.ru
В конструкции Porsche 918 Spyder получили дальнейшее развитие идеи, воплощенные в среднемоторном гиперкаре Carrera GT, который был выпущен малой серией в начале двухтысячных годов. В обоих случаях в основе лежит углепластиковый монокок, причем его немцы «выпекают» не сами, а получают от специализированной австрийской компании Carbotech. К монококу крепятся передние и задние лонжероны из алюминия и независимая подвеска (впереди – двухрычажная, сзади – многорычажная), почти целиком изготовленная из крылатого металла, вплоть до корпусов адаптивных амортизаторов. Любопытно, что и колесная база у двух автомобилей совершенно одинаковая (2 730 мм), хотя 918-й чуть длиннее и шире «Карреры». Похожи и шарнирные соединения вместо традиционных сайлент-блоков, и тормоза с карбонокерамическими дисками, а вот упругие элементы подвески, которые у «Карреры» были расположены на гоночный манер, горизонтально, здесь имеют «гражданскую» вертикальную компоновку. За доплату передняя подвеска снабжается гидроопорами, позволяющими приподнять нос, чтобы преодолеть, например, лежачего полицейского. Изюминка же задней подвески – система управления задними колесами, позаимствованная от топ-версий Porsche 911: при скоростях до 50 км/ч они поворачиваются на угол до 3 градусов в сторону, противоположную повороту передних колес, что равносильно уменьшению базы на 25 см, то есть маневренность существенно улучшается. А при движении быстрее 80 км/ч все колеса поворачиваются в одну сторону, и виртуальная база увеличивается на полметра, что обеспечивает лучшую устойчивость.
Впрочем, различий между двумя гиперкарами все же больше, нежели сходства. Если заднеприводная Carrera GT имела 10-цилиндровый двигатель, сблокированный с механической коробкой передач, и не имела даже системы стабилизации, то 918 Spyder в полной мере наделен всеми современными достижениями автомобильной электроники, в том числе и в конструкции силовой установки. Цилиндров у его бензинового двигателя на два меньше, но взамен он получил литиево-ионную аккумуляторную батарею емкостью 6,8 кВт*ч и два синхронных электродвигателя: один, 156-сильный, расположенный между ДВС и коробкой передач, помогает вращать задние колеса, а другой, 129-сильный, приводит только переднюю ось. Причем делает это только до 265 км/ч: для большей скорости у него не хватает частоты вращения, и специальное сцепление размыкается, делая машину заднеприводной, как та же Carrera GT. Кстати, еще одна общая черта предшественника и последователя – отсутствие наддува в системе питания бензинового двигателя: 608-сильный 4,6-литровый V8 с 90-градусным развалом блоков, степенью сжатия 13,5:1, прямым впрыском топлива, изменяемыми фазами газораспределения и сухим картером обладает одной из самых впечатляющих цифр удельной мощности среди всех атмосферников, 132,4 л.с. на литр. Снаружи эта «восьмерка» выглядит необычно из-за отсутствия приводных ремней: роль стартера играет задний тяговый электромотор. Интересно выполнены также коллекторы: впускной проходит сквозь полости в несущем монококе, а выпускной, изготовленный из жаропрочного сплава инконель, необычайно компактен, поскольку выхлопные трубы выведены вверх.
Коробка передач Спайдера – тот же преселективный «робот» PDK, что и у других моделей Porsche, но здесь он установлен «вверх ногами» для понижения центра тяжести. Отдельная тема – проблема охлаждения, которую приходится решать всем разработчикам гиперкаров: отводить тепло нужно не только от двигателя и трансмиссии, но и от электромоторов, батареи, мощнейших тормозных механизмов и т. д. У 918 Spyder – пять независимых контуров жидкостного охлаждения и в общей сложности семь радиаторов-теплообменников, не считая аэродинамических устройств для воздушного охлаждения. Причем аэродинамика тут активная: на высокой скорости специальные жалюзи перекрывают передние воздухозаборники, уменьшая сопротивление воздуха, а гибкие шторки под днищем при активном торможении подводят к тормозам больше воздуха. Заднее антикрыло, снабженное гидроприводом, имеет три положения – нижнее, промежуточное и с максимальным углом атаки для режима R. Вследствие этих ухищрений коэффициент аэродинамического сопротивления Porsche 918 Spyder колеблется от 0,36 до 0,41 для стандартной версии и от 0,35 до 0,40 для облегченного исполнения Weissach Package.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться