Итак, отсутствие данных по JAC S3 в статистике Ассоциации европейского бизнеса, конечно, не препятствие: открываем данные постановок на учёт новых легковых автомобилей, которые для редакции Kolesa.ru специально готовит агентство «Автостат», и обнаруживаем, что в первом полугодии своих покупателей нашли 117 китайских субкомпактных кроссоверов. Ещё девять машин ушло юридическим лицам, скорее всего – дилерам, которые взяли машины для потребительских тест-драйвов.
Понятно, что запускать ради этого конвейерную сборку в Казахстане не было нужды, однако Сарыарка Автопром конечно, работает не только на российский рынок. Кроме того, нет сомнений, что продажи S3 от месяца к месяцу будут расти, что мы видим и по первому полугодию – но пока у JAC в дефиците и дилеры, и реклама. Цена на наш тестовый экземпляр, пока ещё не оснащённый модулем «ЭРА-ГЛОНАСС», составляет 799 000 рублей, что вкупе с некоторыми конструктивными особенностями автомобиля делает её весьма привлекательным предложением.
За наш Lada Xray Cross, оборудованный по последнему слову тольяттинской техники, придётся отдать аж 918 000 рублей. Если же покупатель по старинке пожелает сэкономить на отечественном автомобиле, ему придётся сильно «опуститься» и по двигателю, и по внедорожным возможностям: 1,6-литровый агрегат ВАЗ-21129 можно взять только на Xray без приставки Cross, то есть, со стандартным дорожным просветом в 195 мм (против 215 мм у Кросса) и без пластикового обвеса по нижнему периметру кузова.
Собственно, в отличие от французского 1,6-литрового агрегата H4M, который вернули на тольяттинский кроссовер и предлагают с вариатором, родной жигулёвский 1,6-литровый мотор тянет российский автомобиль, спроектированный на французской платформе, куда как более натужно. Что до полевых заездов, то тут он прямо-таки противопоказан: при недостатке тяги водитель легко сожжёт 200-миллиметровое сцепление. Собственно, именно поэтому я всегда рекомендовал будущим владельцам и Xray Cross, и Vesta Cross исполнение с мотором ВАЗ-21179, которому полагается сцепление с диаметром ведомого диска 215 мм.
Китайцы мудрить не стали: на ручной версии S3, которая, как и вариаторное исполнение кроссовера, безальтернативно идёт только с 1,6-литровым двигателем HFC7151MV, выдающим всего 109 «лошадок», ставят исключительно 215-миллиметровое сцепление, и для этого есть как минимум две причины.
Во-первых, несмотря на кажущуюся внешнюю лёгкость, S3 весит даже больше «кроссовой» Лады (правда, ненамного, всего на 25 кг), а во-вторых, несмотря на свою совсем несовременную «слабосильность» для такого литража, двигатель показывает вполне достаточную тягу в 146 Нм, достигаемую к тому же в диапазоне 3 500 — 4 500 об/мин. Я вовсе не хочу сказать, что вазовский 1,8 хуже. Конечно нет, и на его достоинствах мы ещё остановимся, но и той вялости и немощи вместе с нежеланием тащить машину вперёд, которыми в отношении китайского агрегата HFC7151MV меня предупреждали все как один доброжелатели, я не обнаружил.
Сев за руль «китайца», я сразу прожал педаль газа до половины, и моторчик, на удивление легко раскрутив коленвал до «полки», рванул машину вперёд. Этот агрегат, конечно, не лучший образец двигателестроения: в кои-то веки вспомнилось полузабытое «дефицит момента на низах», и «двигатель вышел в звон».
Речь, понятно, идёт о нижнем и верхнем диапазоне оборотов, притом что в середине мотор чувствует себя прекрасно, не доставляя особых неудобств ни водителю – подобрав передачу, можно добиться комфортного управления тягой, ни пассажирам — шумы, доносящиеся в этом режиме из плохо изолированного подкапотного пространства, особенно не режут слух. Но вот на «верхах» мотор, представьте себе, действительно звенит. Вполне вероятно, это не таит потенциальных угроз, и скорее всего, тут дело именно в «шумке», но у опытного водителя на этот звук реакция одна: убрать ногу с газа.
JAC S3
Остановившись после первого заезда, я осмотрел салон JAC S3. Типичный «китаец», находящийся в поисках жанра, что неудивительно, ведь машине в её нынешнем виде – без малого шесть лет, скоро и на покой пора! Но новая будет дороже прежней, и не факт, что по своим потребительским свойствам она будет отставать от российского изделия на французской платформе В0. А пока… Пока – дизайн интерьера из разряда «вчерашний день» и жёсткий пластик, который неизвестно как будет вести себя через три года. С другой стороны – хорошие по читаемости циферблаты, хотя и с бликующими то и дело стёклышками, обрамлёнными в причудливые серебристые семигранники неправильной формы. Да, почему-то не бросается в глаза кнопка аварийной остановки – ни в спокойном состоянии, хотя она выполнена красной на серебристой вставке центральной панели, ни в рабочем.
Lada Xray Cross, конечно, не страдает такими детскими болезнями, и не только потому, что моложе – продажи исполнения с увеличенным клиренсом начались в октябре прошлого года. И даже не потому, что в основе автомобиля – французская тележка, прекрасно проявившая себя на полюбившемся россиянам Duster, а потому, что относительно обычного Xray у Xray Cross изрядно переделанная тольяттинскими инженерами подвеска с более устойчивой широкой колеёй, оригинальным стабилизатором поперечной устойчивости и новыми кулаками – мы подробно писали об этом после первого теста модели.
Lada Xray Cross
Кроме того, лично я считаю, что Xray стал поворотным пунктом в истории отечественного автопрома. Помните, как после запуска модели АвтоВАЗ всего за нескольких месяцев отреагировал на возмущение журналистов и первых покупателей по поводу отсутствия кнопки отключения системы стабилизации? Другое дело, что последующие экзерсисы вроде шайбы переключения режимов трансмиссии были уже не такими безоговорочно удачными, да и темпы развития Lada под крылом Renault, к сожалению, сильно уступают китайским, что не может не внушать опасений.
Lada Xray Cross
Но вот пока, по состоянию на сегодняшний день, отдельно взятая Lada Xray Cross по сумме характеристик безоговорочно опережает своего китайского соперника, хотя выглядит «китаец» весьма достойно. Конечно, и шумоизоляция подкапотного пространства у нашей Лады лучше, и рулевая колонка не только регулируется по углу наклона в более широком диапазоне, но и выдвигается вперёд-назад — вот уж признак зрелости тольяттинской конструкторской мысли!
Да, здесь нет слайдера на подлокотнике, но в отличие от «удлиняемого» подлокотника JAC S3, самый обычный зафиксированный подлокотник на Ладе выступает вперёд сильнее, чем у JAC S3 в выдвинутом положении. Многих, конечно, раздражает исполнение шкал приборов, талантливо вписанное Стивом Маттином в идеологию «автомобильного алфавита», где Lada отведена буква Х, однако к нему можно привыкнуть – поверьте, читаются они ничуть не хуже китайских. Зато в Ладе есть штатный подогрев сидений – у JAC его, конечно, нет. Как и подавляющее большинство «китайцев», JAC отдал его на откуп дилерам: 12 тысяч рублей, будьте добры, добавьте к цене.
На ручной версии Xray Cross коробка не японская, как на автоматической, которая идёт с вариатором Jatco, а французская – JR5. Её механизм переключения далеко не так хорош, как у забытых «ручных» BMW или пока ещё не забытых Ford Focus второго поколения, но, по большому счёту, особых претензий к нему нет. Механизм у JAC S3 позволяет включать ступени чётко, может быть, за исключением перехода с третьей на вторую и далее на первую при активном торможении, а вот избирательность хотелось бы подтянуть, хотя критичного проигрыша по этой позиции мы не фиксируем – у иных современных «ручек» избирательность и похуже.
У «китайца» оказалось очень хорошее сиденье – водитель без труда подберёт нужную посадку, однако любители «правильной», то есть, высокой установки спинки будут несколько огорчены — по крайней мере, если их рост выше 175 см. Дело в том, что рулевая колонка слишком сильно вынесена в салон, поэтому при вертикально установленной спинке водителю приходится чересчур сильно сгибать руки в локтях. Решается это двумя путями. Простой – отклонить спинку, что неправильно, сложный – отнести салазки сиденья назад на сантиметра три-четыре. Надеемся, что при проектировании нового поколения S3 это будет учтено: всё-таки если производитель рассчитывает на экспорт, нужно закладывать эргономику с расчётом на европейские стандарты и пропорции тела.
Не слишком ли критично мы подходим к «китайцу»? Нет — с какой стати мы должны делать ему скидки, если он хочет на равных конкурировать с Xray Cross? Чтобы подсластить горечь достойного поражения, уточним, что всё-таки по одной позиции S3 уверенно обходит Ладу: речь о 6-ступенчатой ручной коробке. Да, это круто, это здорово, это преимущество. На трассе, когда голос 1,8-литрового «жигулёвского» мотора начинает перекрывать и внешние, и внутренние шумы, а бортовой компьютер — показывать огорчительные цифры по расходу, экономичный по своей природе китайский агрегат, которому в смысле аппетита противопоказаны лишь дорожные пробки, не напрягаясь выходит из семи литров на сотню и не «орёт».
А вот поля – совсем не стихия S3, что и понятно: Китай – не самая полноприводная держава. Только один процент новых автомобилей (включая пикапы и внедорожники) продаётся здесь с полным приводом. Неудивительно, что Xray, да ещё и в исполнении Cross, даст китайцу сто очков вперёд. По этой части соотечественник лучше во всём: и энергоёмкостью подвески, и ходом колёс, и возможностью не выходя из равновесия нестись по разжиженной грунтовке. Что до S3, то ему на раскисшее после осеннего дождика поле въезд, конечно заказан, но при хорошей погоде этого китайца на бездорожье будут ограничивать только тяга двигателя и длинноватый передний свес. В общем, главное для JAC – это не останавливаться в собственном прогрессе. Пожелаем этого и нашему автомобилю!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
У форда отличные, четкие коробки. В статье пишут про IB5, я думаю, но и про МТХ75 можно то же самое сказать (плюс, она еще и очень надежная).