Мы взяли типично «старосветскую» версию с даунсайзинговым трехцилиндровым турбомотором 1,2 Puretech о 130 силах, который в 2015 году стал «Мировым мотором года» в номинации 1,0-1,4 литра. Больше всего, разумеется, интересно, окажется ли турботройка верной наследницей своего предка 1.6 Prince и унаследует ли от него масляный аппетит с младых ногтей… Но наш тест не настолько длительный. Мы всего лишь попытаемся понять, насколько хорошо едет «француженка» с трехцилиндровым «сердцем» и действительно ли рестайлинговый С4 лучше дорестайлингового.
Снаружи и внутри
Обновленный C4 и модель 2010 года похожи так же, как рыжие близнецы Сыроежкин и Электроник из «Приключений Электроника». То есть различить их внешне под силу только родителям. В случае с Ситроенами – только обладателям «дорестайла». Ведь изменения коснулись лишь светотехники.
В частности, спереди появились фары со светодиодной лентой (за доплату – поворотный биксенон), а корма преобразились благодаря LED-фонарям с 3D-эффектом (так их называют сами французы). Также можно узреть увеличение числа блестящих «хромированных» деталей и диски нового образца. Вот, теперь точно все.
Салон также не изменился до неузнаваемости, но кое-какие коррективы наличествует. Вот, скажем, на руле и центральной консоли поубавилось кнопок – частично функции управления перенесены на семидюймовый тачскрин мультимедийной системы. Такой же, как у всех новинок PSA – Peugeot 308, Citroen C4 Cactus или, скажем, DS4 Crossback, который недавно был у нас на тесте.
Интерфейс понятный и логичный, и особенно нравится MirrorLink – функция, которая выводит изображение с экрана смартфона на экран головного устройства. Избавляет от необходимости вешать на стекло присоску для гаджета – жаль только, что управлять девайсом с помощью тачскрина нельзя в этом режиме. Кстати, быстрота отклика и разрешение экрана – на уровне крепких середняков, не дальше. Раздражения не вызывает, но и восторга тоже.
Традиционно для Ситроена, радуют материалы отделки. Пластик верхней части торпедо такой мягкий, что на нем, кажется, можно спать, используя вместо матраса и подушки. И классная нарядная ткань, имеющая даже пафосное имя собственное – Maille Rayados Mistral. Это, кстати, тоже новшество для обновленного С4. Кресла сложно назвать эталонными по форме (надоело каждый раз говорить про нехватку боковой поддержки и длины подушки, но что ж поделаешь), зато имеется массаж – еще недавно небывалая роскошь для С-класса. А бардачок, кстати, охлаждаемый.
Да тут жить можно!
Техническая начинка
В презентационных материалах французов про 1.2 Puretech написано много хорошего. Прогрессивная конструкция, выдающаяся экономичность, миллионы тестовых километров… Знаем-знаем, как это бывает. Никто ведь из производителей не пишет «экологи, правительство и маркетологи требуют от нас все больше мощности и экономичности, поэтому мы усложнили конструкцию до предела, сократив ее ресурс до 100 тысяч километров».
Но есть и интересная конкретика. Максимальная мощность мотора – 130 л. с., больше на 20 сил, чем у «фольксвагеновского» 1.2 TSI серии EA111. Разница не кажется критичной, особенно если учесть, что немецкое малокубатурное семейство появилось на 10 лет раньше, в 2005-м. А вот по крутящему моменту подвижки ощутимее: при 1 750 оборотах в минуту французская «жужжалка» выдает 230 ньютон-метров, причем 219 доступны уже на 1 500 оборотах, а «полка» тянется до 3 500. Немецкий 1,2 при 110 силах мощности выдает лишь 175 Нм на 1 400 оборотах – отличие уже существенное. И даже более крупный 1.4 TSI уступает французскому Puretech, выдавая 200 ньютонов в пике.
Не могу сказать, что я в восторге, ибо атмосферный V6 литра на 3 с такой же отдачей мне в любом случае кажется более уместным под капотом автомобиля, но видно, что инженерия не топчется на месте. Пора попробовать эту штуку в действии.
На 100 км
| Город, л | Трасса, л | Смешанный, л |
|---|---|---|
| 6,1 | 4,2 | 4,9 |
В движении
«Архаика и авангард переплелись здесь причудливым орнаментом» – можно было бы сказать про C4, если бы он был картиной или модным арт-объектом. Ведь при всей инновационности турбомотора в задней подвеске у него остается старая добрая полузависимая упругая балка. Очень бюджетная в содержании, зато отнюдь не добавляющая машине азарта в виражах. Да что там – она сопротивляется ввинчиванию в вираж всей своей конструкцией!
На ямах подвеска ведет себя тоже не особенно собранно, содрогаясь на «гребенке» и бухая на ямах. Впрочем, в излишней жесткости я бы ее не упрекнул, скорее наоборот – амплитуда раскачки могла бы быть и поменьше.
А как несет седоков наша «птица-турботройка» по ровной прямой? Очень даже бодро! Особенно на старте. Все 230 ньютонов, подгоняемые высокопроизводительной турбиной, лихо сдвигают старенькое шасси с места, оставляя в зеркале заднего вида удивленных водителей бизнес-седанов. Правда, с каким-нибудь Passat 2.0 TSI состязание обречено на провал – французский Puretech имеет сугубо спринтерский характер и почти сразу после старта выдыхается. Даунсайзинг – такой даунсайзинг.
Хваленая гидромеханическая коробка EAT6 от Aisin Warner – достойная парочка для «турботройки». Благодаря жесткой блокировке гидротрансформатора при трогании она превращается, по сути, в робот с обычным сцеплением в масляной ванне, отчего старт и происходит так бодро. Но стоит набрать приличную скорость и начать шустрить с торможениями и разгонами, как «автомат» впадает в суету: дергается, тасует передачи… Спасает только полка крутящего момента мотора, иначе провалов в тяге было бы не избежать.
А впрочем, не рвался никогда Citroen C4 в гонщики – редкое «заряженное» купе VTS первого поколения не в счет... Если перестать испытывать автомобиль на пределе, пытаясь найти в нем изъян, то впечатление сразу выровняется. Моторчик вообще-то тихий, противным верещанием слух не коробит, в его высокочастотном звуке даже можно найти что-то приятное. И тяги в размеренном городском режиме более чем достаточно. Вот часто вы по дороге на работу насилуете мотор на 4 000 оборотах? То-то же.
Что в итоге?
Обновленному С4 едва ли удастся отвоевать сильные позиции в Европе за пределами родной Франции. Впрочем, и на домашнем рынке ему трудно: он даже не входит в первую десятку. И это закономерно: корнями обновленный C4 уходит в самое начало 2000-х и приходится поздним наследником Peugeot 307. Искушенный водитель угадывает эту архаику по поведению машины без труда.
Некоторое количество «рюшечек» вроде массажных кресел, современного силового агрегата из «турботройки» и шустрой АКПП добавляют модели актуальности, но на фоне более прогрессивного Peugeot 308 она все равно смотрится бледновато. Правда, и ценник несколько более привлекательный.
- Габариты, мм ( Д / Ш / В)
- 4 329 / 2 050 / 1 502
- Размер дисков, дюйм
- 16
- Двигатель
- бензиновый 1.2 л, 130 л.с., EURO 6
- Коробка передач
- автоматическая, 6 ступенчатая
- Разгон до 100 км/ч, с
- 10.8
Если взять схожие комплектации и забить в конфигуратор один и тот же мотор 1.2 Puretech с шестиступенчатым автоматом, то мы получим в переводе на рубли 1 900 000 за Citroen C4 и 2 200 000 за Peugeot 308. Европейцы, не желающие переплачивать и не понимающие удовольствия активной рулежки, наверняка задумаются именно о С4. Ну а мы за ними понаблюдаем. Издалека.
Матчасть
Для комментирования вам необходимо авторизоваться