Для стран с развивающимся рынком
Мне очень нравится эта формулировка — страна с развивающимся рынком. По факту это обозначает страну, где рынок развивается уже долго, но никак не разовьётся. Например, Россию. Ведь именно у нас люди очень хотят не просто кроссовер, а кроссовер, который не такой “нищебродский”, как Рено Дастер. Ну, вот вам тогда Ниссан Террано, вы же хотели такую машину.
На Террано я за десять дней проехал чуть больше пяти тысяч километров. Я побывал в Питере, Москве, прошёл трассу М7 от Москвы до Набережных Челнов, небольшой участок М5 из Татарии в Башкортостан, покатался по обеим столицам и очень маленьким городам, по платным трассам с ограничением в 130 км/ч и по просёлкам и горам южного Урала. Ездил один и с полной нагрузкой, днём, ночью, в дождь и под ярким солнцем. А один участок в 2 200 км пришлось проехать без остановок за 30 часов. Думаю, у меня сложилось абсолютно точное впечатление о Ниссан Террано и я теперь знаю, кому эта машина понравится, а кому — нет. Скорее всего, Террано понравится именно тем, кто на своей шкуре чувствует особенности перманентно развивающегося российского рынка.
Конечно, по большому счёту, Террано – это и правда слегка перекроенный Дастер. Машины похожи не только внешне, но и внутренне. Тут те же бензиновые моторы объёмом 1,6 (114 л.с.) или 2 литра (143 л.с.) С младшим мотором можно выбрать как полный, так и передний привод, но только с механической шестиступенчатой коробкой передач. А вот двухлитровый мотор возможен только вместе с полным приводом, зато можно выбрать такую же механическую или автоматическую коробку.
Зато внешне Террано выглядит действительно как Дастер-метросексуал. Изменений немного, в основном в оптике и бамперах, но они идут на пользу экстерьеру этого автомобиля. Особенно это заметно сзади: там, где у Дастера на пятой двери скучная выштамповка, у Террано расположись фонари, переходящие на пятую дверь с задних боковин кузова. И в целом Ниссан выглядит намного гармоничнее и совершеннее Рено.
Террано, в отличие от кроссоверов Juke, Qashqai и Murano, позиционируется Ниссаном как внедорожник и стоит в одном ряду с X-Trail и Pathfinder. Заявление, честно сказать, немного амбициозное, но кое-что у Террано от внедорожника есть. В первую очередь, конечно, имя, знакомое любителям джиппинга по олдскульному рамному Nissan Terrano образца 1986 года. Но эта вся красота осталась в прошлом, и сейчас у автомобиля, кроме имени, не так уж много от внедорожника. По большому счёту, только достаточно высокий клиренс в 210 мм (у полноприводной версии) и подключаемый полный привод All Mode 4×4, о котором я расскажу ниже.
Давайте теперь сядем в машину и повторим весь пройденный маршрут, вспоминая особенности поведения Террано в разных дорожных условиях.
В каменных джунглях Москвы
В машину садимся почти в центре Москвы. Наша задача — выехать отсюда на трассу М-7. Открываем дверь и забираемся на водительское место.
Хорошо, что нам досталась машина в самой богатой комплектации Tekna. И в момент открывания двери салон кажется вполне приличным. Конечно, не забываем, что Террано — очень недорогой кроссовер, дешевле только Дастер, так что фантастических требований предъявлять ему не будем. Так что от всего сердца начинаем радоваться кожаному салону. Хотя… Если даже это называют кожей, то что-то в нашей жизни пошло не так. Впрочем, производитель не скрывает, что “из натуральной кожи выполнены только лицевые поверхности сидений”. Если честно, то и эта натуральная кожа восторга не вызывает. Хотя я обещал не придираться, поэтому оценим, что кожа всё же есть и сядем на сиденье.
 |
 |
Удобство сиденья оценим чуть позже, на длительном междугородном заезде. Сейчас займёмся настройкой рабочего места.
Я никогда не жаловался на длину рук, но тут её немного не хватает. Посадка в Террано многим покажется странной. Тут есть регулировка руля, но только в одной плоскости, вылет подогнать под себя невозможно. И это плохо: он стоит очень близко к приборной панели, поэтому тянуться до него далековато. Можно, конечно, пододвинуть сиденье, но тогда придётся сесть очень близко к педалям. Одним словом, ищем компромисс между удобством для ног или для рук.
Качество пластика в салоне – так себе. К сожалению, на фотографии личинки замка зажигания не очень хорошо видно, но всё же обратите внимание: на начало тест-драйва пробег у машины всего пять тысяч километров, а выглядит пластик вокруг личинки так, будто мотор последние пять лет запускали отвёрткой. Да и подушка безопасности пассажира прямо-таки просвечивает через пластик панели.
Теперь включим зажигание и запустим двигатель. При повороте ключа оживает не только приборная панель, но и семидюймовый сенсорный дисплей многофункциональной мультимедийной навигационной системы. Пока стоим на месте, можем задать маршрут и настроить музыку. К навигации никаких претензий нет, по крайней мере, в городе. А вот звучание аудиосистемы несколько странное. Музыка с флешки играет хорошо, а вот радио работает весьма посредственно.
 |
 |
Звук четырёхцилиндрового старого доброго F4R слышен вполне отчётливо. Интересно, что будет на трассе? И ещё на нашей тестовой машине немного бренчит защита поддона картера. С одной стороны, конечно, это не очень хорошо, а другой — просто здорово, что она тут есть: у нас в планах есть съезд с дороги и копание в грязи. Там она, конечно, пригодится.
Селектор АКПП немного люфтит, и этот незначительный недостаток спишем на бюджетность автомобиля. Выезжаем с территории автосалона и берём курс на МКАД.
Так, надо подстроить зеркала. Их джойстик стоит там, куда его может засунуть только Рено: под рычагом стояночного тормоза. С одной стороны, это неудобно, но с другой, так уж ли часто мы пользуемся этим девайсом? Настроили обзор и забыли.
Гораздо интереснее оказывается управление подрулевым переключателем настройки аудиосистемы. Мне кажется, его создатели никогда не видели человеческих пальцев. Эргономика? Что это такое вообще? К сожалению, сфотографировать обратную сторону этой лопаты невозможно, но поверьте мне на слово: там внезапно есть колёсико для выбора станций или настройки радио. Со временем пользоваться этим рычажком становится удобно, что ещё раз подтверждает истинность мысли Фёдора нашего Достоевского: “Ко всему-то подлец-человек привыкает!”
Не могу пожаловаться, что в городе было ехать как-то некомфортно. Нет, тяги вполне хватало, обзор хороший… С коробкой, правда, не очень у нас сложились отношения. Тут стоит не то, чтоб “олдскульная”, скорее, изначально родившаяся устаревшей DP8. У этой коробки есть два характерных момента: она очень дешёвая в производстве и ни черта не ездит. Особенно долго, особенно в жару или мороз. А ещё она четырёхступенчатая, так что к весьма ощутимым переключениям надо привыкнуть, а о топливной экономии забыть.
Расход в городском цикле не слишком высок для полноприводной машины — всего около 9,5-10 литров. Правда, как раз таки полный привод у нас сейчас выключен: в городе он не нужен.
А вот и первая московская пробочка. Сидим, слушаем музыку, культивируем в себе ненависть к людям. И вдруг… Господи, спаси! Что это, так твою растак?! А, спокойно: это включился вентилятор. Бюджетность стала ещё чуть более ощутима.
В мире у всего есть начало и конец, даже у ресурса дизеля Mercedes-Benz OM601 и у московской пробки. Поэтому мы наконец-то выезжаем на трассу М-7.
От Москвы до Уфы
Итак, в машине только ваш покорный слуга и почти пустая дорожная сумка. Впереди — полторы тысячи километров. Посмотрим, что скажет нам Террано на трассе.
Газ в пол — и полетели! Точнее, поползли. Ниссан просто не приспособлен для активной езды. И даже дело не максимальной скорости (которая по паспорту у него составляет 174 км/ч, а в жизни — 155 при попутном ветре). Корень зла в том, что каждый обгон на нём — это приключение. Допустим, тут не очень удачная коробка. Попробуем переключать передачи рукой? Нет, тоже не едет. А ведь под капотом — 143 л.с. В чём же дело?
Я бы долго мучился над этим вопросом, если бы не случайный разговор в компании, которая занимается чип-тюнингом. Там уже побывали несколько Дастеров и Террано с такими моторами. И рекордная мощность, которую они показали, составляет… 112 л.с. и 180 Нм момента вместо обещанных 195. Это — мощность на маховике, пересчитанная с колёсной с коэффициентом потерь в трансмиссии 25%.
Вряд ли в трансмиссии такие бешеные потери, которые значительно превышают 25%, тем более что схожие результаты были и на машинах с “ручкой”, и с АКПП. Скорее всего, мотор был “задушен” в угоду экологическим нормам. Косвенно это подтверждают и обороты, при которых достигается максимальная мощность — 4 600 вместо паспортных 5 750. Впрочем, проблема решается чиповкой, после которой обещанные лошадки почти в полном составе возвращаются в табун (138 л.с.) Прирост в 26 л.с. на атмосферном моторе — это неспроста, что-то там со стоковой прошивкой намудрили.
Потихоньку свыкаюсь с мыслью, что в полной мере “ударить автопробегом по бездорожью и разгильдяйству” не получится. Ладно, будем тошнить в меру своих сил. Тем временем наступает ночь. И вот тут Террано заслуживает самой высокой оценки: даже с галогеновыми фарами свет просто великолепен. И ближний, и дальний. А когда в Татарии мы с Ниссаном попали в непроглядный утренний туман, то выяснилось, что и противотуманные фары тут стоят не только для красоты. Всё светит так, как нужно. Единственное, что немного портит картину, это очень быстро загрязняющиеся фары. Но это стало понятно только позже, когда начался дождь. А пока достигнуть экстаза мешает обогрев лобового стекла. Нитки сетки на нём суровые, поэтому перед глазами немного рябит.
На границе Татарии и Башкирии стоит самый длинный мост в мире, ехать по которому надо два часа. На самом деле, конечно, пересечь его можно за минуту, но как раз по нему проходит смена часов поясов, поэтому если в Татарии час дня, то в Башкирии уже три. Я проехал через этот мост ранним утром. К тому времени М-7 осталась уже позади, и я ехал по трассе М-5. Изумительный по качеству отрезок в Татарии сменился на чудовищную башкирскую дорогу. Наверное, точно же по такой скакал на лошадке сам Салават Юлаев лет 230-240 назад.
Мне надо на юг республики, поэтому через Уфу ехать не будем, хотя навигатор настойчиво требует ехать сначала до Уфы, а потом свернуть на Оренбург. Мне же надо свернуть на Белебей. Километров 80 штатная навигация не давала мне покоя своими опасениями не доехать до места назначения. Даже около Белебея она предлагала мне вернуться обратно в Уфу. Но я на неё внимания не обращал. И не только из-за того, что знал дорогу, но и по той причине, что экрана мультимедийной системы практически не видно. Он расположен внизу, и правая рука, если ей держать руль, его перекрывает. Да и угол обзора долгим рассматриваниям не способствует.
По городкам и сёлам
Не секрет, что хорошие дороги есть у нас далеко не везде. И вот там, где их почти нет, Террано почти незаменим (или заменим Логаном и Дастером). Единственное замечание — это небольшой стук при обратном ходе передних амортизаторов на серьёзных препятствиях. Но для того, чтобы это услышать, надо быть зверем, абсолютно не жалеющим машину.
Конечно, на высокой скорости на “убитой” дороге Террано тоже не держится даже на прямой, а рулём там крутить противопоказано. Но, как уже говорил, Ниссам сам по себе не предполагает активного передвижения, так что поводов расстраиваться нет.
На узких улочках особенно чувствуется, что руль не очень лёгкий. Но нельзя сказать, что это мешает. Вряд ли на Террано ездят хрупкие барышни, а нормальным мужикам усилие покажется вполне приемлемым.
Зато и барышням, и, признаюсь, мужикам понравится наличие в нашей комплектации камеры заднего вида. Вообще выглядит Террано достаточно крупным (особенно на тесных улицах и в маленьких двориках), но он очень манёвренный, так что ездить и парковаться несложно. А с камерой — вообще красота.
Несомненное преимущество маленького города — его близость к природе. Особенно это чувствуется в городах, где кроме окружающей их природы ничего хорошего нет. Вот и я почти сразу собрался покорить на Террано окрестности городка на юге этой красивой республики.
Сначала попробуем покататься по старым песчаным и гравийным карьерам вдоль реки, воспетой Шевчуком — Агидели или Белой. Крутые спуски и подъёмы — это стихия кроссовера. Небольшие свесы позволяют ездить как угодно, главное — чтобы под колёсами было что-то твёрдое. А вот если твёрдого нет…
Очередной разворот. На машине шайба управления режимами трансмиссии All Mode 4×4 установлен в положение Lock. Теперь у нас включена принудительная межосевая блокировка и даже активирована специальная программа управления двигателем. Но вдруг левое переднее колесо немного вывешивается, проворачивается, и Террано беспомощно останавливается на практически ровном участке.
Небольшая пешая прогулка по берегу реки принесла свои плоды в виде Нексии и её владельца, готового помочь. Нексия подъехали сзади, но выдернуть кроссовер не смогла: мы побоялись закопать Дэу, и ей пришлось отступить. Теперь на помощь спешит УАЗик. Его владелец, критически осмотрев Ниссан, слегка дёрнул его вперёд.
- Не больно-то и закопался, — заметил он после операции.
Да, не больно. Но обидно: практически на ровном месте! Вот тебе и All Mode 4×4.
Если думаете, что этот полный привод помогает на скоростных виражах на трассе, то здорово ошибаетесь: он работает только до 80 км/ч, на более высоких скоростях полный привод отключается.
Кстати, включать его — тоже так себе удовольствие. Доступ к шайбе закрыт пепельницей, которая у нас есть в комплекте, а если в подстаканник поставить стакан или бутылку с водой, то невозможно ещё и достать до кнопки отключения ESP.
Вот такие мелочи, создавать которые учат с рождения инженеров Рено, портят всю картину. Почему бы не сделать регулировку прерывистого режима дворников? Почему бы не сделать режим “одного взмаха”? Почему на большом цифровом табло БК отображается только какой-либо один показатель, а чтобы найти нужную информацию, нужно тыкать по кругу кнопку на торце правого подрулевого переключателя? Почему не сделать хотя бы примитивную регулировку уровня подогрева сидений? Уж если делать из Дастера автомобиль, то полностью…
 |
 |
 |
Итак, на песке сели сразу. Наберёмся наглости и съедем в грязь. Знаете, а он едет! Все четыре колеса гребут, и даже на абсолютно дорожной резине Террано прёт вполне уверенно. Правда, при этом отчаянно забрасывает грязью и лобовое стекло, и фары. Но едет. Главное — не вывесить его по диагонали.
А вот после поездки по полю я долго вдумчиво разглядывал решётку радиатора. Там можно пальцы просунуть, поэтому есть опасения, что радиатор кондиционера в условиях загородной эксплуатации (и любой другой тоже) долго не протянет.
Уфа — Петербург
Из Уфы в Петербург надо было доехать быстро. Это почти 2 200 км, и мы попробуем пролететь их за раз. Перед дальней поездкой нужно особенно трепетно отнестись к регулировке кресла. Тут уже вальяжная посадка, когда моё излишне пухлое 180-сантиметровое тельце полулежит в кресле, не годиться. И не потому, что неудобно (мне это как раз удобно), а потому, что Террано — это кроссовер. Так там сесть просто невозможно. Лучше поднять сиденье повыше, благо лифт есть, и держать осанку.
Может, кожа на сиденьях и не вызывает приступ эстетического экстаза, зато сидеть на этих сиденьях удобно. За весь маршрут я выходил только на заправках, но ни спина не отвалилась, ни другие места, даже более чувствительные к посадке. За кресла Террано ставим однозначный респект.
Кстати, о заправках. Отдавая мне автомобиль, менеджер предупредил: заливать нужно 95-й бензин, но в крайнем случае можно немного и 92-го. Признаюсь, мне стало интересно, как Ниссан поедет на 92-м. Выездив бак 95-го, залил десять литров 92-го. Ну, что сказать. Ничего не изменилось. Ни лучше, ни хуже не стало. Поэтому на ближайшей заправке доливаем сорок литров 95-го и едем дальше.
Кстати, о расходе. Тут всё очень зависит от скорости. Если ехать 90-100 км/ч, то можно уложиться в восемь литров на сотню, и это очень неплохо. А вот если топнуть 130, то на табло высвечивается почти 13 литров. Это уже, товарищи, явный перебор. На средней скорости 110-120 (как мы в основном и ездим за городом) получается 9,5 литров. В общем-то, жить можно, особенно учитывая, что этот мотор “Ленина видел”. Ещё здоровым.
Заявленный расход топлива на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 11,3 | 7,2 | 8,7 |
Первые километров шестьсот обратной дороги прошли под дождём. Я даже не говорю, что создателей тех щёток, которые стоят на Террано, нужно расстрелять из ржавого пистолета. Щётки, которые только размазывают воду, можно встретить и на более дорогих автомобилях. Но неужели нельзя найти нормального поставщика? В мире существуют десятки, может, даже сотни нормальных “дворников”. Почему на новых машинах обычно стоит такое… безобразие?
Теперь можно ещё точнее определить особенности работы связки ДВС-АКПП. У неё есть одна неприятная особенность: переключения передач вверх происходят на тех оборотах, когда на высшей передаче кроссовер ещё не едет. Другим словом – рано. Хотя и, кажется, и дальше крутить мотор тоже уже бесполезно. В любом случае, после каждого переключения на трассе разгон останавливается, после чего постепенно активизируется.
Зато если включить круиз-контроль, в Террано просыпается монстр. Переключения внезапно начинаются не при 3 800 оборотах, а при 5 000. И тогда он более-менее едет, хотя ревёт, как самолёт на взлёте.
Теперь добавим немного мёда. На обратном пути в машине ехало трое взрослых и ребёнок. Багажник был забит под крышу (полку я, конечно, снял), но ни расход, ни динамика не стали хуже. Теоретически, с этим мотором ездить можно: всё-таки два литра. Практически, его, конечно, стоит взбодрить нормальной прошивкой. Правда, если об этом узнает дилер, с гарантией можно попрощаться.
Брать или не брать?
Однозначно я сказать не могу. Само собой, выглядит Террано гораздо симпатичнее Дастера. Но едет так же, а стоит — дороже. Если не хочется выглядеть в глазах немного пафосных участников движения “пенсионером на Рено”, то Террано сделан для вас. Если жы вы цените практичность — то лучше выбрать Дастер.
Не надо думать, что полный привод Ниссана сделает вас королём бездорожья. Там он, скорее, сделает посмешищем. Но иногда он может выручить, но не столько на бездорожье, сколько на немного грязном просёлке или засыпанной снегом дороге (не сильно засыпанной). Тут гораздо важнее его геометрическая проходимость, которая, конечно же, гораздо лучше, чем у обычной “пузотёрки”. И всё же я не знаю, зачем Террано покупают, например, в Москве или Питере. Видимо, ездить на дачу, больше этому автомобилю делать там нечего.
И не стоит забывать о том, что владение Террано — вещь не накладная. Ломаться он практически не будет и ТО стоит недорого. Но если в крови есть немного бензина, то даже не смотрите в сторону этого автомобиля. Разочаруетесь.
Некоторые эргономические просчёты легко компенсируются невысокой стоимостью, а то, что на скорости чуть за 130 трещат по швам барабанные перепонки — так это у всех бюджетных машин так. Не надо требовать от Террано слишком много, и тогда он вам понравится.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
"Конечно, не забываем, что Террано — очень недорогой кроссовер, дешевле только Дастер, так что фантастических требований предъявлять ему не будем. " А вот здесь стоит вспомнить, что есть Kaptur, который дешевле Terrano и сделан уже куда более человечно
Те же яйца - вид в профиль. ;) У Каптюра все те же проблемы с эргономикой, нехватка заявленных лошадей и крутящего момента.
вы, товарищ, говорите фразой производителя и я считаю что террано очень дорогой кроссовер. цены последнее время прыгнули вверх, а зарплаты остались те-же. но еще до повышения я не понимал за что просят эти суммы, это касается всех производителей. может мне деньги даются не так легко и непринужденно как некоторым, за то я знаю цену деньгам и миллион для такого корыта ровно в два раза завышенная цена. всё.
Для начала, я говорю фразой из текста, этот приём называется цитатой и на письме выделяется кавычками. Что о цене, то дело не в жадных производителях, вы в магазин за продуктами-то ходите? На свою зарплату тот же набор продуктов по той же цене, что и 5 лет назад покупаете? Или всё-таки 5 лет назад огурцы и помидоры не стоили по 200 рублей и нормальный сыр можно было найти дешевле, чем за 500 руб./кг? Откройте глаза - цены изменились на ВСЁ. И если вам кажется, что вот 10 лет назад можно было купить за 500 тыс. отличный новый автомобиль, то так же стоит вспомнить, что так или иначе зарплаты у вас были другие и в перерасчете на вашу зарплату те 500 тыс. не так далеки от нынешнего миллиона. А если за 10 лет зарплата ваша вообще никак не изменилась, то, извините, надо думать о замене работы.
вот уж сильно сомневаюсь что ваша зарплата за последние 5 лет увеличилась на 30-50%. но тот же сандеро который я покупал за 500т в максималке за 6 лет набрал более 40% в цене. вы не услышали мое негодование ценообразованием и если вы рады отдать миллион за "бюджетный автомобиль", я делаю это вынужденно и скрепя сердцем.
Да, 4 года назад я сменил работу на работу с зарплатой вдвое большей. На новом месте работы у меня ежегодно индексируется зарплата, за 4 года она выросла почти вдвое (правда вместе с изменением позиции на вышестоящую). Помимо этого я имею различные подработки. Да, мне не нравится "бюджетный автомобиль" за миллион, но я не ною об этом, а стараюсь сделать так, чтобы мои доходы соответствовали действительности. В 2004 покупался Иж Ода за смешные сегодня 130 тысяч новым в салоне (и это была комплектация Ника, обычный стоил 110). В 2008 покупался Фокус, в средней комплектации за 480 тыс., тоже новый. В 2011 покупался Солярис за те же 480 тыс. в средней комплектации. В 2014 покупался SY Actyon за чуть более 900 тыс. в предмаксимальной комплектации. Сейчас, конечно, таких цен вообще не увидеть, но это не повод бухтеть на тему, какие все жадные, кто как не умеет считать деньги и т.п. Нужно просто поднять жопу и что-то начать делать.
Сдается мне что его задушили чтоб убогая коробка автомат не развалилась до окончания гарантии. По хорошему на Рено надо подавать в суд коллективный иск за обман покупателей т.к. лошадей и момента не хватает и в Дастере и в Террано и в Каптюре.
Это не навигация а порнография какая то. Такая убогая графика была на автомобильных навигаторах лет 10 назад. Короче Террано это еще одно убогое, унылое ведро с болтами, которое стоит на 100 тыр дороже такого же уебищного Дастера."И альтернативой уё.му Дастеру является ...!" Здесь фанфары и ожидание. Поделись, критикун?
Мне одному не понятно, почему в Дастере/Террано/Каптюре лошадей не хватает, стоит "древний" автомат на 4 ступени, но при этом они едут абсолютно так же как и Крета с "современными" двигателем на 2 литра (150 л.с.) и 6-ступенчатым автоматом? Куда в итоге "лошадей"-то не доложили? Про навигацию - достаточно поставить карты Here и у вас будут 3D-проекции зданий и загрузка пробок.
Лишние 2 передачи очень на трассе пригождаются, на крейсерских скоростях.
Потому что у Креты тоже нет 150 л.с., как нет 123 л.с. у Соляриса.
Дром.ру утверждает обратное, а это именно они начали кричать о недостатке лошадей на 2-литровом Каптюре.
Дрому вообще сложно доверять. Как и колесным стендам.
Где они так же едут в городе? В городе вообще пофиг на чем ехать, а вот по трассе разница ощутимая. Карты Here - это полная херня. Они мне такие маршруты по Питеру нарисовали что в лучшем случае штраф 5 тыр, в худшем серьезное ДТП.
Нихрена они на стоке не едут! 11.6 до сотки на стоке и заявленные 10.3 на чипе)))
Какое же это ведрище. 21 век на дворе, а коробка 4 ступенчатый автомат.
Некоторые "небюджетные" производители в 21 веке еще умудряются ставить ручные стеклоподъемники в автомобили...
Автору не по нутру демократичный кроссовок на Б0. Зачем автору давать на тест сий Террано? Ведь ясно, что окромя нелепого "полный привод делает посмешищем на бездорожье", "террано гораздо симпатичнее дастера" (о небеса, чем?), ничего другого можно не ожидать. Никогда не владел Дастером/Террано, однако с машинами знаком и статье с удовольствием влепил бы жирного минуса, ибо фуфло в ней налито.
Подтвержу, что толку от полного привода на Дастере или Террано нет вообще никакого. Просто бессмысленный для покупателя маркетинговый ход, заставляющий потратить немного больше денег. Как, собственно, и на большинстве кроссоверов.
Доооо, конечно, 4х4, которые вполне бодро себе таскали Дастер на многих сравнительных тестах в т.ч. со Шнивой - маркетинговый ход. Мне известна ваша нелюбовь к т.н. "кроссоверам", но меру надо знать.
))) Ну, я тестов сравнительных со Шнивой не смотрел, ибо бессмысленно. Зато ездил/говномесил/застревал/выкапывался и на Дастере, ни на всяких Йети с СРВ, и на Дефендере, и на Шниве, и на Дискаре, и на многих других машинах. Если в схеме полного привода нет хотя бы межосевой принудительной блокировки и контроль тяги не отключается на 100%, то смысла в нём нет. Шильдик красивый сзади и друзьям можно похвастаться, что Жып купил. Но с дороги лучше не съезжать, от греха подальше))
Андрей, при всем моём уважении к вам за некоторые действительно неплохие статьи, не выставляйте себя на посмешище - даже старый Сузуки SX4 4х4, несмотря на отсутствие геометрии по сравнению с Дастером, на моих глазах умудрялся творить в раскисших глинистых почвах такое, что любому 4х2 и не снилось. Если вы, конечно, сравниваете Шниву с Дастером в условиях "дальнего кордона" или тайги - тогда конечно, но это неумное сравнение по умолчанию. В большинстве же "гражданских" ситуаций 4х4 даёт решающее преимущество. Спор здесь абсолютно бессмысленный, как бы вы не упирались.
Для большинства гражданских ситуаций хватит одной ведущей оси, отключённого контроля тяги, клиренса хотя бы 140 мм и немного мозгов :)) А там где не хватило последнего - лопаты, желательно совковой. Всё остальное - это уже приключения. А зона приключений у кроссоверов заканчивается в 50 см от дорожного покрытия. Если вам интересно, проведите простейший тест: выедите на Дастере или, скажем, Йети, передними колёсами на песок, снег или лёд. А задние оставьте на твёрдом покрытии. Ну то есть можно конечно специально просчитать маршрут так, чтобы не допускать таких ситуаций, стараться всё преодолеть ходом и т.д. Но возникает вопрос - зачем?
Я с вами не согласен. По-моему, вы чрезмерно уверены в своих водительских талантах. Монопривод элементарно "засадить" даже у подъезда - в нечищенном после очередного снегопада дворе. И не убеждайте меня в обратном - благо, опыта езды у меня тоже достаточно. Есть сотни случаев, куда более распространённых, чем чрезвычайно частный, который вы привели, где 4х4 облегчит жизнь категорически. Прежде был у меня автомобиль с тяжелым носом, понятным сцеплением и "низовым" 2.0 - хорошо ползал по рыхлым грунтам. Нынче же у меня т.н. современный автомобиль, с лёгкой мордой и двигателем вообще "без низа". И я, легко ползая в прошлом по каше и грязи, эту машину умудряюсь сейчас сажать хоть раз за зиму. А теперь представьте себе на месте меня женщину или немолодого дядьку, когда реакция и соображалка не та? Так он каждый снегопад с лопатой бегать будет. А если летом за грибами от дороги с пяток км отъехать надо в лес? Поэтому неправда ваша - 4х4 сильно облегчает жизнь в РФ.
ХЗ, может я не по той РФ езжу, не по тому снегу и не на том моноприводе, но прям закапывался я в 18 лет на девятке из-за того что совсем не понимал простых вещей, что не надо жарить гашетку пока жарится.... а потом уже на тест-драйвах, когда тестировал "4х4")) Решительно не понимаю, как надо ездить, чтобы застревать в городе. Один приятель, правда, регулярно это делает, но у него контроль тяги не отключается, рано включает тревогу и всё, надо копать. Но тут, опять же, не в приводе дело. Ну т.е. для какого-то самоуспокоения или компенсации нехватки элементарных навыков управления машиной 4х4 в овощной версии с фрикционной муфтой без блокировок может ещё сойдёт за пользу. Но никак не для езды по бездорожью.
Я рад за ваши способности, но вряд ли это достаточный повод огульно называть 4х4 бессмысленной игрушкой. Напротив, я бы предпочёл иметь его как опцию и на не приподнятом автомобиле. Более того, судя по интересу к 4х4 на Сандеро-Вестах, таких людей много. Наверное, Андрей, они что-то знают о России такого, чего вы не наблюдаете. Да что за примерами бегать. Я, например, у себя под окнами наблюдаю 30 градусный подъём длиной около 300 метров при выезде со двора. Взглянул бы я, как вы на моноприводе выберетесь по снегопаду отсюда. Конечно, снегопады не каждую неделю - а вот когда он есть, и ехать надо? Искать трактор? Или искать 4х4 у знакомого? И сколько таких случаев разбросано по стране, где дороги не особо строят и не особо чистят? В общем, неубедительны ваши аргументы, ибо они акцентированы на вашем личном убеждении, что вы умеете ездить и на 14 см клиренса с одной ведущей осью.
14 см - это, можно сказать, роскошь, приходилось как-то в марте по говну в горку забираться на старом длиннобазном Саабе с просаженными пружинами, там дай б-г 12 было, хотя не мерил никогда. Ну с первого раза, положим,не получилось заехать. Но зачем закапываться. Откатился, разогнался и нормально. Вы верно подмечаете, что есть какой-нибудь там 5% случаев, когда именно наличие 2-й ведущей оси прям решающее значение вносит. Суть в том, что, думаю, процентов 50 покупателей кроссоверов в такую ситуацию вообще никогда не попадут, а другие 40% сожгут в такой ситуации муфту по незнанию и сядут в итоге на брюхо. Я вообще троллю по большей части))) но здравое зерно моего троллинга сводится к тому, что в большинстве (не во всех) случаев люди по глупости покупают избыточный продукт, которые задуман и реализован как маркетинговый. Вот и всё.
Да вот тут момент такой - что суть кроссовера, это "проскочить" там, где на моноприводе низком проскочить рискованно. И тут оказывается, что возможность проскока она у всех разная. Например, Santa Fe 1 поколения с постоянным полным и межосевым/задним самоблоками проскочит весьма далеко, Дастер/X-Trail T31/ первый Koleos со своей муфтой от Мурано, держащей немалую нагрузку проскочат дальше, чем Yeti, Outlander, RAV4 и Sportage. Так-то понятно, что на девятке с хорошей резиной и защитой можно ой как далеко уехать, сам гонял. Просто какие-то муфтосоверы могут побольше, какие-то поменьше.
Кстати, у первого Santa Fe я считаю что была идеальная трансмиссия для SUV. Жаль, что погоня за дешевизной и мнимой экономией заставила похерить Штайровскую разработку.
Ну, Санта Фе делался ещё по старой формуле, когда производители пытались очеловечить внедорожники. А потом все поняли, что собственно внедорожные качества большинству покупателей не нужны, а нужен скорее имидж, простор в салоне и чуть-чуть присыпочку пудрой в виде электронной имитации блокировок и муфты. Так и повелось. Всё ж, как грица, для масс делается. Демократия. А кому надо машину для говен, для тех есть Паджеро Спорт и вот ещё Форчунер, например.
Создается впечатление, что автор нахватался верхушек с форумов, сделал пару фоток где-то в Подмосковье и нагородил статью ерунды. Еще и ролик вставил как застрял на ровном месте, уж не позорился бы. Дастеро- террановоды не видели, сейчас на смех поднимут. Благодаря таким "мастерам пера" у нас кучу неприятных ярлыков на нормальные автомобили навешали. Конечно после московских дорогих автомобилей Террано и Дастер не айс, а в Сибири, где полгода снега по пояс, такой автомобиль нужен чтобы каждый день просто до работы добраться. Дискуссии в комментах разводить не буду, но скажу так : и Террано, и Дастер очень адекватные автомобили за свои деньги, в эксплуатации оставляют очень приятное впечатление. Ездил, знаю.
А как же крутилки климата, которых не видно, и понять, в каком они положении находятся можно только на ощупь, огромный экран на приборке, на котором информации - ноль с палочкой (дву циферблата от "Электроники" у Нивы и то больше полезного показывают)? По эргономике от Шеви Нивы, ниссан отстаёт очень сильно, только кресла хорошие: в меру мягкие, с нормальным профилем и боковой поддержкой. К тому же, у Террано куча голого железа в багажнике, которое будет царапаться, отсутствие жабо, и как следствие куча снега, задуваемая печкой в салон. Ещё переднеприводный Террано управляется ужасно: он жёсткий, любая ямка/кочка на дороге поворачивает руль в сторону и заставляет кузов вздрагивать.
"И не стоит забывать о том, что владение Террано — вещь не накладная. Ломаться он практически не будет и ТО стоит недорого." А вот тут-то я бы не сказал. За 40 тыс км - замена рейки по гарантии - брак, замена рычагов - умерли сайленты - уже не гарантия, кардан скоро потребует замены крестовин (погуглите про кардан у дастера). А еще меняли впускной короб воздушного фильтра-резонатор, три раза меняли герметик под клапанной крышкой, сальник клапана фазорегулятора, датчик температуры впуска... Кое где появилась коррозия (под уплотнителем проема 5-й двери, под бачком стеклоомывателя). Трещины ЛКП на стыках боковин и крыши - тоже не секрет. Как и истирание ЛКП уплотнителями дверей.
так что с дастером еще надо купить "удачный" экземпляр.