Люкс и форточка: тест-драйв РАФ 22038-02

Над первыми автомобилями Рижской автобусной фабрики РАФ-977 начали работать ещё в 1959 году. Они базировались на агрегатах 21-й Волги, а их опытные кузова пытались построить из стекловолокна. Однако после серии опытов с «дороги разочарований» свернули на более привычный путь. Автобусы покинули конвейер в 1976 году, когда их место занял РАФ серии 2203. Он также был унифицирован с Волгой, но уже с новой – ГАЗ-24. В процессе производства машин периодически менялись некоторые элементы, но неизменными оставались силовые агрегаты от Волги – моторы ЗМЗ-24Д (до 1987 года), а затем – ЗМЗ-402.10, которые устанавливались до конца производства в 1997 году. Также от Волги ставили и коробку передач. А вот тормозные механизмы и часть оптики на «Рафиках» стояли от Москвича-412.

В 1994 году автобус пережил ещё одну модернизацию, которая более всего затронула тормозную систему и систему питания двигателя (новые карбюратор и воздушный фильтр). Одновременно был сделан упор на более комфортную и безопасную эксплуатацию автобуса – прогрессировали системы вентиляции и отопления, изменились зеркала заднего вида, появились инерционные ремни безопасности и чуть лучше стала шумоизоляция моторного отсека.

Конкретно наша модель 22038-02 – достаточно редкий автомобиль с семи- или восьмиместным «люксовым» салоном. Иногда встречается информация, что такие автомобиле в Советском Союзе были предназначены для поддержки многодетных семей по программе Горбачёва. Вряд ли это так: РАФ 22038-02 с таким салоном появились в 1994 году, когда Горбачёва ветром перемен с поста единственного президента СССР уже сдуло. РАФ на конвейере продержался чуть дольше – до 1997 года. Почему было завершено его производство? Достаточно посмотреть на другой популярный автобус того времени – Фольксваген Транспортёр Т4. Эти два автомобиля и рядом не стояли, поэтому в 1997 году желающих покупать «Рафики» уже не осталось. Даже в СНГ. Тем более что уже в конце 80-х латвийские автобусы стали массово возвращаться на завод для доработок – производители смогли достичь рекордных 13% брака продукции. Конструктивно РАФ тоже устарел, в придачу было у него одно слишком характерное умение – гнить полностью и сразу. И вот эта последняя особенность доставила немало головной боли реставраторам нашего экземпляра.

Знакомый силуэт

Описывать внешность этого микроавтобуса – дело неблагодарное. Он прост, как три копейки, но очень узнаваем. Профиль машины можно нарисовать левой пяткой, и всё равно его узнают. Но не так всё было хорошо в тот день, когда Даниил – нынешний владелец – увидел РАФ впервые. Как и положено породистому прибалтийскому автобусу, этот экземпляр был ржавым и гнилым. Притом настолько, что заднюю и правые двери пришлось найти от другого автобуса, а кузов полностью разобрать и переварить. Пол в салоне у него сделан из листа бакелитовой фанеры, и после её снятия автобус был близок к тому, чтобы развалиться окончательно, хотя силовая его конструкция вполне даже металлическая. Кузов имеет несколько основных элементов: лонжеронная рама, передний щит и колёсные арки, сваренные в одну несущую конструкцию. Сразу после покупки в 2010 году началось полное восстановление автомобиля. Лонжероны пришлось заменить, так же как и некоторые другие кузовные элементы. В лучшем состоянии находился двигатель, хотя и не заводился вовсе. Но тут всё легко решилось заменой прокладки головки блока, после чего мотор работает исправно уже несколько лет. У коробки передач были проблемы с синхронизаторами, но связываться с её ремонтом не стали: под руку попала рабочая коробка, поэтому её просто заменили. Полностью поменяли проводку, пришлось поработать и над ходовой частью. Она, как мы уже говорили, целиком и полностью переехала сюда от 24-й Волги.

Проблема в том, что вместе с удивительной мягкостью хода, предоставляемой этой подвеской, автобус получает не менее удивительную управляемость. Точнее, её отсутствие. Поэтому стойки поставили более жёсткие, а также отказались от слишком высокой резины Волги. Всё остальное осталось без изменений, но ездить стало проще. Так как развесовка у РАФа не слишком удачная – почти 60% веса приходится на переднюю ось, – то осталось закинуть в салон кусок поребрика, после чего управлять микроавтобусом стало ещё легче. Кстати, а что представляет собой «люксовый» салон РАФа?

В пассажирском салоне расположены пять мест: один диван на три места и один – на два. Основное их преимущество заключается в возможности трансформации, причем довольно неплохой для почти отечественного микроавтобуса. Первое по ходу движения сиденье – двухместное – можно разложить вперёд лицом (как в обычном автобусе), а можно – спиной. Более того, в таком положении появляется возможность откинуть столик, превратив салон автобуса в кусочек кухни образца 70-х, располагающей к пению Высоцкого вполголоса и опасливому рассказыванию антисоветских анекдотов. И сидеть на креслах очень удобно, что тоже весьма немаловажно. Конечно, это же сиденье можно и полностью разложить, что превращает салон автобуса в огромное спальное место. Отдельная печка не даст пассажирам замёрзнуть, а на случай жары есть абсолютно неубиваемый «кондиционер» того времени под кодовым названием «форточка». По сегодняшним меркам «люкс» весьма так себе, но ездить вполне можно. И даже, как я убедился, вполне удобно и не утомительно. Однако пора пересесть на место водителя и осуществить детскую мечту – порулить «Рафиком».

За рулём РАФ-22038

Кто побывал за рулём «баржи» ГАЗ-24, тот дара речи не потеряет. Не то чтобы панель такая же (тут она другая, хотя на более ранних «Рафиках» была от Волги) или рабочее место похоже. Не в этом дело. Дьявол (точнее, Волга) кроется в деталях. Просторное водительское место с довольно мягким сиденьем, большое рулевое колесо, замок зажигания под рулевой колонкой… И это ещё не открывали кожух двигателя, а уж он-то совсем «волжский». Обод руля удобнее – он не такой тонкий и в руках не скользит. Рычаг коробки передач расположен не слишком удобно: сдвинут назад, но привыкнуть можно. Вал рулевой колонки оборудован карданом, хотя до 1993 года вместо него стояла травмобезопасная муфта, такая же, как на ГАЗ-24. Но конструкция была не слишком надёжной: резинка рвалась и на Волгах, на микроавтобусе с существенной нагрузкой на переднюю ось эта деталь имела ещё меньший ресурс. Педаль газа у нас тоже расположена не так, как это было в первых машинах: там воздействие на заслонку передавалось тягой, проложенной вдоль «морды» автобуса, у нас же тяга уходит сразу под кожух.

Панель приборов характерна для автомобилей сорокалетней давности, поэтому привлечь внимание может только небольшой флажок переключателя на правой части панели. Это аварийный выключатель. Впервые такая штука была установлена на ЛиАЗ-677. Его задача – одним поворотом отключить бортовую сеть и перекрыть подачу бензина. Выключатель устанавливался на все советские автобусы, и даже РАФ не стал исключением. Тем более что есть у него одна техническая особенность: шланг бензопровода подходит к карбюратору аккурат над стартером. И если в момент пуска двигателя он оборвётся (а такое, к сожалению, бывало), то бензин начинает литься прямиком на стартер, который, как известно, способен неплохо искрить. Последствия получались крайне неприятными. Но наш автобус находится практически в идеальном состоянии, поэтому опасаться нечего. Ключ на старт!

Мощность мотора ЗМЗ-402 составляет 98 л.с., а его объём – 2,45 литра. Это не самый слабый двигатель, и для «Рафика» его вполне достаточно. Заглохнуть при трогании с места может только очень «талантливый» водитель. Для переключения передач слишком больших усилий не требуется: несмотря на неудобное расположение рычага, его ход небольшой, скорости находятся сразу, и все переключения радуют своей чёткостью. Разгон на первых двух передачах неожиданно резвый, на третьей и четвёртой чуть хуже, но в целом динамика вполне современная – в потоке не приходится краснеть за машину. Тем паче что народ обычно несказанно радуется её виду и прощает многое, включая иногда почти слепые перестроения. Один из недостатков – это обзор в салонное зеркало заднего вида. Сам по себе он неплох, но стекло задней двери очень быстро загрязняется. По уму там бы не помешала хорошая «метла» – щётка стеклоочистителя, но чего нет, того нет. Других нареканий обзор не вызывает. Лобовое стекло – это вообще что-то на грани фантастики: его площадь огромна, соответственно, видно сквозь него всё и даже больше.

Машина хорошо слушается руля, но повторимся: с родными стойками и резиной картина была не такая весёлая. Тут же удалось найти оптимальное соотношение плавности хода и управляемости. На крутых поворотах машина с удовольствием уходит в крен, но не критичный. Само собой, не критичный для автобуса, об этом забывать нельзя, а очень хочется: за рулём РАФа нет ощущения «казённости» рабочего места шофёра. Он очень близок к легковому автомобилю, и это, в общем-то, здорово упрощает жизнь водителю. Все его габариты отлично определяются, а манёвренность осталась от Волги – не слишком хорошая для легкового автомобиля, но вполне приличная для автобуса.

Одна мысль не даёт покоя: маленький удар мордой – и риск быть размазанным по преграде увеличивается мгновенно. С пассивной безопасностью автомобилей в СССР вообще не сильно заморачивались, а тут ещё перед тобой нет ничего, кроме железной панели кузова. На краш-тесте Euro NCAP манекен от страха сам убежал бы из автобуса, но, что вполне логично, до таких тестов дело не доходило, и видеть его результаты даже на Ютубе не хотелось бы.

Барабанные тормоза нельзя назвать цепкими и информативными (какие там ещё прилагательные используют при описании современных тормозов?). Нет, ничего плохого в них нет, но и особо хорошего тоже. Машину они останавливают в запланированном месте – это плюс, показались не слишком эффективными на большой скорости – это минус. Но если ездить «с головой», то их хватает, грех жаловаться.

Перейдём к сложному вопросу: как максимально объективно оценить возможность этого автобуса передвигаться?

Куда делся РАФ?

Начнём с того, что «Рафик» – это, как ни крути, «ретро». Предъявлять ему современные требования не нужно. Зато можно сравнительно легко простить некоторые конструктивные недочёты – например, надоедающий своим шумом мотор между водителем и передним пассажиром или топорно-брутальную проводку мотора отопителя, который беззастенчиво торчит прямо в ногах у пассажира. В этом году конструкции исполнилось ровно сорок лет, ей положено было устареть, и она устарела. Тем не менее кататься на автобусе приятно: он удобен в управлении, дарит положительные эмоции, он «живой», как всё карбюраторно-отечественное. Другое дело, что представлял собой этот микроавтобус на момент его ухода с конвейера.

Это был 1997 год. Советского Союза уже нет, основных покупателей прибалтийского РАФа не осталось: кто-то перешёл на европейскую технику, кто-то «распробовал» недавно появившуюся ГАЗель. А «Рафик» к тому времени был просто неинтересен: всё, что в нём менялось за предыдущие 22 года производства, так и не затронуло ни мотора (смену ЗМЗ-24Д на ЗМЗ-402 нельзя назвать каким-то кардинальным решением), ни коробки, ни моста (он, кстати, тоже от ГАЗ-24), ни тем более дизайна. Всё это время машина постепенно устаревала, и что немаловажно, теряла качество сборки. Сгнившие до состояния обломков Титаника кузова РАФа – это норма. То есть если двигатели Волги и были способны ездить по 300-400 тысяч до «капиталки», то кузов не обладал хотя бы приличным ресурсом.

И в чём, спрашивается, конкурентное преимущество «Рафика» перед ГАЗелью или иностранным микроавтобусом? Пожалуй, в цене и ремонтопригодности. Но даже дешёвую машину никто не захочет ремонтировать постоянно, и завод в Риге получал огромное количество претензий и рекламаций. В итоге конвейер был просто остановлен с недособранной на нём машиной с индексом 2915-02 – это автомобиль скорой помощи. Отметим, что в судьбе машины свою роль сыграли и врачи: они, являясь основными заказчиками РАФов (скорая помощь – самая распространённая модификация, было выпущено 113 тысяч медицинских автомобилей, даже называют цифру: РАФ спас около двух миллиардов жизней), стали ругать автобус, ссылаясь опять же на западные образцы. Были попытки производить мелкосерийные партии экспериментальных инкассаторских машин, двухместных грузовиков, даже передвижных магазинов и офисов. Но пить «Боржоми» было уже поздно: о более серьёзной модификации надо было думать раньше, автобус безнадёжно устарел.

Год спустя после остановки конвейера с микроавтобусами окончила своё существование и Рижская автобусная фабрика.

От РАФа осталось имя. Только имя.

Благодарим компанию Retro Bus и лично Даниила Лакшина за предоставленный на тест-драйв автобус.

Читайте также: