Самый быстрый ящик: тест-драйв кей-кара Honda N Box

Но в тяжелые послевоенные годы японское правительство приняло во внимание и другие, куда более актуальные обстоятельства. Обедневшее население тогда не могло позволить себе покупку и содержание автомобиля, и был отмечен рост спроса на двухколесный транспорт. Однако, мотоциклы и мопеды не могли служить действенной помощью мелким предпринимателям – а правительству был важен этот сегмент экономики. К тому же чрезвычайно полезным для страны было признано развитие автомобильной промышленности. Так мудрые японцы свели в одно интересы бедного населения, мелкого бизнеса, крупных индустриальных корпораций и самого государства.

Осталось только заставить промышленников выпускать много недорогих автомобилей. И это сделали, учредив льготы владельцам миниатюрных машинок (габаритом до 2,8 х 1,0 х 2,0 м) с микролитражным двигателем (изначально – до 100 куб. см). На них сразу появился спрос – и, соответственно, выросло и предложение. Этот класс микроавтомобилей назвали «кей-дзидоша» – легкие автомобили.

Начиная с 1949 года нормы, касающиеся кей-каров, менялись шесть раз: увеличивались их допустимые размеры и объем двигателя. Интересно, что высота машины, ее пассажировместимость и грузоподъемность по сегодняшний день остаются неизменными: 2,0 метра, 4 человека и 350 кг.

В 1990 году на отметке 63 л.с. впервые ограничили мощность. Дело в том, что к тому времени ловкие конструкторы научились пристраивать к 550-кубовым моторчикам турбины и компрессоры. Кей-машинки стали не по статусу быстрыми, что вызвало угрозу безопасности дорожного движения. И мощность пришлось ограничить – а вместе с ней сдержали таким образом и рост «максималки». Показательно, что о крутящем моменте речь в ограничениях не идет, то есть ускорение кей-каров все еще остается неконтролируемым.

Взамен на согласие ездить вместо автомобиля в тесном кубике японец платит меньший (примерно на треть) дорожный сбор, получает такие же скидки на местный аналог ОСАГО и акциз при покупке машины. Еще один существенный бонус – при регистрации купленного кей-кара не требуется предоставлять справку о наличии у владельца парковочного места Это важно для человека, который сам живет на десяти квадратных метрах в центре города.

Итак, на сегодняшний день кей-каром считается автомобиль любого типа кузова – хэтчбек, минивен, пикап, фургон или даже кабриолет с габаритами не более 3,4 х 1,48 х 2,0 м и двигателем объемом до 0,66 л и мощностью до 64 л.с. Таким автомобилям в Японии выдают специальные номерные знаки: частникам – желтые, коммерческим авто – черные. Каждый уважающий себя японский автопроизводитель имеет в каталогах такую машину, а то и не одну. Компания Honda, о чьей модели Honda N Box мы сегодня говорим, четверть своего объема продаж закрывает за счет кей-каров.

Собственно, Honda уверенно выступает в кей-классе еще с прошлого века, и ее линейка N впервые появилась в 1960-х. Опробованный мной автомобиль из новой серии N Box.

Больше, чем снаружи

Как они там помещаются? – каждый раз думал я, когда видел на телеэкране эти японские микрокоробочки, колобки, букашки и прочих миленьких представителей микрокласса. При ближайшем рассмотрении этот вопрос не кажется таким насущным: из-за значительной высоты – 1 770 мм – и обилия плоских поверхностей вагончик N Box выглядит вполне убедительно. Добавляет внушительности и высокий капот, как-то некстати напомнивший мне вдруг барную стойку.

Внешний вид N Box почему-то не привлекает меня как водителя, и я первым делом начинаю примеряться к пассажирскому отсеку. Поскольку машина высокая и двери занимают всю ее высоту, садиться в нее легко – правильнее будет сказать «заходить». Кстати, задние боковые двери сдвижные, и это здорово. К тому же в нашей версии они с электроприводом, да и ширина впечатляет – 0,640 м.

Внутри – два независимых задних кресла, перед которыми места как в лондонском кэбе – целый стадион. Можно вытянуть ноги или, скажем, разместить сумки. Подлокотник между сидений убирается, и сзади в принципе можно сесть втроем, но при условии, что все трое – японцы. Посадка высокая и практически вертикальная, как будто все удобно, но не могу гарантировать, что смог бы сказать то же самое, проведя тут несколько часов. Однако безоговорочно другое – ощущение простора, которое создают большие окна и потолок высотой 1,4 метра.

Багажник за спинками сидений есть, хотя предельно маленький, узкий и высокий – всего 72 литра. Правда, сиденья складываются в нескольких вариациях. Подход тут особый, нам непривычный: конструкторы исходили из того, через какие из дверей будет производиться погрузка. Для загрузки салона через пятую дверь задние сиденья – поодиночке или оба сразу – можно сложить традиционным способом. При этом закрепленные на рычажных шарнирах подушки укладываются так, что пол образовавшегося отсека получается почти ровным.

А вот для погрузки через боковую кресла можно поочередно «прижать» к пятой двери. «Стадион» перед задним рядом становится, таким образом, еще больше. Еще отмечу, что все манипуляции совершаются буквально в одно движение, очень быстро и максимально удобно.

На быстром комоде

По правде говоря, я думал, что в этих замечательных транспортных возможностях и кроется вся прелесть японского суперкомпакта. Удобно, практично, комфортно – чего же еще желать от этого громоздкого шкафа на узких колесиках? Не драйверского же удовольствия, в самом деле? Но, оказывается, японцы способны на любые сюрпризы.

В коротком, плотно упакованном моторном отсеке Honda N Box помещен максимально «литражный» для кей-класса трехцилиндровый мотор объемом 660 «кубиков». Хондовцы использовали свои привычные технологии – двухвальную головку блока цилиндров и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC. Компактный двигатель развивает вполне достойные 58 л.с. мощности и 65 Нм крутящего момента, доступные с 3 500 об/мин.

На деле это означает, что машина вовсе не хилая в движении. Все версии оснащаются вариаторами, причем на тестовых экземплярах они имели ручной режим с управлением подрулевыми лепестками. Если ехать в динамичном, но не рваном темпе, вариатор оказывается достаточно смышленым, и в его работу водителю вмешиваться необязательно.

N Box уверенно разгоняется, в том числе и при движении на подъем, хотя при этом моторчику приходится старательно крутиться «на верхах», и он отлично прослушивается в салоне. При спокойном движении электроника держит низкие обороты, и в машине тихо. Впрочем, если прислушаться, то однообразный вой моторчика на одной и той же «вариаторной» ноте все же проявится.

Но Хонда не была бы Хондой, если бы не сделала «горячий» вариант кей-кара. Комплектация Turbo Package предлагает тот же 660-кубовый мотор, но с наддувом. Его 64 «лошадки» и 104 Ньютонов на метр, заявленные уже при 2 600 об/мин, – это уже совсем другой разговор.

Небольшая, казалось бы, прибавка «по лошадям», а вагончик просто не узнать. Тут уже пригодились и подрулевые лепестки, и низкопрофильная пятнадцатая резина, и точный, хотя и не очень острый, руль. По ощущениям турбоавтомобильчик ускоряется вдвое быстрее, хотя на самом деле это, конечно, не так. Самое яркое впечатление при этом – отнюдь не спортивная посадка. Управлять такой резвой машиной, сидя с вертикальной спиной и заваленным по-автобусному вперед рулем, ранее не приходилось.

Да и вообще, дерзко рулить на скорости, честно говоря, поначалу было страшновато, поскольку высокая и узкая машина здорово кренится. Но японцы показали место, где это можно было делать без риска налететь на препятствия, и после нескольких дополнительных упражнений стало понятно, что крены эти не больше, чем у типичных для нашего рынка кроссоверов. Ходовую в наших условиях я счел бы жесткой, но в Японии плохих дорог мало, тем более – в Токио. Так что с поправкой на местные реалии она вполне комфортная даже с 15-дюймовыми дисками.

Не для бедных

В Японии «маленький» – отнюдь не означает «бедный». Машинка не только укомплектована по-взрослому, она еще по-взрослому спроектирована. С прочным несущим каркасом-основанием, бесступенчатой трансмиссией (которая дешевле гидромеханической АКПП, но дороже «робота»), возможностью оснащения полным приводом, качественной кожаной обивкой, мягкой отделкой, множеством электроприводов и прочим «жирным» оснащением. Например, таким трогательным девайсом, как система двойных зеркал у левой стойки для облегчения парковки в тесноте.

Да что говорить – нормальный автомобиль. Только короткий.

Читайте также: