Скромнее надо быть: тест-драйв Volkswagen Multivan Т6 Highline

Фото: Светлана Парфенова

---

Ну а другие явно тяготеют к унификации с коммерческими фургонами. Поэтому и выглядят они, как микроавтобусы, и посадка водителя в таких машинах достаточно вертикальная, а приобретают их, как правило, корпоративные клиенты. Объединяют эти два течения в рамках одного класса как огромные возможности по трансформации салона, так и то, что все они рассчитаны на перевозку шести-восьми человек, включая водителя. А значит для того, чтобы ими управлять, не нужно открывать в правах дополнительные категории. Volkswagen Multivan явно относится ко второму, «коммерческому» направлению, так что я не ожидал от доставшегося мне на тест автомобиля никаких откровений. Ну подумаешь, автобус и автобус, разве что маленький... То, что Multivan шестого поколения вовсе не так прост, понимаешь, только открыв водительскую дверь. Особенно — если это автомобиль в топовой комплектации Highline, цены на которую начинаются с 3 629 300 рублей.

Рабочее место экскурсовода

Вот ты открываешь широченную входную дверь и... Иначе, чем подъемом на капитанский мостик это не назовешь. Главное — помнить, что движение направо начинается с левой ноги, и вот ее-то нужно поставить на ступеньку с накладками из рифленой нержавейки. На стойке лобового стекла имеется удобная ручка. Все, ты в кресле оператора... А как его еще назвать? Сиденье действительно роскошное, «капитанское», с двумя подлокотниками. Естественно, все регулировки с сервоприводами. Есть даже регулировка поясничного подпора. Добавьте настраиваемый по углу и выносу руль, и можно констатировать, что подогнать водительское место под себя сможет человек даже самых нестандартных пропорций.

---

---

Другое дело, что посадка в Multivan – «автобусная», «облучковая», или как ее еще только не называют, и нравится такой вариант далеко не всем. Что же до меня — то лучше не бывает. Высоко сидишь, далеко глядишь, и у меня, например, при такой посадке значительно меньше устает спина, особенно если путь и далек, и долог, и нельзя повернуть назад... А вот руль оставил двоякие впечатления. С одной стороны, тонкая кожа, который он обтянут, до изумления приятна на ощупь, и размер годный, и все органы управления на нем размещены удобно и логично. Но... не под мои руки «баранка» делалась. Не дело это, когда руль в сечении напоминает яйцо, причем направленное острой частью к водителю, а в верхней части руль Multivan устроен именно так.

---

---

Комбинация приборов — без особых выкрутасов, но все показания читаются очень хорошо, в том числе информация, которая выводится на расположенный между циферблатами тахометра и спидометра четырехдюймовый дисплей. Все кнопки собраны в логичные группы. Разве что неоднозначно далеко, ближе к пассажиру, находятся клавиши электропривода пассажирской двери.

---

---

Кстати, о пассажирах. Меня заинтересовала расположенная на потолке над водителем небольшая пластиковая накладка с дырочками. Я заподозрил, что это микрофон системы hands-free, и оказался, по сути, прав. Но микрофон этот предназначен не только только для разговоров через bluetooth, но и для внутренней системы громкого вещания. Мало ли, вдруг водителю придется еще и экскурсоводом поработать: «Посмотрите налево... Посмотрите направо...» Голос его при этом будет усиливаться и транслироваться через динамики акустической системы Dynaudio. Отличный звук, кстати, и собственный запас любимых произведений можно подключить либо через все тот же bluetooth, либо по USB, либо с помощью AUX-кабеля, либо просто вставив в слот мультимедийного центра SD-карту с записями.

---

---

А еще водителю, которому доверят Multivan Highline, стоит сразу озаботиться покупкой замшевой тряпочки, незаменимого орудия борьбы с отпечатками пальцев, которые неминуемо будут оставаться на многочисленных поверхностях. Тряпочку эту можно будет прятать в один из двух перчаточных ящиков (AUX и USB входы находятся в нижнем).

Спорт или комфорт?

Водителю Multivan вообще вряд ли придется жаловаться на невыносимые условия труда. И рабочее место роскошное, и управлять этим автомобилем оказалось на редкость приятно. Поворачиваем ключ — и 180-сильный турбодизель откликается довольным кошачьим урчанием. Интересно, что для Multivan предлагается гамма из шести двигателей – трех бензиновых и трех дизельных, но все они имеют объем в два литра и отличаются лишь мощностью.

---

---

Дернув селектор DSG «до упора», ты переключаешься сразу в «спортивный» режим. Для включения в режим D нужно вернуть селектор на одну позицию назад. Если честно, у меня давно уже сформировалась некая предубежденность против коробок семейства DSG, причем даже не по причине проблем с их надежностью — немецкие инженеры уверяют, что все эти сложности окончательно решены. Мне не нравилось то, что в определенных режимах движения управляющий коробкой электронный разум никак не мог выбрать, какую же передачу нужно включить: «Третью? Нет, пятую! Нет, все-таки третью! Или четвертую?» В итоге стрелка тахометра прыгает по циферблату, а автомобиль ощутимо дергается. Так вот, ничего такого за установленным на Multivan роботом я не заметил. Все переключения, причем не только вверх при старте с места, происходят плавно, предсказуемо и незаметно. Вся разница состоит в том, что в режиме S ты действительно забываешь, что управляешь микроавтобусом, а при переключении в D тут же появляется ощущение большой, тяжелой и достаточно инертной машины. Не сразу получилось у меня привыкнуть к тормозам, а точнее — к нелинейной зависимости интенсивности замедления от силы нажатия на педаль. Система помощи при торможении — это, конечно, хорошо, и, прямо скажу, как минимум один раз она спасла меня от ДТП. Еду я себе в среднем ряду, а тут какой-то двигавшийся чуть впереди нехороший человек решил, что ему срочно нужно повернуть налево, причем из правого ряда. «Дотормаживатель» оказался весьма кстати. Но есть и обратная сторона: когда я решил слегка притормозить перед «лежачим полицейским», супруга, которая решила прокатиться на заднем диване, выразила свое негодование. Кожа скользкая, и она еле успела выставить ноги, чтобы не улететь вперед. А еще мне не довелось ощутить преимуществ полного привода 4MOTION c муфтой Haldex пятого поколения. Погода была хорошей, дороги — сухими, прицеп мне буксировать не пришлось, а съезжать с асфальта на бездорожье я все-таки не решился. Не рассчитан автомобиль на такие подвиги.

---

---

Следующее желание, которое возникает у водителя — это поиграться с настройками жесткости амортизаторов, которых предлагается три: Comfort, Normal и Sport. Результаты оказались предсказуемыми. Режим Sport делает Multivan заметно более собранным, но и потряхивать на неровностях его тоже начинает заметно больше. Так что где-нибудь в горах, на извилистом серпантине в предгорьях Альп этот режим будет вполне уместен. Но в повседневной жизни подавляющее большинство водителей Multivan выберут вариант Comfort, и правильно сделают. В этом варианте минивэн демонстрирует максимальную плавность хода, достойную самых притязательных VIP-пассажиров. А иных тут быть и не может – на перевозке «простых смертных» немалую стоимость машины не отобьешь, если говорить о коммерческой эксплуатации.

---

---

Тем более, что и экономичность меня тоже не поразила: если трип-компьютер не врет, то в городских условиях расход составил порядка 15 л на 100 км, что для двухлитрового дизеля откровенно много. Но может быть он все-таки врет: четверть 80-литрового бака на 200 с небольшим километров — это как раз порядка 10 литров на сотню.

Давайте передвинем диван

Театр, как известно, начинается с гардероба, а минивэн — с дверей. У героя моего рассказа сдвижные двери с сервоприводами расположены с обеих сторон, и открыть их можно тремя способами: нажав на кнопку на панели, с брелок-ключа или просто потянув за ручку: механизм включится и довершит начатое без усилий со стороны входящего. То, что двери расположены по обоим бортам, действительно удобно: мало ли, как придется припарковаться. Может быть, единственным вариантом окажется притереться одной стороной вплотную к стене, забору или другой машине.

---

---

Кстати, если окажется, что прижаться пришлось левым бортом, водитель без проблем выйдет через правую пассажирскую дверь: трансмиссионного тоннеля нет, перелезать через что-либо не требуется. Итак, открываем огромный проем, обнаруживаем удобную ступеньку и входим в салон. Меблировку составляют трехместный задний диван и два отдельных кресла. Естественно, обитые натуральной, а не «экологической» кожей. На потолке — управление микроклиматом в пассажирском объеме.

---

---

Но главное — это то, что по всему полу до самой багажной двери идут алюминиевые направляющие. Тянем соответствующие рычажки и перемещаем кресла вдоль салона. Дергаем другие рычажки и разворачиваем их по желанию, против движения (конфигурация «купе») или так, чтобы все пассажиры смотрели вперед.

---

---

При этом я выявил только одну проблему. Если установить кресла в положение, при котором пассажирам на них будет вольготно (кстати, и на галерке места для ног останется вполне достаточно), то посадка на задний ряд оказывается затрудненной. Нужно либо протиснуться в узкий проход между креслами, либо все-таки сдвигать сиденье вперед, а для этого нужно приложить достаточно усилий. Тут недостаточно просто потянуть за один рычажок... А если оставить кресла в положении, при котором за их спинками получается достаточно широкий проход к дивану, то ногам передних пассажиров все-таки будет тесновато. При этом возможность перемещать сам задний диван делу помочь не может: ограничением является размер дверного проема.

Зато передвигая диван, можно регулировать объем, который отводится для перевозки багажа. Можно сдвинуть сиденья до упора назад, и тогда за ним можно будет разместить в лучшем случае пару небольших чемоданов, да и то в положении «стоя». Но если будет поставлена задача встретить группу гостей в аэропорту, можно сдвинуть диван вперед. Тогда весь багаж поместится, а дорога из аэропорта до гостиницы вряд ли окажется настолько долгой, что невозможность закинуть ногу на ногу начнет раздражать.

---

---

Перемещается диван, кстати, таким образом: открываешь среднюю пластиковую заглушку в нижней части дивана, обнаруживаешь комплект для ремонта проколотых колес (жидкость, которую положено закачать в пробитое колесо и компрессор – запаска не предусмотрена) и свисающую ременную петлю, затем тянешь за этот ремень — диван снимается с фиксаторов и двигается вперед.

---

---

---

Обратный процесс выглядит примерно также. Выходишь из машины, открываешь огромную дверь багажного отсека, затем центральную пластиковую заглушку в основании дивана, а там — две ременных петли! По счастью, с циферками. Для перемещения дивана тянуть нужно за тот, что помечен цифрой «1». К вопросу о том, для чего нужен ремень с цифрой «2», вернемся позже.

Тайны круглого стола

Ну а пока разберемся еще с одним предметом меблировки — со столом. Потому что как же без стола? Сама концепция бизнес-применения такого автомобиля подразумевает превращение его то в офис на колесах, то в переговорную комнату. А значит — надо документы где-то положить, ноутбук поставить, кофейку партнерам налить... Так что конструкторы об этом вопросе позаботились, столик присутствует. В транспортном положении он размещается между сиденьями водителя и пассажира.

---

---

---

При этом он вполне функционален — в его основании есть емкость для мелочей, а в верхней части — выдвижные подстаканники. Чуть было не написал, что он «играет роль подлокотника», но нет: в сложенном виде его поверхность расположена слишком низко, да и не нужно это — у кресел первого ряда есть свои подлокотники. Словом, привезли вы своих пассажиров на место переговоров, они вышли ноги размять, а вы бы занялись перестановками. Перво-наперво находите на обращенной вперед стороне основания столика горизонтальную ручку и тянет ее вверх. Столик снимается с фиксаторов, и его можно переместить по направляющим на нужное место. Затем выходите, открываете обе пассажирские двери (так удобнее), разворачиваете кресла, передвигаете их вперед и переводите салон в конфигурацию «купе». Затем нажимаете левую клавишу на основании столика — и столешница поднимается на нужную высоту. Нажимаете на правую — и верхняя часть основания поворачивается, занимая нужную позицию. Теперь осталось откинуть вверх два крылышка-сегмента столешницы (в транспортном положении они опущены вниз и удерживаются магнитами), и пожалуйте пить кофе! Но «крылышки» мало поднять вверх, надо их как-то зафиксировать. И тут со мной случился ступор. Я около часа ползал по полу пассажирского салона Multivan, пытаясь понять, как сумрачный германский гений решил проблему фиксации. Я нажал на все пластиковые детальки, на которые можно было нажать и попробовал потянуть за все, за что можно было потянуть. Все тщетно! А ведь проблема явно имела решение, причем предельно простое... Что же, если ничего не получается, остается применить «последний довод королей» и прочесть инструкцию. Достал, прочел... Действительно — все очень просто! Нужно просто повернуть столешницу на 90 градусов по отношению к верхней части основания — и все, хочешь, ноутбук устанавливай, хочешь — кофе сервируй. Кстати, о ноутбуке. В распоряжении пассажиров — одно гнездо прикуривателя, расположенное в правом подстаканнике. Честно говоря, учитывая предназначение автомобиля, я, на месте немецких инженеров, все-таки оснастил бы автомобиль штатным инвертором и розеткой на 220 В. Купить инвертор — не проблема, но со штатным было бы надежнее и солиднее. Еще одно гнездо есть в багажнике, но это скорее для подключения компрессора или автомобильного холодильника.

---

---

---

Поедем, красотка, кататься!

Но вы думаете, это все возможности конвертации? Отнюдь. Возвращаете столик на место и тянете за рукоятку над средней заглушкой в основании дивана. Тянуть надо от души, как бурлаки тянули... В итоге спинка дивана заваливается назад, а подушка приподнимается и занимает горизонтальное положение. Потом подвигаете вперед спинки кресел — и все, могучее спальное ложе на двух (а может, и более) человек готово, а офис на колесах превратился в спальню на них же. Впрочем, этот вариант может пригодиться и просто в дальней дороге, если все комнаты в мотелях окажутся занятыми, или если вам не по душе ночевать в таких местах. Возник вопрос, а куда девать имеющийся с собой багаж? То есть как — куда? Под диван, естественно! Ну а чтобы «вернуть диван в первобытное состояние», нужно выйти из машины, открыть багажник, снять заднюю среднюю заглушку и потянуть за ременную петлю с цифрой «2».

---

---

---

Что в итоге?

Ну а теперь давайте подумаем, кто и для чего может приобрести такой автомобиль. Самому ездить по городу — отпадает. Как бы ни был Multivan T6 Highline приятен в управлении, человек, у которого есть три с половиной миллиона рублей на машину, купит себе в личное пользование либо престижный седан, либо внедорожник. Приобрести на фирму, в качестве корпоративного транспорта, встречать и провожать партнеров по бизнесу, возить их на объекты, самому выехать куда-то на переговоры, причем прихватив с собой охрану и секретаря... Да, безусловно. Именно под это Multivan и заточен. Наконец, возможен и еще один вариант — использовать Multivan в качестве персонального лимузина с водителем. Ну мало ли, денег у вас достаточно, перемещаться в пространстве хочется с комфортом, но выглядеть желательно поскромней и подемократичней. Тоже возможно, но тогда, пожалуй, стоит обратиться в кузовное ателье и заказать переделку салона именно под этот вариант. Чтобы пассажирское кресло было с массажером и сервоприводами, как в первом классе межконтинентального аэробуса, чтобы в салоне была кофе-машина, бар и телевизор... Потому что как ни удобен внутри «топовый» Multivan, на лимузин он все-таки не тянет.

---

---

---

Матчасть

---

Технической новизны в Volkswagen T6 куда меньше, нежели функциональной и имиджевой. В частности, прежней осталась силовая структура кузова и даже многие его наружные панели, декоративные изменения коснулись в основном передней части. Само собой, Transporter обошел стороной и повальный переход на модульную платформу MQB: она, очевидно, оказалась слишком нежной для автомобиля, колесная база которого в некоторых модификациях может существенно превышать три метра, а масса — три тонны. Хотя принципиальная схема шасси одна и та же: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска — McPherson, задняя — полузависимая с продольными рычагами у переднеприводных версий и многорычажная независимая в комплекте с полным приводом. Наиболее существенными новшествами в ходовой части можно считать опционные амортизаторы с регулируемой жесткостью (система DCC) и отключаемый насос гидроусилителя рулевого управления, способствующий экономии топлива. На максимальную экономичность прежде всего «заточены» и двигатели, бензиновые и дизельные двухлитровые «четверки». Все дизели — семейства EA 188/189, с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой головкой и турбонаддувом. У самого мощного 180-сильного агрегата — две «разнокалиберные» турбины ККК, перекрывающие широкий диапазон оборотов, интеркулер и комбинированный привод ГРМ, ременно-шестеренчатый. В европейской спецификации дизели соответствуют нормам Евро-6, но у нас — только Евро-5 из-за отсутствия системы впрыска мочевины. Бензиновый же 204-сильный турбомотор ЕА113 и без этих ухищрений вписывается в Евро-6: он оснащен турбиной BorgWarner с изменяемой геометрией, ременным приводом двух распредвалов с фазовращателями и системой непосредственного впрыска. Для российского рынка выпускается версия Т6 со 116-сильным атмосферным двигателем ЕА 827, имеющим всего восемь клапанов против шестнадцати у всех остальных агрегатов. Двигатели небольшой мощности агрегатируются с пятиступенчатой механической коробкой передач, в то время как более солидным полагаются «шестиступка» или роботизированная трансмиссия DSG. Это та же семиступенчатая коробка DQ500 с двумя «мокрыми» сцеплениями, что ставится на кроссовер Tiguan и купе Scirocco в блоке с двигателями близких параметров, а из всех подобных «роботов» она пользуется репутацией наиболее беспроблемного. DSG может сочетаться как с передним приводом, так и с полным, который реализуется посредством фрикционной муфты Haldex с электронным управлением, традиционном для Фольксвагена.

---

---

Читайте также:

---

---