Откуда растут колёса?
Наверняка многие уже заметили: что-то этот пикап кого-то подозрительно напоминает. Оно и понятно: это очень близкий родственник Nissan Navara. Ну а заодно – и Renault Alaskan, и Mercedes-Benz X-Class. Настолько близкий, что под капотом конкретно нашей машины стоит дизель Renault М9Т, а второй мотор, доступный на Dongfeng DF6 в России, – ниссановский ZD25T5. Да и коробка передач у нас тут тоже не всеобъемлющий китайский семиступенчатый робот, а известный по десяткам «европейцев» ZF 8HP50. Если этого мало, то добавлю ещё одну деталь: наклейку на проёме двери, на которой написано английским по белому: Zhengzhou Nissan Automobile Co. Это тот же самый совместно японо-китайский завод, где для китайского рынка Ниссан выпускает свои Навары. Более того, отличия этих автомобилей заключаются в основном в иных передних крыльях, бамперах, оптике, решётке радиатора и деталях интерьера. Структура кабины у них одинаковая, красят их одни и те же роботы, поставщики многих компонентов тоже одни и те же. Например, на нашей машине работает ESP от Bosch, ЭБУ от Delphi, раздаточная коробка – BorgWarner. Да и собирают две эти машины на одном конвейере. И меня это, скажу честно, радует – та типичная «китайщина», которая некоторых раздражает (маленькие кресла, легкомысленные огоньки и зуммеры, хлипкий пластик, огрехи сборки), тут отсутствуют как класс.
Однако это не значит, что все комплектующие Dongfeng DF6 имеют европейское или японское происхождение. Конечно, нет. Генератор, радиаторы, стартер – всё это в пока не знакомых мне надписях на китайском языке. Да и та же АКП ZF собрана в Китае, и многое другое тоже выпущено на совместных с европейцами, американцами и японцами китайских заводах – локализация в Китае очень высокая. Однако бояться этого не надо хотя бы по двум причинам: во-первых, не всё китайское плохое, а во-вторых, японский контроль качества при сборке Nissan Navara и Dongfeng DF6 одинаковый.
Возникает вопрос: а зачем китайцам надо было клонировать этот автомобиль, если у них уже есть Навара? Хотя бы затем, что DF6 (кстати, у себя на родине он называется Rich 6) немного проще и дешевле Навары. У него сзади барабанные тормоза и рессорная подвеска, хотя для европейского рынка Навару перевели на пружины и поставили сзади дисковые тормоза; а еще чуть попроще салон и в целом комплектации. При этом, например, у Навары нет восьмиступенчатого автомата – он там семиступенчатый. Моторная гамма у них тоже имеет отличия, так что назвать DF6 китайской Наварой было бы неправильно: это немного другая машина, пусть даже и имеющая много общего с японским пикапом.
С этим вопросом разобрались, теперь осмотрим машину снаружи и разберёмся с её техникой.
Простенько, но со вкусом
Не буду обсуждать дизайн – это очень субъективно. Ничего отталкивающего в нём нет, и это уже хорошо. Но не могу не отметить, что мне очень понравился жизнерадостный цыплячий жёлтый цвет машины. DF6 неплохо выглядит и в синем цвете, и в чёрном, но яркая палитра очень идёт этому автомобилю, который, по идее, должен быть суровым и брутальным.
Габариты нашей машины – 5310 х 1850 х 1810 (высота без учёта рейлингов). Немаленькая машина, конечно, но у себя на родине она может быть и длиннее: там выпускают версию с увеличенной грузовой платформой. У нас длина грузового отсека составляет 1,51 м, а в Китае есть удлинённая до 1,76 м версия. Но даже в нашем случае с шириной 1,56 м получается неплохая площадь, достаточная, чтобы засунуть европалету.
Под капотом, как я уже говорил, ворочает поршнями 2,3-литровый турбодизель Renault М9Т-60А с абсолютно бестолковой с налоговой точки зрения мощностью 163 л.с. Не хочется переплачивать государству – можно выбрать машину с дизелем ZD25T5 (2,5 л, 136 л.с.). Правда, с этим мотором доступна только пятиступенчатая механическая коробка, а выбор между механикой и автоматом есть только с мотором Renault.
Система полного привода – классический парт-тайм с жестко подключаемым передним мостом. Раздатка BorgWarner имеет понижающий ряд (отношение 2,48), а вот принудительных межколёсных блокировок нет – только самоблок в заднем мосту.
Передняя подвеска – независимая на двойных поперечных рычагах, задняя – зависимая, с неразрезным мостом на рессорах. Как всё это работает – узнаем в ходе теста, а сейчас заберёмся в кабину.
Если вы любите натуральную кожу, изысканные сорта дерева или хотя бы мягкий пластик, лучше не открывайте двери DF6. Тут всё сделано для канадских лесорубов, матросов-китобоев, раздельщиков мяса на рынках… Не знаю даже, кого ещё придумать. В общем, не для нежных эстетов, плачущих при просмотре «Горбатой горы». Но, несмотря на отсутствие изысков, салон выглядит добротно и практично. Простенький пластик легче отмыть, кожзам не так жалко чем-то испачкать, а дерево тут вообще никаким местом не требуется (для этого был сделан Mercedes-Benz X-Class, который от этой же всей роскоши хапнул горя в виде мизерных продаж и ухода с конвейера – никому она в пикапе не нужна).
Этому пикапу очень повезло с тем, как конструкторы поработали над передними креслами и посадкой водителя. Водительское кресло с электроприводами регулируется по восьми параметрам, так что удобно расположиться за рулём получилось сразу, хотя тут нет регулировки вылета руля – под себя можно подогнать только наклон рулевой колонки (напомню, что на тесте – топовая комплектация). Кресла практически не имеют боковой поддержки, но даже несмотря на это, никаких претензий к посадке нет.
А вот к рулю они есть. Ладно бы, простенький пластик – всё-таки это утилитарная машина. Но вот тонкий обод из этого пластика – штука не совсем удобная и скользкая. Так и хочется вспомнить молодость и купить какой-нибудь чехол или оплётку. На второй день поездок я к рулю почти привык, но вот на бездорожье, где его пришлось крутить активно, этот недостаток опять стал заметен.
Вторая неприятная деталь – это кнопки управления бортовым компьютером, торчащие из приборной панели. Давненько я таких не видел! Наверное, на всех последних тестовых машинах стояли уже цифровые приборки, однако суть дела в другом: чтобы побродить по меню БК, приходится просовывать руку сквозь рулевое колесо. А лучше – обе, потому что кнопок две. Понятно, что на ходу этим заниматься никак не хочется, хотя других претензий к приборной панели нет. Может быть, кому-то больше нравятся электронные панели, но мне крупные стрелочные спидометр и тахометр намного больше по нраву, чем постоянно скачущие нарисованные цифры.
К счастью, довольно много информации с БК можно вывести на 9-дюймовый экран медиасистемы. Например, средний расход топлива, его запас и многое другое, так что часто лазить в БК не приходится. О некоторых других тонкостях поговорим чуть позже, а сейчас пересядем на задний ряд.
Давайте говорить откровенно: никто не ждёт от пикапа простора на заднем диване. Тем не менее сам за собой я сел спокойно (хотя 180 см роста заставляют отодвигать кресло водителя назад довольно существенно). Остался даже запас пространства перед коленями. Но сидушки сзади, конечно, коротковаты, а спинка стоит почти вертикально. Скорее всего, на не слишком длинные дистанции ездить будет даже вполне удобно, но вот если говорить о нескольких сотнях километров… Прогнозировать не берусь, но повторю: бывает намного хуже, так что претензий нет.
Небольшая придирка относится только к сигнализации наличия задних пассажиров. Если на задний ряд сядет человек и не пристегнётся, машина будет довольно противно пищать. Это хорошо. Плохо, что датчики слишком уж чувствительные, и писк может начаться даже от тяжёлой сумки. Приходится кидать все вещи в грузовой отсек… Ну или втыкать ремни безопасности, даже если сзади лежит сумка из гипермаркета.
Что ж, посмотрим, как себя ведёт пикап на ходу.
«Встретились как-то японец, француз и немец…»
Конечно, мотор в кабине слышно – это всё-таки почти грузовик. Но вибрация для объёмного дизеля минимальна, да и рык мотора можно услышать только при разгоне. А тут включаются совсем другие эмоции: при нажатии на педаль газа DF6 становится каким-то паровозом. Тянет он просто изумительно, причём совместная работа мотора и АКП вызывает только самые приятные эмоции. Тут практически не ощущается свойственная многим современным автомобилям задержка реакции на педаль газа. Даже в обычном режиме впечатление, что нога толкает не педаль, а сразу поршни. И это прекрасно. В спортивном режиме эта реакция ещё чуть более заметна, но незначительно. Тут больше заметны повышенные обороты дизеля. Если хочется гонять на пятиметровом пикапе со снаряжённой массой 2015 кг – попробуйте. Лично мне этого делать не слишком-то хотелось, а динамики вполне достаточно и в обычном режиме.
Удивительно, но машина не вытрясывает организмы сидящих в ней людей. Вроде грузовик, да ещё и рессорный, ан нет – очень даже комфортно. Понятно, что без нагрузки пятый лист рессоры не работает – он прижимается к пакету только под нагрузкой, но не всем удавалось довести этот механизм до ума. Тут с этим полный порядок.
По прямой пикап едет тоже очень прилично – устойчиво и без лишнего шума. Те же 130 км/ч можно держать без малейшего напряжения, и возможно, в этом помогает и приличная колёсная база в 3150 мм. Но тут опять возникает маленький вопросик к эргономике: если, стоя на парковке, я менял громкость магнитолы легко, то на ходу это уже не так просто. Малюсенькие сенсорные кнопки на правой стороне экрана даже видно не очень хорошо, а на ходу в них попасть лучше даже не пытаться. Кнопки на руле есть, они крупные, и промахнуться по ним сложно. Но дотянуться до кнопки увеличения громкости тоже не слишком просто, хотя на пианино я без труда растягиваю пальцы на полторы октавы. Паганини, может быть, и справился бы, но мне было легче настроить систему увеличения громкости в зависимости от скорости автомобиля, чем каждый раз изменять на руле положение руки. В целом, это и есть то единственное, к чему я смог придраться.
Повороты DF6 тоже проходит неплохо, но, само собой, с поправкой на то, что это пикап с неразрезным мостом. Жаловаться грех: тут всё очень адекватно и предсказуемо. Ровно та же ситуация с тормозами: их хватает, нареканий нет.
С обзором тоже всё неплохо. Машина вроде большая, но габариты чувствуются хорошо, площадь остекления достаточная, а боковые почти грузовые зеркала-лопухи выше всяких похвал. Надо быть Стиви Уандером, чтобы за рулём DF6 не заметить другого участника движения или какую-то другую помеху.
Ну а теперь съедем с асфальта. Я вместе с семьёй направился туда, куда обычно мы не доезжали: бросали с друзьями свои машины и шли пешком, потому что ни моя Киа Рио, ни их кроссоверы не могли добраться до нашего укромного места своим ходом. Проблема не в грязи, а в пересечённости рельефа – не хватало геометрической проходимости. На DF6 я сначала дубасил на 80 км/ч по колдобинам, по которым на своей машине полз 30, а потом поехал по оврагам. Клиренс в 220 мм делать это позволяет, но ползать по песчаным склонам на дорожных шинах лучше с подключенным передком. Что и было проделано поворотом шайбы. А если ещё и включить нижний ряд раздатки, то можно вообще бросить газ и ползать в своё удовольствие по всем холмам подряд. Кстати, самоблок в заднем мосту срабатывает достаточно мягко, но, конечно, хотелось бы иметь его принудительную блокировку. Это интереснее, чем ждать пробуксовки колёс, хотя и самоблок настроен удачно.
В сложных местах маршрута можно включить камеры панорамного обзора – они помогают ехать точнее. Жаль только, что на ярком солнце экран сильно бликует, и картинку почти не видно. Может быть, ситуацию ухудшает плёнка на тестовой машине, но с плёнкой мне ездить доводилось неоднократно, а претензий было меньше. Да и качество картинки с камер тоже не фантастическое, хотя для грузовичка вполне достаточное.
Что порадовало сильно – так это расход топлива. Солярка нынче кусается (как и всё остальное), и я, заливая её по 60 рублей за литр, опасался, что машина меня немного разорит. Но нет: по трассе я укладывался в 7,3 л, а после покатушек на «понижайке» средний расход вырос до 7,8. Ещё сто километров дороги по трассе – и расход стал 7,5 л. Это очень даже неплохой результат.
Вывод о машине у меня сложился однозначный: японо-китайско-французско-немецкий альянс наконец-то сложился успешно.
За что платить?
Будет отчасти справедливо упрекнуть меня в необъективности: я не больно-то люблю 1,5-литровые турбожужжалки с роботами и вариаторами. Дизель с классической АКП – это другое. Да и мотор М9Т успел зарекомендовать себя вполне достойно, и на тех же Renault Master он спокойно проезжает и 500 тысяч километров, и больше. Так что к этим вещам у меня вопросов нет совсем.
А вот к комплектациям они, может быть, и будут. Не всем сейчас понравятся исключительно галогенные фары даже в топовой версии пикапа, стрелочная архаичная приборная панель, отсутствие регулировки руля по вылету или задние барабанные тормоза (хотя ничего плохого в них нет). С другой стороны, всё, что нужно для жизни, тут есть: и климат-контроль, и системы стабилизации, антиопрокидывания, спуска и подъёма, бесключевого доступа и много другого. Этого хватает за глаза. А если ещё и поставить крышку на грузовой отсек (которая на нашей тестовой машине уже есть), то вообще прекрасно. Остаётся только узнать, сколько всё это стоит.
Есть три версии Dongfeng DF6: Comfort, Premium и Luxury. Первая доступна только с дизелем ZD25T5 и 5МКП, вторая – с дизелем М9Т и 6МКП, последняя (как на тесте) – с М9Т и АКП. За первый вариант придётся отдать 2 990 000 рублей, за второй – 3 090 000, за топовый – 3 490 000. С одной стороны, стоимость топовой версии Great Wall Poer KingKong до копейки совпадает со стоимостью стартовой версии Dongfeng DF6. С другой, у Кинг Конга ни за какие деньги нет автомата – только механика. Да и другие отличия там тоже есть, так что это не настолько прямые конкуренты, что должны стоить одинаково. Правда, других конкурентов у них официально сейчас и нет – пикапы от Foton до нас еще не доехали. Так что жаловаться не будем, будем выбирать из того что есть.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Я вот думаю зачем Путин все время говорит о увеличении доходов населения?Может ему пора начать призывать к снижению цен?