Технический ликбез
Озаглавив таким образом статью, я, разумеется, готов к дикому всплеску эмоций в комментариях к этому материалу, с обвинениями меня в технической безграмотности, поразительной недальновидности и идеологической слепоте…
Итак, сияющее будущее наступило, но не сегодня, а в феврале 2015 года, когда компания Scania вывела на наш рынок грузовики с двигателями на метане. Однако реальный тест газомоторного грузовика удалось сделать только сегодня. И именно сегодня я понял, что реальное будущее как раз за машинами на метане. Почему? Сейчас объясню.
Истории попыток заставить работать автомобильный двигатель на метане почти сто лет. И за это время была перепробована масса самых разных рецептов, однако эффективности бензиновых или дизельных моторов достичь до недавнего времени не удавалось. Почему всех так интересует именно метан? Да просто потому, что это наиболее дешевый горючий газ, который можно производить и использовать в промышленных масштабах. Недаром в конфорках вашей домашней плиты горит именно метан, и вся энергетика Европы строится на нем. Это вполне объяснимо: по сравнению с нефтью, запасы метана практически безграничны – их по самым скромным подсчетам нам хватит еще лет на 200. Кроме того, метан – это возобновляемый ресурс.
Но одно дело – газовые котельные и химическая промышленность, и совсем другое – автомобильный двигатель.
Очень долгое время не удавалось заставить работать метан на автомобилях в полную силу, хотя с переменным успехом такие машины выпускаются с середины 50-х годов прошлого века. В СССР даже существовала программа по переводу общественного и грузового транспорта на метан. Таких автомобилей было тысячи, они работали даже в такси, хотя любовью у водителей не пользовались. Прежде всего, в отличие от бензина и солярки, газ нельзя было «слить и продать налево», а вторая причина крылась в том, что газобаллонное оборудование (ГБО) тех времен было сложным и далеким до совершенства и не всегда обеспечивало герметичность, а также требовало тщательного ухода. Кроме того, при переводе на метан мощность двигателя падала на треть. Плюс приходилось возить с собой тяжелые толстостенные металлические баллоны, способные выдерживать давление в 200 атмосфер. Да и запас хода оставался вдвое, а то и втрое меньше, чем на обычном топливе.
Неудивительно, что с наступлением новой экономической реальности такие машины стали стремительно исчезать. Процесс разрушения социалистического прошлого привел к тому, что повсеместно разваливалась инфраструктура, и к середине 2000-х метановых заправок осталось исчезающе мало – буквально по одной-две на Москву и Питер, а в регионах ситуация была еще хуже.
И вот в 2011 году наш тогдашний президент Дмитрий Медведев вдруг вспомнил, что в нашей стране добывается самое большое количество природного газа в мире, и обратил внимание на то, что весь транспорт до сих пор ездит на продуктах нефтепереработки. А нефть в те времена стоила о-го-го ($120 за баррель), и цены продолжали расти. Не медля ни секунды, он выдал распоряжение о приоритетности газового топлива для общественного, коммунального и муниципального транспорта. Но… было поздно. Красивые слова наткнулись на суровую реальность: перевозчики не хотели покупать машины с двигателями на природном газе, а муниципалитеты не спешили строить газовые заправки, мотивируя это тем, что там некому будет заправляться. Обычный заколдованный круг либеральной модели экономики – та самая «невидимая рука рынка» перекрыла газ.
А что же в Европе?
Понятно, что в Европе все было не намного лучше… За исключением двух очень разных стран: бедной Италии и богатой Голландии. Именно в этих странах достигли наибольшего прогресса в деле выпуска продвинутого оборудования для перевода автомобилей на газовое топливо. Металлические баллоны ушли в прошлое, их место заняли кевларовые емкости, обеспечивающие герметичность, исключительно легкие, почти не требующие обслуживания и… задравшие цену на ГБО до невиданных высот.
Так что же изменилось?
Признаюсь, поработав в свое время на метановом ЗиЛ-133, я заранее скептически относился к газовому грузовику Scania. Отправляясь на тест, я вспоминал немощь того давнего «крокодила» (прозвище ЗиЛ-133), еле-еле вытягивающего в гору самого себя. Когда же машина была груженой, то скорость падала катастрофически, и на любой подъём приходилось заползать на первой передаче. А еще этот запах… Ну и запас хода в 150-200 км совсем не радовал. Но в этот раз все получилось совсем по-другому.
Начнем с того, что седельный тягач Scania G340 отличается от ЗиЛ-133 приблизительно так же, как реактивный истребитель от «кукурузника». У меня, разумеется, оставались опасения, что в сравнении с дизельными собратьями, метановая Scania G340 окажется маломощной, но это не так!
Забираемся в кабину по трем ступенькам и… ничего не говорит о том, что вы находитесь в метановом грузовике. Те же кресла и руль с гигантскими диапазонами регулировок, та же панель приборов, тот же высочайший комфорт для водителя, великолепная обзорность и… Стоп, а вот механическая коробка – это неожиданность. Понятно, что наши перевозчики пока предпочитают механику, но и здесь без приятных излишеств не обошлось: свое место занял фирменный сканиевский ретардер, позволяющий практически не пользоваться штатной тормозной системой.
Поворот ключа – и двигатель запускается. Теоретически он должен работать мягче дизельной версии, и это действительно так, хотя разница не настолько велика, чтобы можно было назвать ее критической. Думаю, если сюда посадить обычного водителя, не предупредив, что это газовая машина, то разницы он не заметит. Включаем первую передачу из 12 возможных и трогаемся с места, просто аккуратно отпуская сцепление. Чуть добавляем «газу», вторая-третья-четвертая… Нормальный, вполне динамичный разгон. Это действительно полноценный седельный тягач, честно выдающий заявленные 340 л. с. и 1 600 Нм! Столько же, сколько и дизельный тягач Scania G340.
Как это получилось?
Все дело в конструкции двигателя. Девятилитровая рядная турбошестерка (Scania ОС09) конвертирована из дизельной версии: ей добавили свечи зажигания, а вот степень сжатия понизили совсем немного – до 14:1. Дело в том, что при сгорании метана нет детонации – он не воспламеняется от сжатия, как бензин или дизельное топливо. Поэтому, даже если двигатель работает по циклу Отто (как большинство бензиновых моторов), то можно поднять мощность высокой степенью сжатия, а турбонаддув обеспечит большее количество воздуха. На выходе имеем высокую мощность без уменьшения ресурса, так что с мощностью все нормально, как и с качеством ГБО.
А что с запасом хода? С ним-то все как раз обстоит не так радужно, как хотелось бы. Расход топлива составляет от 21 м³ до 35 м³, в зависимости от загрузки и условий движения – если условно приравнять 1 м³ метана к 1 л дизельного топлива, то расход будет чуть выше, чем у дизельной версии. В восьми емкостях по 105 л, куда метан закачивается под давлением 200 атмосфер, топлива хватает на 400-600 км. Разумеется, для магистрального тягача это немного – и это единственный минус. Однако есть и огромный плюс, заставляющий потенциальных хозяев метановой Scania на чем свет поносить правительство, развалившее инфраструктуру метановых заправок. А именно – цена метана: 16 рублей за кубометр! То есть расходы на топливо уменьшаются вдвое!
Пути решения
Прежде чем покупать метановую машину, потенциальные перевозчики тщательно выстраивают логистику перевозок и в ключевых местах заранее выставляют передвижные заправочные ёмкости. Это один из вариантов решения проблемы, и он экономически оправдан при наличии большого потока на этом направлении.
Второй вариант – это программа, к которой уже подключился Газпром: построение новой, полноценной сети метановых заправок. Сначала на ключевых направлениях и в городах, а несколько позже – и по всей стране.
- Двигатель
- рядный Scania ОС09
- Объем
- 9 л
- Мощность
- 340 л.с.
- Колесная база
- 3700 мм
- Комплект газовых баллонов
- 8 шт. x 103 л = 824 л
Так что у нас в стране будущее точно принадлежит транспорту на метане. Он вдвое дешевле бензина, на нем двигатель работает в менее напряженных режимах, реально увеличивая пробег до капитального ремонта. Ну, и то, что беспокоит всех – без дополнительного оборудования, катализаторов и впрыска мочевины метановые двигатели Scania OC09 выполняют нормы выбросов Евро-6.
А еще – самое главное. В отличие от радужных перспектив Маска (просто покупающего оптом в Китае батареи и двигатели) и запредельно дорогих (хотя и действительно выдающихся) водородных технологий BMW, метановые Scania G340 уже колесят по нашим дорогам, и вы можете заказать их за вполне разумные деньги, взять в лизинг и нормально их эксплуатировать.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться