Строгая внешность, дерзкий характер и маленький клиренс: тест-драйв MG5

В начале этого года новостные ленты автомобильных изданий буквально захлестнул шквал новостей о приходе в Россию марки MG, которая в самое ближайшее время порадует наших граждан линейкой из десятка моделей. Причем планы озвучивались самые что ни есть наполеоновские – уже в этом году выйти на объемы продаж более 20 тысяч автомобилей. Кое-кто в интернете даже договорился до того, что на рынок, наконец, выходят «породистые английские автомобили». Английские ли? Что ж, марка как таковая безусловно родилась (и чуть было не умерла) в туманном Альбионе. А вот с предлагаемыми в России моделями все несколько сложнее.

Итак, седан MG5. Любой человек может открыть поисковик, взглянуть на картинки и немедленно убедиться, что у нас на рынке есть два разных MG5, причем предлагают их два разных дистрибьютора: ООО «Мир-Дистрибьютор» и ООО «ЭмДжи Мотор Рус». Как так вышло?

Подразделение MG Rover, как мы помним, сейчас принадлежит SAIC. Вот только из двух марок SAIC получил право использовать только MG: Ford, который на тот момент владел Land Rover, сумел юридическим путем запретить использование названия Rover! Но китайцы быстро нашли выход из положения: они учредили марку Roewe, под которой начали продавать доставшиеся им модели Rover, а затем и модели, самостоятельно разработанные на их базе. Поскольку концерн SAIC является совладельцем нескольких СП, в том числе – Shanghai Volkswagen Automotive Company (SVAC) и Shanghai General Motors Corporation (Shanghai GM), он использовал созданную совместно с GM платформу PATAC K для собственных разработок. Первой из них стала модель Roewe i5 2017 года, которая появилась сначала чисто в электрическом варианте, а затем получила и бензиновый двигатель. Этот автомобиль начал поступать на рынки некоторых стран как MG5, и в итоге именно его привезла в Россию компания «Мир-Дистрибьютор». 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

При этом с 2012 года существовал и другой MG5 (он же – Roewe 350), построенный на базе Rover 45. А вот второе поколение этого MG5 было построено тоже на платформе PATAC K, но уже совершенно с другим, скорее «английским» дизайном, и эти автомобили предлагает ООО «ЭмДжи Мотор Рус». Это стоит держать в уме, читая в разных изданиях, что «Мир-Дистрибьютор» продает первое поколение MG5, а «ЭмДжи Мотор Рус» – второе. На самом деле это не совсем так. Ну а на тесте сегодня у нас оказался тот MG5, который «в девичестве» был Roewe i5 и который продают дилеры «Мир-Дистрибьютор».

Первые впечатления

Говорят, первый взгляд – самый точный, а первые впечатления не обманывают. И в этом смысле MG5 сразу воспринимается как автомобиль скорее европейский. Ничего удивительного в этом нет: главный дизайнер концерна SAIC Шао Джинфень начинал свою профессиональную деятельность в немецкой дизайн-студии Volkswagen, так что многое в MG5 напоминает о стилистике «народных автомобилей». При этом машина не воспринимается как крупная или тем паче громоздкая, хотя по габаритам и величине колесной базы она, в отличие от основных прямых конкурентов, относится к сегменту С, а не В+.

Очень по-фольксвагеновски выглядит и интерьер. С одной стороны – явный минимализм, простые геометрические формы, сочетание жестких и мягких панелей (причем первые выполнены из очень качественного пластика «софт-лук»), абсолютно традиционный селектор управления трансмиссией (огорчает разве что окаймляющий его рояльный лак, неизбежно собирающий отпечатки и царапины) и отлично читающиеся аналоговые приборы с молочно-белой подсветкой шкал. Хорошо читается и информация на расположенном между спидометром и тахометром 4,5-дюймовом дисплее бортового компьютера – по крайней мере шрифты достаточно крупные. Управление этим экранчиком сосредоточено на правой спице мультируля. Единственное, что показалось неудобным – это вывод показателя среднего расхода горючего в километрах на литр, а не в привычных нам литрах на 100 км. 

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

А теперь – эргономика

Собственно говоря, разговор о ней уже начался, ведь эргономика – это наука о взаимодействии человека с техническими устройствами. Так что окончательно занимаю место водителя и пробую «присидеться». Тут впечатление несколько двоякое… С одной стороны, передние кресла вполне удобные, с удачным профилем и не слишком короткой подушкой – распространенной болезнью китайских моделей. Дополнительный бонус – есть регулировка поясничной поддержки, правда, только по выраженности и не слишком сильная, но ведь у большинства одноклассников и этого нет! С другой стороны, рулевая колонка регулируется только по углу наклона, так что либо ноги будут в оптимальном положении, либо к рулю придется тянуться. Но некое компромиссное положение найти все-таки можно.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Сиденья обтянуты искусственной кожей, к качеству которой претензий нет. Зимой водитель и передний пассажир будут чувствовать себя вполне комфортно, поскольку обогрев их сидений присутствует (правда, включается он только через меню на тачскрине информационно-развлекательной системы), но вот жарким летом черная кожа будет нагреваться самым безжалостным образом. Что поделать – автомобиль был задуман как бюджетный. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Трехспицевый мультируль имеет небольшой диаметр, вполне ухватист, а эргономические наплывы нельзя назвать «гипертрофированными». Но вот обтягивающая его кожа показалась мне слишком жесткой и скользкой. Управление светом «по-немецки» выведено на левый подрулевой переключатель, а под ним расположен еще один, отвечающий за круиз-контроль. С нанесенными на него обозначениями стоит ознакомиться заранее – потому что с места водителя он намертво перекрыт массивными поперечными спицами руля. 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Вообще разработчики постарались соблюсти определенный баланс между управлением различными функциями автомобиля посредством меню на экране головного медиаустройства и физическими органами управления. Например, полный доступ ко всем функциям управления климатом возможен через меню, но вот повысить или понизить температуру можно и «по сокращенной схеме», нужно только нажать на сенсорную иконку с градусником, а дальше – воспользоваться маленьким ротор-контроллером, размещенным под экраном. Но этот же ротор-контроллер может менять и громкость аудиосистемы, если выбрано соответствующее поле главного меню.

Порадовало меня и то, что слоты USB вынесены на консоль, а не спрятаны в «подпол» (которого, кстати, нет) или в бокс-подлокотник. Увы, мне это не очень помогло. Подключаешь телефон, а на экране появляется надпись на английском «подключите телефон при помощи провода». Но на следующее утро тот же телефон при помощи того же провода подключился к Android Auto буквально с первого раза, и у меня появилась возможность пользоваться «Яндекс-навигатором» и множеством других программ. А затем все опять вернулось на круги своя – приложения Android Auto в автомобиле и телефоне опять перестали понимать друг друга. При этом громкая связь и воспроизведение музыки через Bluetooth работали безукоризненно.

Для дома, для семьи

MG5 относится к популярному в Европе и в первую очередь семейному С-классу, причем по габаритам и колесной базе он попадает на границу между сегментами С и D. И с внутренним объемом у модели полный порядок, хотя по ширине кузова MG5 уступает 14-22 мм таким представителям D-класса, как Dongfeng Aeolus Shine Max, Chery Arrizo 8 и Changan Lamore. С пространством для ног на заднем диване – никаких проблем, во всяком случае я абсолютно спокойно занял место «сам за собой». Ногу на ногу, конечно, не закинешь, но и колени в спинки передних сидений не уперлись. 

Особого комфорта для задних пассажиров не предусмотрено – например, они даже не могут управлять направлением потоков поступающего на «галерку» воздуха. Зато детишки не заскучают, заряжая свои планшеты и смартфоны от имеющимся USB-слотов.

Вполне пристойно обстоят дела и с объемами для перевозки поклажи: багажник имеет вместимость в 512 литров, а в случае перевозки каких-то длинномеров можно «уронить» спинку заднего ряда. Тут, правда, есть один момент: спинка складывается только целиком. Единственное мое замечание, как и в случае со многими моделями со сдвинутыми назад задними стойками и сильно наклоненным задним стеклом, – это то, что доступ в багажник представляет собой достаточно широкий, но низкий лаз. Погрузка тяжелых вещей в глубину этой пещеры будет точно представлять угрозу для поясницы. А еще я не обнаружил никаких специальных приспособлений для закрепления в поднятом положении фальшпола багажника, под которым прячется докатка. Значит, в случае прокола придется действовать так: одной рукой придерживаем фальшпол, другой тащим колесо.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но в остальном с общим комфортом все вполне неплохо. В передних дверях – автоматические стеклоподъемники, есть люк с электроприводом, такими же приводами снабжены оба сиденья переднего ряда, есть вместительный и логично расположенный контейнер для очков. Одним словом, грузим семью – и поехали!

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Английское наследство

Честно говоря, я не ждал от сочетания 114-сильного атмосферника с вариатором ничего хорошего. Тем более, уже привык, что даже 147-сильные «турбокитайцы», как правило, не отличаются эмоциональностью и разгоняются весьма неспешно. Разве что Geely Coolray произвел на меня некое впечатление своей резвостью. Но реальность явно превзошла мои ожидания: MG5 едет и едет очень хорошо! 

Конечно, к некоторым особенностям силового агрегата пришлось привыкать, в частности – к взаимной настройке двигателя и вариатора. Например, оказалось, что для того, чтобы 1,5-литровый 15S4С выдал свой максимум, его нужно раскрутить до 4000-4500 оборотов, и девятидиапазонный вариатор обеспечивает выход на такой режим при первой же возможности, во всяком случае – в нормальном режиме работы. Да-да, у MG5 есть всего два режима работы вариатора, «нормальный», который по своей сути является «спортивным», и «экономичный», который я бы назвал «нормальным». 

Переключаются они очень просто: дернул селектор на себя – и ты в «нормальном» режиме Drive, перевел его в правое положение – ты в «экономичном». Одновременно у тебя появляется возможность принудительно переключать вариатор на более высокие или более низкие диапазоны. Естественно, у MG5 в нормальном режиме нет особых проблем ни с обгонами на трассе, ни с энергичными маневрами в городе, требующими одновременной рулежки и ускорения, а в экономичном я ни разу не ощутил необходимость перейти на ручное управление трансмиссией. 

1 / 2

2 / 2

Некоторые проблемы, а точнее, недопонимание между тобой и автомобилем возникает в ситуациях, когда нужно слегка ускориться, например, при движении в потоке. Стоит чуть сильней, чем нужно, нажать на педаль газа, и вариатор переключается в нижние диапазоны, обороты прыгают вверх до тех самых 4-4,5 тысяч, а машина дергается и бросается вперед. Правда, стоит отпустить педаль, как она начинает замедляться. Именно поэтому я быстро привык в городе переходить на экономичный режим, тем более что этот переход не превращает MG5 в «вареный овощ». А еще я отметил, что 15S4С оказался на удивление тяговит: во всяком случае MG5 очень уверенно двигался в условиях пробок на эстакадах вверх по пусть небольшому, но уклону, оставаясь при этом практически на холостых оборотах, порядка 1000-1200 об/мин. 

Но такой задорный характер не может не сказаться на аппетите. Официальные ТТХ обещают 7,7 км в городе, 4,2 л на трассе и средний расход на уровне 5,5 л/100 км. Честно – не знаю, как были получены такие цифры. У меня, если верить бортовому компьютеру, расход оказался на уровне 8,2-8,3 км/л, то есть 12,0-12,2 л/100 км. Правда, ездил я так, как считал нужным, не стесняясь от души нажимать на педаль газа и порой стартуя со светофоров с пробуксовкой.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что же касается рулежки, то рулится MG5 не так азартно, как ускоряется. То есть претензий к управляемости ровно ноль, но почти четыре оборота руля от упора до упора – это все-таки многовато для автомобиля со спортивной жилкой в душе. Кроме того, руль очень легкий, и хотя настройки предлагают три уровня жесткости рулевого управления, сколь-нибудь серьезной разницы между ними я не заметил. Опять же, если вам очень хочется иметь максимальный уровень жесткости рулевого для вящей спортивности (в меню он обозначен как Dynamic), вам придется выбирать эту настройку после каждого запуска двигателя. Впрочем, если вам больше всего по душе окажется самая мягкая настройка (в меню – Urban), придется делать то же самое. 

Однако, повторюсь, к управляемости как таковой никаких вопросов нет. Автомобиль демонстрирует хорошую траекторную устойчивость и на прямых, и в поворотах, подвеска, несмотря на свою бюджетную сущность (стойки Макферсон спереди и торсионная балка сзади), работает отлично. Плюс ко всему MG5 демонстрирует очень неплохую плавность хода, легко глотая не только стыки на эстакадах и выбоины в асфальте, но и «лежачих полицейских». Из ездовых минусов назову только маленький дорожный просвет, заставляющий осторожничать при подъезде к бордюрам, да не самую лучшую шумоизоляцию. Но тут рецепт простой: музыку погромче – и вот шумы уже и не раздражают!

Кто на старенького

На самом деле за последние пару лет только две модели доставили мне такое же удовольствие от вождения: это Geely Coolray, маленький электромобиль Ora 03 и… Lada Vesta NG со 122-сильным EVO-мотором. Собственно, именно Lada Vesta и будет главным конкурентом MG5, причем конкурентом, дотянуться до которого просто нереально. Хотя Vesta чуть меньше по габаритам, колесной базе и внутренним объемам, она доступней: самая «нафаршированная» версия с кузовом седан и вариатором стоит 1 960 000 рублей, а каталожная цена MG5 в топовой комплектации Deluxe CVT составляет 2 449 000 рублей. Вот только 175 мм дорожного просвета куда лучше соответствуют нашим условиям, чем 135 мм в случае с MG5. Но если вам мало и 175 – к вашим услугам Vesta Cross, которая в такой же топовой комплектации Techo 24 стоит 2 071 000 рублей, и это все равно на 400 000 дешевле! А если не хватает вместимости седана – пожалуйста, есть Vesta SW и SW Cross за 2 090 000 и 2 191 000 рублей соответственно. 

Но на марке Lada свет клином не сошелся. За последнее время китайские бренды, уже закрепившиеся на российском рынке и заработавшие определенные имена, пополнили свои линейки седанами C и D-классов. Например, в линейке Geely есть седан Emgrand. При практически таких же габаритах и колесной базе он тоже оснащается 1,5-литровым атмосферником, правда, чуть более мощным, способным выдавать 122 л.с. Зато в трансмиссии у него – классический 6-ступенчатый автомат, и руль регулируется не только по наклону, но и по вылету, а автоматическими стеклоподъемниками оснащены все четыре двери. Правда, стоят такие седаны заметно дороже, чем MG5, от 2 367 990 до 2 637 990 рублей.

Реальным конкурентом MG5 будет и новичок на нашем рынке, Livan S6 Pro. Он крупней и динамичней, поскольку оснащается 1,5-литровыми турбомоторами мощностью 147 или 174 л.с. в паре с семиступенчатым роботом. Но багажник у него меньше почти на 100 литров, а вот цена – выше: по каталогу этот автомобиль стоит от 2 549 900 до 2 749 900 рублей. Дорожный просвет невелик, всего 150 мм, но все же больше, чем у MG5.

Вплотную подобравшийся к лидерам Changan предлагает чуть более крупный седан Eado Plus. Тут все в соответствии с китайскими предпочтениями: под капотом – 150-сильный турбомотор объемом 1,4 литра, в паре с ним работает семиступенчатый робот. Среди достоинств – багажник объемом 500 л, а также комбинированная обивка сидений перфорированной экокожей и наличие комплектаций с вентиляцией передних кресел. 

Если говорить о марке Chery, то в ее линейке есть только большой и дорогой бизнес-седан Arrizo 8. Но концерн Chery – это еще несколько марок, в том числе – Omoda с седаном C-класса Omoda S5. Этот автомобиль имеет вполне сопоставимые с MG5 габариты и силовой агрегат в составе 113-сильного атмосферника E4G15C и вариатора. Багажник тут чуть меньше, опционное наполнение – на том же уровне (все главные «плюшки», включая активный круиз, достались версиям с турбированным 147-сильным двигателем), а объем багажника на 30 л меньше, чем у MG5. Зато и цена ниже, от 2 079 000 рублей. Внушает оптимизм и дорожный просвет, который равен 160 мм.

Kaiyi E5 можно назвать кузиной Omoda S5, ведь обе эти модели построены на базе Chery Arrizo 5, правда, разных поколений. Габариты E5 и MG5 различаются не сильно, но багажник у E5 еще меньше, чем у Omoda S5 – его объем составляет 455 л. Безальтернативный 1,5-литровый турбомотор выдает 147 л.с., но разгоняется E5 лишь на секунду быстрее MG5 – вероятно, так настроен 9-ступенчатый вариатор. Но для тех, кому важен вопрос локализации, плюсом можно считать тот факт, что собирают этот автомобиль на калининградском «Автоторе». Дорожный просвет такой же, как у Omoda S5, 160 мм. Стоит E5 несколько дешевле MG5, от 2 195 000 до 2 360 000 рублей.

Еще один плод сотрудничества китайской компании и завода «Автотор» – компактный седан BAIC U5 Plus. У него, конечно, и моторчик послабее – всего 105 л.с., и багажник имеет объем всего 430 л, да и 155 мм дорожного просвета никак нельзя назвать героическим показателем (хотя это на 20 мм больше, чем в случае MG5). Зато стоит автомобиль дешевле двух миллионов: двухпедальные версии U5 Plus обойдутся покупателю от 1 705 000 до 1 875 000 рублей.

Не стоит забывать и про такие «новые-старые» модели, как Solaris HS и KRS – то есть, хитовые Solaris и Rio. Автомобили, конечно, уступают всем перечисленным моделям по внешним габаритам и величине колесной базы, поскольку относятся не к C-классу , а к сегменту B+. Но по внутренним объемам разница не так уж велика: например, объем багажника у них равен 480 литрам. Ну а сочетание 123-сильного атмосферника объемом 1,6 литра с классической 6-ступенчатой гидромеханикой нашими людьми однозначно воспринимается как серьезное достоинство, да и стоит KRS от 2 068 000 до 2 307 000 рублей.

В общем, рыночная жизнь MG5 (равно как и марки MG в целом) легкой явно не будет, потому что задорное поведение на дороге – это еще не все. У всех конкурентов есть какие-то реальные преимущества: у кого-то климат-контроль, пусть даже однозонный, а не кондиционер с ручным управлением, у кого-то более солидный «зимний пакет» с обогревом руля, у кого-то более низкая цена и у всех – более высокий дорожный просвет. И все же давненько я не получал такого удовольствия от управления автомобилем, у которого при всех его недостатках есть собственный яркий характер.