Клиент всегда прав
Вроде бы Sitrak C7H – не такая уж и новинка, чтобы кидаться на него, как срочник на тушёнку. Но есть два момента, которые не стоит упускать из виду. Первый – это желание покататься на машине с роботом, спроектированным компанией Sinotruk, а не с роботом ZF Traxon, который на этих грузовиках встречается намного чаще. И второй – это то количество изменений, которые внесли в машины, что начнут продавать у нас в этом году. Их много – более 240, а появились они благодаря взаимодействию владельцев этих машин, российских дилеров и производителя, который прислушался к мнению клиентов. Поэтому у обновлённых Sitrak и Howo есть отличия и в технике, и в оснащении. Так как большинство доработок будет заметно только при длительной эксплуатации в различных условиях, расскажем о них чуть подробнее.
Итак, чего мы не увидим глазами? Во-первых, обновления программного обеспечения. Как обещают в Sinotruk, эта доработка более чем на 7% снизит расход топлива. Второе – это изменение алгоритма работы коробки передач. Передачи должны будут переключаться на 75% быстрее, причём срок службы коробки повысится до 8 миллионов переключений.
Изменится и задний ведущий мост, в котором зубья обретут новую форму, а в системе смазки появится наружный масляный фильтр. В переднем мосту пропишутся необслуживаемые шарнирные соединения на поперечной и продольной рулевых тягах.
В плане комфорта очень много изменений внесено в отопление. В кабинах новых Sitrak и Howo в этом году появятся и дополнительная теплоизоляция, и новые вентиляторы с дополнительными воздуховодами под водительским сиденьем и над спальным местом, и новая функция полного воздухообмена, которая будет полностью прогонять воздух в кабине три раза в час, что полезно не только для поддержания комфортной температуры, но и для регулировки влажности. И ещё ожидается новый жидкостный автономный подогреватель мощностью 15 кВт.
Довольно серьёзные доработки направлены на увеличение надёжности машин. Например, у всех Sitrak и Howo изменены проводка и поставщик электрических разъемов. Кроме того, на заводе пересмотрели технологические процессы антикоррозионной обработки и покраски, что теоретически должно отразиться на коррозионной стойкости. Есть ещё несколько существенных изменений в части оснащения, но о них пока говорить не будем. Лучше посмотрим машину и изучим кабину своими глазами.
Похож, но не очень
Наверняка многие замечали, что Sitrak очень похож на один европейский грузовик. Само собой, это не случайно: производитель не скрывает, что рама у него выполнена по технологии MAN TGA. В общем-то, и кабина тоже. Скажу больше: двигатель MC13.48-50 тоже очень похож на мановский D26. Напомню, что двигатель Sitrak C7H, само собой, дизельный, рядный шестицилиндровый, мощностью 480 л.с. и с максимальным крутящим моментом 2300 Нм при 1400 об/мин.
Коробка передач в нашем случае – собственной разработки. Это 16-ступенчатый робот HW25716XAL с гидродинамическим замедлителем (ретардером). Передний мост грузоподъёмностью 9,5 тонн, необслуживаемый, с дисковыми тормозами. Задний – 13-тонный, тоже с дисковыми тормозами, передаточное отношение – 2,71. Передняя подвеска – 4-листовая рессорная, задняя – пневматическая.
Кабина с индексом C7H-E на тестовом грузовике – с высокой крышей и с двумя спальными местами. Ещё снаружи можно заметить два топливных бака ёмкостью 860 и 400 л. Ну а теперь залезем в кабину и посмотрим, как там у Sitrak внутри.
Забираться в кабину легко: с расположением ступеней и ручек угадали, всё на своих местах. Радует и функция удобной посадки: сиденье поднимается только после пуска двигателя и набора давления в пневматической системе, и при посадке руль не мешает. Да и сидя в водительском кресле, ущербным себя не чувствуешь: всё под рукой, обзор прекрасный и интерьер вполне на уровне. Но справедливости ради отмечу, что оценивать кабину тягача в ходе короткого теста – занятие неблагодарное. Тут требуется проехать эдак с тысячу километров, а ещё лучше – пару раз в ней переночевать. Хотя не буду кривить душой: на первый взгляд, придраться не к чему.
Кстати, о ночёвке. Как известно, кабина любого грузовика, а магистрального тягача – особенно, это не только место водителя, но и офис на колёсах, и спальня, и даже часто кухня. Поэтому каждый производитель старается сделать её удобной не только с точки зрения эргономики при управлении автомобилем, но и с точки зрения быта. В Sitrak с этим тоже всё неплохо, а количество ящиков и отсеков для хранения вещей просто впечатляет. Причём их фурнитура выглядит типично мебельной, что невольно заставляет вспомнить о доме.
То, что наша машина построена для российского рынка, становится ясно сразу: тут можно найти и таблички на русском языке, и кнопку ЭРЫ-ГЛОНАСС. То, что не имеет подписей, можно без труда опознать по пиктограммам. Все кнопки, как и положено в грузовике, крупные, в них несложно попасть и пальцем в перчатке.
Управление коробкой передач реализовано с помощью правого подрулевого рычага (на левом – дворники и указатели поворотов), что для грузовиков с роботом уже стало нормой.
Поехали!
Включаем зажигание. Бортовой компьютер сразу предупреждает о том, что ехать рано: недостаточно давления в пневматической системе. Нужно немного подождать, но на холостых оборотах давление растёт слишком медленно. Приходится немного надавить на педаль газа, после чего восемь атмосфер набираются быстрее. Теперь обратим внимание на второй экран – 12,3-дюймовый экран мультимедийной системы. Подключать телефон и проверять, как быстро работает «синезубая» технология, было некогда – сидящий рядом китайский инструктор махал руками, предлагая начинать движение. Поэтому оценим только систему, позволяющую контролировать состояние основных агрегатов и эксплуатационных жидкостей. Видеть, например, остаточный ресурс сцепления или масла в моторе – это очень полезно. Но тут ещё и приятно: всё-таки русский язык. Местами, конечно, к переводу есть небольшие замечания (всё же «состояние износа», «пробег на продолжительность» и некоторые другие конструкции – это немного не по-русски), но в целом наличие этой возможности контролировать состояние машины – это очень удачное решение. А ведь здесь есть ещё и система мониторинга нагрузки на ось, и камеры кругового обзора, а уж про кнопку «старт-стоп», бесключевой доступ, датчики света и дождя и говорить нечего – всё, как у хороших иномарок.
Ну что, поехали! Выезжать с парковки на грузовике нужно осторожно. Как минимум – уступив дорогу. И тут нельзя не обратить внимание на зеркала: их много, они большие, видно в них всё прекрасно. Правда, обилие зеркал, решающее вопрос «мёртвой зоны», сейчас тоже уже считается нормой – тут Sitrak не уступает другим, но и не лидирует. На педаль газа дизель реагирует адекватно, но как это обычно происходит на грузовиках с роботом, педалью нужно помогать блоку управления выбирать передачу. Тем, кто ездил только на легковых автомобилях с роботом, это понять сложно. Поймут разве что те, кому доводилось кататься на машинах с самыми старыми роботизированными коробками с одним сцеплением, ведь на новых, тем более с DSG, такой необходимости играть педалью газа нет. На грузовиках она есть, но привыкнуть к этому легко. Робот усиленно пытается воткнуть максимально высокую передачу для экономии топлива, и если он успевает перейти на высшую, приходится уверенно давить на газ, требуя от него тем самым переключиться вниз – без этого разгон затягивается на неприличное время. В общем, тут нужна практика, но сам по себе этот робот не уступает другим. Главное, привыкнуть к особенностям его работы.
При достижении максимальной скорости (напомню, что для грузовиков она у нас ограничена 90 км/ч) упираемся в лимитер, что вызывает у тягача панику, сопровождающуюся типично китайскими звуками. Причём заставить замолчать машину можно только одним путём – сбросить скорость ниже 80 км/ч. Вот этого мне понять совсем не дано: есть ограничитель, и быстрее ехать всё равно невозможно, так в чём смысл раздражающих звуков? Тягач боится, что водитель уснул и во сне давит на газ? Так на этот случай есть система мониторинга усталости. В общем, пиканье при достижении максимальной скорости, которая всё равно ограничена программно, совершенно избыточно.
К сожалению, у нас не было возможности проверить динамику и торможение с полуприцепом, в который положили бы тонн 20 балласта. Да, машина без полуприцепа быстро разгоняется и очень прогнозируемо замедляется, но делать из этого выводы о возможностях мотора и тормозов я не буду – это неправильно.
Разумеется, объективные выводы после экспресс-теста сделать невозможно в принципе: требуется статистика эксплуатации этих машин, потому что для коммерческой техники не так важно наличие Android Auto, как стоимость пройденного километра и надёжность. То, что на дорогах техника Sinotruk встречается всё чаще и чаще, доказывает её востребованность. Ну а насколько эти машины станут лучше в 2025 году – покажет будущее.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться