Cadillac XT5 – самый недооценённый среднеразмерный кроссовер премиум-сегмента в России: в прошлом году, под данным АЕБ, продано всего 303 экземпляра (на 19,6% меньше, чем в 2018-м), тогда как Lexus RX разошёлся тиражом 9855 шт., BMW X3 – 5984 шт., Mercedes-Benz GLC – 4996 шт., Volvo XC60 – 3365 шт., Audi Q5 – 3289 шт., Range Rover Velar – 1429 шт., Infiniti QX50 – 1333 шт., Jaguar F-Pace – 765 шт.
Представители марки связывают столь скромные показатели с неудачной конфигурацией силового агрегата в привязке к российским реалиям: прежний атмосферный 3,6-литровый V6 мощностью 314 л.с. был избыточным для этого класса машин, ведь большинство конкурентов продаются у нас с младшими моторами объёмом 2,0 л, причём дизельными. Дизель для XT5, к сожалению, не предусмотрен (зато он будет у компактного кроссовера Cadillac ХТ4, который выйдет на российский рынок ближайшим летом), но в рамках прошлогоднего глобального обновления среднеразмерный паркетник обзавёлся новым 2,0-литровым бензиновым агрегатом LSY с двухпоточным турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива и системой деактивации двух цилиндров из четырёх при частичных нагрузках, а в пару этому мотору ставится родной джи-эмовский 9-ступенчатый «автомат» вместо прежнего 8-ступенчатого.
В США и Китае двигатель 2.0 LSY выдаёт максимальные 241 л.с. и 350 Нм, но в России ради того, чтобы владельцы могли сэкономить на транспортном налоге, пиковая мощность снижена до 199,9 л.с., а крутящий момент каким-то чудесным образом не изменился и составляет прежние 350 Нм. Таким образом, жителю Москвы в казну за этот автомобиль придётся ежегодно вносить 10 995 рублей вместо 51 810 рублей в случае с 314-сильным V6. Вдобавок, если покупатель согласится на базовую версию Premium Luxury и программу трейд-ин, то цена автомобиля составит 2,99 млн рублей, и тогда не придётся платить налог на роскошь, актуальный только для автомобилей стоимостью свыше 3 млн рублей. То есть в этом случае транспортный налог на Cadillac XT5 составит всего 9995 рублей.
Скажете, водители премиальных автомобилей не считают такие «копейки»? Ещё как считают! И стараются отдавать государству как можно меньше, тем более что в премиум-сегменте очень высока доля кредитных продаж – люди покупают статусные машины если не на последние деньги, то на «предпоследние». По этой же причине почти каждый второй проданный в прошлом году в России Cadillac XT5 был зарегистрирован на юридическое лицо (это видно из статистики постановок на учёт, предоставленной нам аналитическим агентством «Автостат»). С переходом на мотор 2.0 LSY доля «физиков» должна вырасти, поскольку в случае с V6 выгода от такого налогового манёвра составляла 47 100 рублей, теперь же – менее десяти тысяч рублей.
Между тем по уровню оснащения даже базовый Cadillac XT5 Premium Luxury за 2,99 млн рублей (или 3,09 млн рублей без трейд-ина) вполне достоин определения роскошный: обивка кресел натуральной кожей, вставки в салоне из натурального дерева, панорамный люк, аудиосистема Bose с восемью громкоговорителями, электропривод регулировок кресла водителя (включая поясничный подпор в двух направлениях), беспроводная зарядка для смартфона, подогрев и электропривод регулировок руля, умные фары, камера заднего вида, система предупреждения столкновений и многое другое.
Версия Sport дороже на 100 тысяч рублей и отличается от Premium Luxury более плотной подвеской с адаптивными амортизаторами вместо пассивных, двумя индивидуальными муфтами в приводе задних колёс вместо одной центральной, 20-дюймовыми колёсами вместо 18-дюймовых, оригинальной отделкой экстерьера и интерьера (в салоне в частности вместо вставок из дерева используется лакированный карбон).
На тест-драйве все машины были вдобавок оснащены пакетом Platinum, в который входят приборный щиток с продвинутым бортовым компьютером, проекционный экран, система кругового обзора, двухрежимное зеркало заднего вида (на него можно выводить изображение с камеры), трёхзонный климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, автопарковщик, навигационная система, более мощная аудиосистема Bose с 14 громкоговорителями, замшевый потолок, перфорированная кожа на сиденьях и ряд уникальных деталей отделки (в том числе светодиодная контурная подсветка салона).
Добавим, что в рамках обновления мультимедийная система Cadillac XT5 обзавелась управляющей ротационно-нажимной шайбой на центральном тоннеле, то есть тыкать пальцем в экран теперь необязательно, а кузов кроссовера был оптимизирован с точки зрения аэродинамики, благодаря чему уровень шума на высоких скоростях стал ниже.
Собственно, уровень шума – первое, что пришлось оценивать, так в машины сажали по три человека, и первую часть тест-драйва я провёл на заднем сиденье. Тихо! Удивительно тихо, особенно с учётом штормового ветра и ливня, которые обрушились на Данию и юг Швеции. Я прекрасно слышал, о чём разговаривают коллеги в первом ряду, а из технических шумов могу выделить лишь лёгкий гул зимних нешипованных шин Nokian.
Плавность хода тоже порадовала: автомобиль мягко преодолевает весь спектр дорожных неровностей, при том что качество городских и второстепенных загородных дорог в Дании, прямо скажем, оставляет желать лучшего. А вот профиль заднего кресла показался слишком выпуклым, неуютным: пространства вроде бы хватает по всем направлениям, и спинка регулируется по углу наклона, но найти удобную расслабленную посадку у меня не получилось.
Передние кресла намного удобнее: у водительского удачный профиль спинки и регулируемый угол наклона подушки, набивка достаточно мягкая, а боковая поддержка ненавязчива – это ровно то, чего ожидаешь от круизного американского автомобиля. Для идеальной посадки мне не хватило разве что диапазона продольной регулировки рулевой колонки, он у Cadillac XT5 маленький.
Приборы, идущие в комплекте с пакетом Platinum, – просто загляденье: настоящие стрелки на настоящих, а не нарисованных шкалах – в премиум-сегменте это теперь редкость несусветная, то есть настоящая роскошь. Показания спидометра можно продублировать в виде крупных цифр на экране бортового компьютера и проекционном экране, но в Дании и Швеции с их суровыми штрафами за малейшие нарушения ПДД куда актуальнее изображения знаков ограничения скоростного режима – их тоже можно вывести на экран бортового компьютера и лобовое стекло.
Мультимедийная система живо реагирует на команды, но логика управления несовершенна: для некоторых элементарных операций, вроде ориентации картинки навигации по ходу движении, требуется лезть в меню и выбирать соответствующую опцию.
Топовая аудиосистема Bose щедра на басы и порадует любителей громкой электронной музыки, но меломаны могут посетовать на скудость регулировок звука.
Нефиксируемый селектор АКП с глянцевым набалдашником – день моде, идущей сейчас решительно против эргономики, но в данном случае хотя бы нет претензий к скорости реакций: нужный режим включается быстро. Для «паркинга» предусмотрена отдельная физическая клавиш, а кнопку стояночного тормоза нужно искать слева от рулевой колонки.
Блок климат-контроля – сенсорный, но температуру и скорость вентилятора можно задавать металлизированными качающимися клавишами. Работает система микроклимата тихо и эффективно.
Главный эргономический прокол – мелкая сенсорная «аварийка», к которой приходится тянуться, так как расположена она справа от экрана мультимедийной системы, а салон у ХТ5 достаточно широкий.
Багажник порадовал качественной отделкой, металлической распоркой-органайзером и возможностью дистанционного складывания спинок заднего сиденья (на бортах грузового отделения имеются соответствующие рычажки), однако базовый объём невелик: производитель не называет объём до шторки, но три средних журналистских рюкзака заняли его почти полностью.
Версия Premium Luxury с пассивной подвеской с первых метров удивила малоинформативным рулём с сильно размазанной нулевой зоной даже в спортивном режиме. В принципе для крупных американских машин такая настройка – это норма, но на европейских дорогах с их узкими полосами хочется большей чёткости. У версии Sport руль настроен лучше, с явно выраженным нулевым положением и внятным реактивным усилием. Однако в любом случае будьте готовы к небольшим рывкам, генерируемым системой контроля полосы движения – в плохую погоду она часто ошибается, и поэтому её лучше деактивировать.
Версия Sport с адаптивными амортизаторами едет жёстче, что особенно заметно на среднекалиберных неровностях вроде заплаток на асфальте, в обилии встречающихся на дорогах Копенгагена, но крены при этом меньше, курсовая устойчивость лучше, и в целом «спортивный» Cadillac XT5 вполне отвечает повседневным европейским драйверским ценностям.
Управляемость? Её нюансы маршрут тест-драйва оценить не позволил – слишком прямые дороги и слишком зарегулированное движение. В конце первого дня я вообще с ужасом осознал, что ни разу не выжал до упора педаль газа – не было подходящих условий. В штатных же режимах XT5 едет безупречно, чётко стоит на пологих дугах развязок автомагистралей и не требует подруливаний. Склонности к вертикальной раскачке выявлено не было. Крены в поворотах невелики.
К тормозам в штатных режимах тоже вопросов нет, информативность привода хорошая и позволяет совершать плавные, но при этом мощные замедления.
Главное же сюрприз преподнес двигатель: по субъективным ощущениям, с учётом высокой снаряженной массы (2047-2084 кг в зависимости от комплектации) и практически полной загрузки, в нём явно больше, чем задекларированные в ОТТС 199,9 л.с. – уж больно бодро тянет. И к такому выводу пришли большинство коллег-журналистов.
Скорее всего, дефорсировка для России произошла лишь на бумаге, и реальная отдача по-прежнему составляет «международные» 241 л.с., но представители Cadillac, разумеется, не могли подтвердить эту информацию и лишь как-то загадочно улыбались. Заявленное время разгона до «сотни» составляет 9,9 с, но грубые натурные измерения с помощью смартфона показали, что машина может и быстрее.
Подозрение в наличие «тёмных лошадок» косвенно подтверждает объявленная ранее стратегия привлечения новых клиентов к марке Cadillac в России с помощью тест-драйвов – мол, на словах «два литра и двести сил» в привязке к американской машине звучат не очень убедительно, но при очном знакомстве сомнения отпадут, и клиент пойдёт оформлять заказ.
Свою лепту в хорошее ощущение от динамики вносит и «автомат», работу которого вообще не замечаешь: переключения происходят плавно и без задержек. Ручной режим имеется (ступени нужно переключать металлическими подрулевыми лепестками), но на ускорениях он не нужен, а попытки тормозить передачами на спусках дают лишь ограниченный эффект и сопровождаются заметными рывками – езда становится некомфортной. И тем не менее ручной режим есть – кому надо, может побаловаться.
Любопытно, что тот же силовой агрегат – 2.0 LSY в паре с 9АКП – ставится на ещё более крупный кроссовер ХТ6 в российской спецификации: он тяжелее и готов взять на борт семерых, так что пока непонятно, хватит ли ему «тёмных лошадок» для обеспечения приемлемых динамических качеств (но совсем скоро мы это выясним), а для XT5 больше точно не нужно: это тот случай, когда возможности шасси, мотора и коробки находятся в полной гармонии друг с другом. Экономичность соответствует ожиданиям: не более 10 л на 100 км даже с учётом вялотекущего, хотя и беспробочного городского трафика. Объём топливного бака – 82 л.
Проходимость? Она кроссоверная, так что в грязь на Cadillac XT5 лучше не съезжать, хотя оффроудный режим ездовой электроники на всякий случай имеется. На маршруте нам не попалось даже ни одной грунтовой дороги, на которую можно было бы съехать, не нарушая закон, но на бордюр при желании вскарабкаться можно (проверено), хотя угол въезда у Cadillac XT5 небольшой – от 15,6 до 16,1 градуса в зависимости от размера колёс (18 или 20 дюймов). Угол съезда – 23,9-24,2 градусов. Дорожный просвет – 194-197 мм.
Две муфты в приводе задних колёс версии Sport тоже не должны вводить в заблуждение: они для лучшей курсовой устойчивости на скользкой дороге, а не для барахтанья в песках и глине.
Первое знакомство с обновлённым Cadillac XT5 получилось коротким и однообразным, но обнадёживающим: «тёмные лошадки» в сочетании со сниженной налоговой нагрузкой – это сильный козырь, и он наверняка поможет существенно увеличить количество таких кроссоверов в России. При этом в офисе GM прекрасно понимают, что полноценной борьбы с Лексусом и немецкими кроссоверами не выйдет, но стать крепким середняком своего сегмента XT5 в России вполне может, каковым он сейчас является на своих основных рынках сбыта – в Китае и США.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться