Тест-драйв Seres AITO M7: гаджет или смарт-кар?

Если вы не слышали о бренде AITO, то наверняка знаете другое имя – Huawei. Да, мы незаметно дожили до того дня, когда автомобилями занялись производители смартфонов и устройств для умного дома. В конце 2021 года Huawei в содружестве с компанией Seres Group запустили марку AITO. За этой аббревиатурой скрывается Adding Intelligence To an Auto, или в переводе «добавляем интеллект автомобилю». В этом тандеме Huawei отвечает за программное обеспечение и электрическую часть, а Seres взял на себя разработку, обслуживание и  производство. 

За время пути AITO могла подрасти

История прихода автомобилей AITO к нам тоже интересная. Недавно право на статус официального дистрибьютора AITO в России выиграло бывшее представительство «Мерседес-Бенц Рус» – сегодня оно называется «МБ Рус». Без лишних разговоров компания завезла партию AITO в январе нынешнего года. Как раз машину из этой поставки мы и взяли на тест. Однако на днях «МБ Рус» сообщило о решении сменить вывеску и продавать гибриды под маркой Seres – именно под ней Seres Group поставляет автомобили на экспорт. 

Пока Seres не доехали до России, но точно известно, что они будут отличаться от тех, которые «МБ Рус» распродает сейчас под переходным названием Seres AITO. Применительно к модели М7 – иная оптика, перекроенные бамперы и, естественно, шильдики. Что гораздо важнее, на Seres будет установлена русифицированная мультимедиа и набор зимних опций, включающий обогрев руля и сидений. Доплата за всю эту красоту заявлена ощутимая. Машину из первой партии можно купить минимум за 6 820 000 рублей (хотя на сайте «МБ Рус» есть экземпляры со скидкой до миллиона рублей), тогда как рекомендованная розничная цена на  русифицированный Seres M7 стартует с 7 590 000 рублей.  

Спортсменка и комсомолка

Очевидно, что Автомобиль года по версии Weibo – это не конкурс красоты и элегантности. При первом взгляде на AITO M7 вспоминается поговорка «с лица воды не пить». Судить о внешности, простите за каламбур, – чистой воды вкусовщина. Но в данном случае немного удивляешься скромности дизайнеров. Как будто в общих чертах был накидан облик модели, как когда-то делали в пластилине, а на деталях закончились то ли идеи, то ли смелость. В итоге имеем собирательный образ кроссовера, в профиль напоминающего Audi Q7, анфас – Volkswagen Tiguan, а с кормы – Porsсhe Cayenne. Из характерных дизайнерских решений разве что «моноброви», соединяющие фары и задние фонари, но и этот изыск тоже вовсю используют другие бренды. Впрочем, обезличенный экстерьер может долго не устаревать, а лаконичность  не помешала шумному успеху того же Lixiang, который в России купили в первом квартале 2024-го 8049 человек.      

В бежевом салоне – диктат минимализма. Материалы отделки вопросов не вызывают – на ощупь и запах приятны. Хочется верить, что с износостойкостью проблем тоже не будет, как и положено настоящему «премиуму». Оснащение топовой версии Flagship перечислять смысла нет, машина упакована под завязку – от электрических доводчиков дверей до HD-видеорегистратора и подсветки салона из 128 оттенков. 

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Посадка в водительском кресле высокая, а само сиденье оказалось довольно жестким, с коротковатой подушкой и минимальной боковой поддержкой. Во втором ряду справа – шикарное кресло-оттоманка «нулевой гравитации» с регулировками по 14 направлениям. Для всех сидений двух рядов предусмотрены подогрев, вентиляция и массаж. Удивительно, но даже в третьем ряду вполне могут разместиться двое взрослых, что бывает нечасто. Конечно, от багажника в этом случае почти ничего не остается. Пожалуй, единственный очевидный недочет – малый угол подъема пятой двери: при росте 178 см я чуть не пришел в нее лбом.        

1 / 12

2 / 12

3 / 12

4 / 12

5 / 12

6 / 12

7 / 12

8 / 12

9 / 12

10 / 12

11 / 12

12 / 12

Минимализм подчеркивает тотальная цифровизация. За кнопочное прошлое цепляется лишь клавиша аварийки в основании центральной консоли у выстланной замшей площадки индуктивной зарядки на два смартфона с функцией охлаждения. Еще физическими оставили кнопки на руле да клавиши регулировки сидений. Даже дефлекторы вентиляции тут с сервоприводами и регулируются с «планшета». 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Пожалуй, самое приятное в этом салоне – мультимедиа с ярким экраном диагональю 15,4 дюйма и операционной системой HarmonyOS от Huawei. Мало того, что здесь прекрасное быстродействие и приятная графика, так еще и логика меню на высоте. Интересно, как все это будет выглядеть и работать в русифицированной версии? Хотелось бы без курьезов перевода. В китайской версии мультимедиа вместо Android Auto и Apple CarPlay за коннект со смартфоном отвечает приложение QDLink – вероятно, такую же схему предложат и в новых Seres.  

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Дешевые силы

Легкое касание правой педали, и «семерка» беззвучно, без намека не пробуксовку выстреливает со светофора,  решительно оставляя попутный поток в зеркалах заднего вида. К сочетанию тишины и вдавливающей в сиденье перегрузки, конечно, привыкаешь, но поначалу ускорение кажется каким-то сюрреалистичным. Неудивительно: разгон до сотни отнимает всего 4,8 с, но акустического адреналина в этом процессе все же недостает.  

Принципиально М7 – последовательный гибрид, в котором 1,5-литровый бензиновый 125-сильный турбомотор выполняет роль генератора, подзаряжающего трехкомпонентную литиевую батарею емкостью 40 кВт*ч, расположенную под полом в пределах колесной базы. Батарея питает два электромотора: первый выдает 130 кВт (177 л.с.) и 300 Н⋅м и раскручивает передние колеса, а за заднюю ось отвечает двигатель отдачей 200 кВт (272 л.с.) и 360 Н⋅м. Интересно, что передний двигатель  выпускает Seres, а задний – собственной разработки и производства Huawei! Гибридная специфика диктует особую методику подсчета суммарной выходной мощности, в данном случае она составляет 449 л.с. Что не менее важно для потенциального покупателя, так это уверения «МБ Рус» в том, что налоговая мощность машины составляет лишь 156 л.с.

Чтобы понять и прочувствовать эту машину, с ней нужно прожить несколько полных дней и как следует поколесить по городу, постоять в пробках и слетать куда-нибудь по трассе. Так можно найти свой алгоритм взаимодействия и адаптировать гибрид под себя. Во-первых, стоит поиграться режимами Comfort и Eco, степенью рекуперации и попытаться сэкономить энергию, что существенно меняет восприятие M7. В Спорте получите ожидаемо быстрые отклики, а есть еще и режим Custom, который позволит заточить динамику до состояния бритвы предустановкой Hyper. В ней педаль акселератора становится гипертрофированно чувствительной, а машина – даже нервной.   

На этом пресеты не заканчиваются. В меню гибридной системы есть пункт «Prefer electric», и тогда «семерка» будет выжимать из батареи все соки. Если же хотите сохранить запас хода на электричестве – кликаете «Prefer fuel». Теперь бензиновый мотор будет запус­каться чаще и восполнять заряд аккумулятора. Лезем глубже в меню: тут вновь поджидает выбор из пресетов скорости подзарядки Low, Medium, High, которые отличают на слух обороты ДВС. В режиме High система поднимает заряд на 15-20% всего за полчаса работы турбомотора. Как только батарея набирает чуть больше 80%, ДВС отключается – до ста процентов пополнить батарею получится,  только подключившись к электросети. 

1 / 2

2 / 2

В движении взаимодействия моторов двух осей совершенно не замечаешь, хотя в соответствии со схемой включаются они не синхронно. Естественно, не влияют на динамику и подключения ДВС. Лишь пару раз, судя по реакции пешеходов, машина  производила неадекватное впечатление в момент движения по двору в сразу после старта в прохладную погоду. Ползешь себе на 5 км/ч, и вдруг ДВС запускается и орет на 3-4 тысячах оборотов, совершенно не ассоциирующихся со скоростью движения. Но на скорость это, как говорится, не влияет. А вот если заряд тяговой батареи упадет ниже 40%, то тут M7 внезапно превратится если не в тыкву, то в какой-то другой экзотический овощ. Бензиновый мотор в этом случае работает уже нонстоп, а прирост уровня заряда идет совсем медленно. Происходит это в реальных условиях при плюсовой температуре за бортом после пробега километров в сто пятьдесят. В принципе, для ежедневной езды такая дальнобойность более чем достаточна. Ну а дальше, если хочется полноценной динамики, либо стоим на месте на самоподзарядке от ДВС, либо ищем внешний источник питания.   

Заряд бодрости

В очередной раз убедился, что найти свободный слот на зарядной станции в столице становится все сложнее. Пара колонок в спальных районах неподалеку от дома вечно заняты одними и теми же машинами, бесплатные станции тоже оказались забиты под завязку. В результате пришлось выбрать одну из быстрых, но платных сетевых опций и пить кофе почти час, пока заряд не поднялся с 30 до 85%.   

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Формально производитель декларирует расход топлива в смешанном цикле в 1,09 л/100 км и суммарный запас хода в 1000 км. По факту, если не заряжать машину от розетки, реальный расход бензина составит от десяти литров на сотню. Это кажется абсурдом, хотя многие покупатели последовательных гибридов катаются по большей части на бензине, не заморачиваясь «на кофе». Оно и понятно: не все готовы перекраивать свои ежедневные маршруты и график ради автомобиля. Так что вывод напрашивается сам собой: получить реальную экономию выйдет, только если под боком у работы или дома есть станция, совсем хорошо – если бесплатная.  

Как ни странно, электричка неплохо реализует возможности полного привода на легком бездорожье, благо электроника отлично перераспределяет момент между буксующими колесами. «Эмка» демонстрирует нейтральный характер в быстрых поворотах, обладает вполне комфортабельной подвеской, а из эксплуатационных минусов можно отметить разве что отсутствие запаски да небольшой литраж бачка жидкости омывателя. 

Конечно, пока нельзя судить о надежности и ликвидности. На машины из товарной партии заявлена минимально допустимая с точки зрения законодательства гарантия в два года или 100 000 км. Интересно, что на высоковольтную тяговую гарантия своя – 4 года, но 80 000 км. Нет и информации о каких-то дополнительных условиях для кузова, а значит фактически на сквозную коррозию дают те же два года и сто тысяч. Впрочем, на Seres пока не получены ОТТС, и время выторговать у производителя особые условия у «МБ Рус» еще есть.        

Так или иначе, AITO M7 произвел на меня очень приятное впечатление. В сегодняшних  реалиях с нашей пока неразвитой электрической инфраструктурой именно последовательный гибрид, вопреки несовершенной, по мнению многих, концепции,  дает свободу передвижения и не привязывает владельца к розетке. Нам бы еще цены, как в Китае, но об этом остается только мечтать.