НевДуть и вДуть: Mazda CX-9 против Volkswagen Teramont

«Откопайте все колёса и убедитесь, что остальные части машины не упираются в песок или грязь. Прутья кустарника, коврики или мешки помогут обеспечить лучшее сцепление колёс с грунтом. Выключите систему ASR, включите заднюю передачу и двигайтесь назад до тех пор, пока колёса не начнут пробуксовывать. Сразу же включите первую передачу и двигайтесь вперёд до пробуксовки колёс. Повторяйте раскачивание, пока не удастся выехать. При неправильном применении этого приёма автомобиль может зарыться ещё глубже, так что его высвобождение без сторонней помощи станет невозможным». Что это? Неужели инструкция по езде на бездорожье для, скажем, VW Touareg прошлого поколения с «грязевой» трансмиссией 4ХMotion? Не угадали. Бренд тот же, а вот машина другая – выжигающий на своём пути чуть ли не всех конкурентов «сверхавтомобиль» Teramont, выпускаемый на предприятиях в США и Китае.

За океаном этого совершенно нетипичного «немца» предлагают под названием Atlas. Автомобиль уже вышел на второе место после Tiguan в списке продаж марки, и хотя пока не дотягивает до результатов лидеров сегмента, но прибавляет с каждым месяцем. В Китае Teramont разбирают как горячие пирожки: под конец прошлого года он вышел на уровень более чем в 10 тысяч машин в месяц, а в этом году перешагнул его. Mazda CX-9 в Поднебесной, увы, не представлена, да и в США смена поколений не помогла ей пока даже приблизиться к продажам предшественницы: в прошлом году на CX-9 нашлось почти 26 тысяч покупателей, в то время, как SUV первого поколения в лучшие годы продавался тиражом в 30-34 тысячи.

VW Teramont только-только поступил к российским дилерам, а вот нынешняя попытка CX-9 закрепиться в наших широтах – третья: был перерыв и в продажах прежней версии, и между поколениями. Новую, то есть, «скайактивную» CX-9 на тесты выдавали ещё в конце 2015 года в США – как раз перед премьерой на автосалоне в Лос-Анджелесе, однако отгрузки нашим дилерам начали только в сентябре 2017. На сегодняшний день машина продаётся в объеме примерно 150 штук в месяц. Скромно? Увы. Но и этими цифрами кроссовер, похоже обязан тому, что у него фактически нет конкурентов. То есть, не было до появления VW Teramont. Если верно утверждение, что причина такого низкого спроса – в слабых внедорожных возможностях CX-9, чего в полноразмерном классе наш покупатель принять никак может, то значит, с высокой долей вероятности Терамонту вполне по силам переключить на себя внимание немногочисленной группы поклонников CX-9.

Итак, зафиксируем сразу. Конечно, на Mazda CX-9 есть муфта, отбирающая часть мощности на задние колёса – самая простенькая, электромагнитная. Она пригодится при движении по скользкой дороге (желательно асфальтовой), но никак не в полях, куда СХ-9 путь заказан: управлять фрикционом водитель не может, и первый же выезд в грязь, скорее всего, закончится пробежкой за трактором, потому как срабатывает муфта в том случае, когда помочь машине ничем не может. Уже при незначительном буксовании во избежание перегрева электроника просто-напросто отключает фрикцион, и на приборном щитке загорается соответствующая сигнальная пиктограмма.

Отчего японцы при разработке каждой новой своей модели упорно игнорируют вопрос эффективности полного привода – сказать трудно. Видимо, по каким-то причинам пока не могут отказаться от электромагнитной муфты и перейти на более прогрессивные конструкции, тем более что с обработкой входных данных проблем нет. Скажем, в управляющий модуль муфты СХ-9 для расчёта величины отбора мощности поступает аж 27 входных параметров. Среди них есть даже есть «угол поворота руля», однако на этот самый поворот руля фрикцион никоим образом не реагирует, хотя к такому алгоритму пришли уже почти все производители кроссоверов, не говоря уже о тех, кто постоянно держит фрикцион замкнутым, высвобождая его лишь в редких режимах — скажем, при маневрировании с особо малыми скоростями и большим углом поворота руля.

Собственно, и подвеска Mazda CX-9 явно не рассчитана на комфортную езду по грунтовкам и полям – не хватает ни хода, ни энергоёмкости. Какое там — она и в городе на скорости около 30 км/ч при переезде через лежачего полицейского может так громыхнуть, и такой пинок отвесить, что человека, хотя бы раз в жизни прокатившегося в «Пазике» по разбитому провинциальному асфальту пусть и на долю секунды, но всё же посетит чувство щемящей ностальгии.

Конечно, при установленной первой ступени в АКП и отключенной противобуксовочной системе (кнопка TSC OFF на передней панели) СХ-9 уверенно преодолеет влажный газон, а то и орошённый дождём косогор, однако на большее не рассчитывайте.

Терамонт наоборот, так и просится в грязь, хотя поначалу озадачивает как раз отсутствие кнопки отключения ESP. Однако выбрав с помощью шайбы, размещённой на центральном тоннеле (аккурат за селектором АКП), режим «Бездорожье», водитель именно принудительно не только отключает систему стабилизации, о чём свидетельствует возникающая на щитке пиктограмма, но и замыкает муфту Haldex пятого поколения (здесь за сжатие дисков отвечает гидравлический насос). Между тем, водителям, которые уверены, что они умнее электроники, инженеры всё-таки оставили возможность ручного вмешательства: через меню «Настройки автомобиля» на центральном экране можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации полностью.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На бездорожье подвеска Teramont предлагает куда больший комфорт – это касается и ползания от одной кочки к другой, и езды по грунтовке с целью попылить. Впрочем, и идеальными характеристики упругих элементов назвать нельзя, и уж тем более, сравнивать их с тем, что предлагает даже прежний Touareg. Порадовал и кузов – на крупных неровностях, когда колёса полностью выбирают ход, его не перекручивает, не кособочит, не кривит. В общем, свой первый опыт по моделированию полноразмерного SUV на платформе MQB (с поперечным расположением силового агрегата) немцы могут смело записать в актив.

При возвращении в мегаполис из полей 2,0-литровый TSI, редко требующий от японского 8-ступенчатого автомата Aisin передачу ниже седьмой, показывает верх экономичности, потребляя около десяти литров на «сотню», а вот с пересечением городской черты прожорливость его резко возрастает – зачастую цифры взлетают вдвое! Наперёд скажем: Mazda позволяет себе 20 л/100 км только в самых глухих пробках, из которых не может выбраться час-другой-третий.

И по утрам немецкий мотор слишком долго раскачивается: к тому времени, как расход его упадёт до умеренных 15 л/100 км, многие уже доберутся до работы. Чем больше светофоров, чем больше циклов «старт-остановка», чем больше замедлений-ускорений, тем выше расход горючего у 2,0 TSI. При ежедневной интенсивной эксплуатации 70-литровый бак будет требовать дозаправки раз в три-четыре дня.

Собственно, городская экономичность никогда не была сильной стороной «ваговских» даунсайзинговых двигателей, однако положение этого агрегата, и без того изрядно «передутого», отягощается высокой массой «хозяина»: полноразмерный Teramont весит две тонны. Это вам не лёгонький Golf! Страшно представить, что будет, если догрузить машину до допустимых 2,7 тонны…

Не помогают ни две форсунки на цилиндр (одна прыскает в камеру сгорания, вторая – во впускной патрубок), ни система регулировки хода клапана, ни даже «экономичный» подрежим режима «Дорога». В нём реакции всех систем автомобиля будто бы затормаживаются, становятся инертными, двигатель реагирует на действия с педалью газа, как пьяный на лектора с уравнением колебаний бесконечной струны. Водитель мучается, а на расходе горючего это почти не сказывается. Кстати, движение в этом режиме начинается со второй ступени, но и это не помогает.

А вот для Mazda CX-9 «городские джунгли» — как дом родной, вот разве что, как сказано выше, огорчает работа подвески на поперечных препятствиях. Однако к этому быстро адаптируешься – достаточно сбросить скорость до 20 км/ч, и японский кроссовер, локализованный на нашем дальневосточном заводе Sollers-Mazda отвёрточным методом, сразу станет на порядок комфортнее. Силовой агрегат подразумевает всего две настройки – стандартную и спортивную, однако по большому счёту и первой будет достаточно, поскольку для активных манёвров подвеска СХ-9 не годится.

Базовая программа даёт и без того быструю реакцию двигателя на действия с газом и очень резвый набор скорости, причём не только со старта, но и при обгоне – лишь изредка рука тянется к селектору АКП, чтобы принудительно понизить ступень, однако тут водителя ждёт неприятный сюрприз. Инженеры почти не оставили возможности ручного управления процессом. Если хочешь разгоняться интенсивнее – переключайся в Sport и сильней дави на газ, а мучить коробку всякими там кикдаунами не нужно. Соответственно, и торможение по передачам у Mazda CX-9 крайне неэффективное. Такие особенности поведения выглядят перестраховкой, ведь коробку для Skyactiv-G 2,5 Turbo переделали из АКП с дизельной версии CX-5, одно время предлагавшейся в России, и её нагрузочная способность весьма высока. Коробка у CX-9 – собственного производства, но это не главное: главное, что на ближайших моделях и в ближайшие годы увеличения количества ступеней не предвидится – их останется шесть.

1 / 2

2 / 2

Почему же турбированный двигатель Mazda CX-9  в городе ест меньше при том, что машины весят одинаково, и выходные параметры немецкого и японского моторов близки, да и идеологически агрегаты не так далеко отстоят друг от друга? Дело в том, что рабочий объём японского мотора больше на пол-литра. В существенной мере эти лишние кубики и облегчают ему жизнь, что отчётливо слышит водитель: при близких разгонных режимах, когда 2,0 TSI надрывается порой чуть ли не до визга, Skyactiv-G 2,5 Turbo работает спокойно и ровно, лишь немного повышая «голос». Кстати, разгон у машин одинаковый.

Дело, конечно, не только в лишней «поллитре»: отдельной технической статьи достойна система наддува Мазды. Вкратце: выхлопные газы поступают к турбине по системе каналов с большим и малым сечением (по 3 канала, расположенных параллельно). В каналах большого сечения имеются заслонки, перекрывающие движение, когда мотор работает на низких оборотах (заслонки закрыты до 1 620 об/мин) и направляют газы к турбине через каналы узкого сечения. За счет этого, увеличивается скорость потока газов и становится возможным увеличение рабочих оборотов турбокомпрессора. Уже в зоне низких оборотов турбина даёт до 1,2 бара. Короче говоря, отклик мотора на действия с педалью газа у «японки» ничуть не хуже, чем у «немца». Завершая абзац, посвящённый мотору Mazda, отметим, что представители японской фирмы совершенно официально и настоятельно просят не называть этот агрегат даунсайзинговым. Он – невДуть.

А что у Терамонта лучше? А вот недаром Volkswagen – это «народный автомобиль», что лишний раз и демонстрирует полноразмерный SUV: он приспособлен для самого широкого круга потребителей. Во-первых, у него сильно меньше усилие на руле – девица, пересевшая с хэтчбека Polo, некогда предлагавшегося на нашем рынке, будет управлять здоровенным Терамонтом с той же лёгкостью, что и своей легковушкой В-класса. В Мазде руль тяжёлый, мужской. Во-вторых, у VW кардинально лучше настройка педали тормоза. Если в Мазде её нужно сразу и с усилием продавливать наполовину, при том, что в первой половине хода заметного замедления машины почти не происходит, то тормозные механизмы Терамонта прихватывают сразу, реагируя уже на самое лёгкое, но уверенное прикосновение. В-третьих, Терамонт по управляемости, способности держать траекторию и характеристике зависимости угла поворота управляемых колёс от угла поворота руля близок к легковушке и позволяет активное маневрирование, тем более, что его настройки силового агрегата дают водителю несоизмеримо больше свободы в ручном выборе ступеней, чем в Мазде. В-четвёртых, у Терамонта лучше оснащение: тут и вентиляция сидений, и обогрев лобового стекла, и ассистент движения по бездорожью. В-пятых, у Терамонта не бликует дисплей мультимедийной системы, который к тому же «оживает», если поднести руку на несколько сантиметров – появляется набор новых функций. У Мазды экран – это, пожалуй, самое слабое место в интерьере. В-шестых, на третьем ряду у Терамонта пусть и ненамного, но свободнее — впрочем, разница совсем не критична.

1 / 12

2 / 12

3 / 12

4 / 12

5 / 12

6 / 12

7 / 12

8 / 12

9 / 12

10 / 12

11 / 12

12 / 12

Между тем, немецкий SUV пал жертвой собственной высокотехнологичности: и дело даже не в том, что нарисованные стрелки всегда хуже аналоговых. В данном случае щиток приборов утратил самое ценное, что всегда отличало модели VW: идеальную логику управления данными бортового компьютера. А вот Мазда наоборот, начиная с 2013 года, когда была запущена первая «скайактивная» модель СХ-5, сильно в этом отношении добрала. Особенно радует правый колодец приборного щитка, где между указателями уровня масла и топлива разместили экран бортового компьютера. Правда, и здесь не обошлось без спорных моментов: к примеру, переключать данные можно только в одном направлении, а не в обоих, да и сама клавиша выбора позиций правого циферблата размещена почему-то на левой спице руля.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Короче говоря, уже первые впечатления от сравнительного теста говорят о том, что VW Teramont и Mazda CX-9 — лишь в несущественной степени конкуренты. Teramont – более универсальный, Mazda CX-9 – комфортнее, особенно если по прямой и хорошему асфальту. Отметим, что, несмотря на высокое качество изготовления сидений Терамонта (наш тестовый экземпляр в комплектации Exclusive стоит 3 604 000 рублей), именно сиденья Mazda (3 120 900 рублей), по крайней мере, в первом ряду, следует признать ощутимо более комфортными, хотя никаких ярко выраженных поддержек и мультиконтурного изменения геометрии у них нет. Верхний слой, не такой жёсткий, как в Терамонте, как бы обволакивает и одновременно фиксирует тело пассажира. А вот немецкие инженеры, с одной стороны, явно переборщили с жёсткостью верхнего слоя, с другой – недоработали профиль.

Завершим мы всё же на немецкой ноте. Если открыть капот Мазды, обнаружится, что компоновка моторного отсека у «японки» плотная. А вот у «немца» на крышку 2,0-литрового агрегата можно положить ещё небольшой мешок лука. Почему? Да потому, что этот запас пространства в другой модификации заполняет 3,6-литровый V-образный мотор с полузабытой аббревиатурой архитектуры VR6. Развал рядов цилиндров у него небольшой, и оба ряда «накрыты» одной головкой. Это, конечно, не тот двигатель, что ставили на Гольф четвёртого поколения в «нулевые» годы, а его «внук». Нам важно, что у нас этот мотор есть, хотя и добавляет к машине 45 кг массы и 200 тысяч рублей к цене. По отдаче он чуть лучше 2,0-литрового, при этом паспортные расходы горючего у агрегатов близки. И этот мотор уже никакой не «вДуть», а честный атмосферник, по которому, надо думать, соскучилась изрядная часть Европы. Увы, ни этот мотор на Терамонте, ни сам Teramont туда не поедут никогда: он не такой комфортный, выносливый и проходимый, как Touareg. Однако ж мы надеемся, что дилеры VW в России проявят сознательность и будут давать эту версию на тесты потенциальным покупателям.

PS: Когда мы ещё только начали тестировать Терамонт и СХ-9, мы спросили у наших читателей, какую машину они бы выбрали себе. С минимальным перевесом (52% против 48%) победил Фольксваген. Теперь же, после того как тест опубликован, мы попросим проголосовать ещё раз ниже и оценить, удалось ли нам повлиять на ваше мнение или нет.