«Да где же у него, черт побери, эта кнопка?!» – Monjaro успел довести меня до бешенства в первые же полчаса. Стоило захлопнуть тяжелую водительскую дверь и завести двигатель, как в салоне заголосил парктроник, информирующий о препятствии у переднего бампера. Выхожу: перед машиной чисто, чисты и датчики парковки. Окей, бывает. Проще отключить электронного помощника, разберусь потом.
Свайп вниз по двенадцатидюймовому центральному монитору с отменной графикой и откликом, и открывается меню «горячих» клавиш – вырубаю парктроник. Не тут-то было – через несколько минут назойливый сигнал вновь глушит радио. Встаю у обочины, лезу в дебри меню, деактивирую все многочисленные системы, хоть как-то связанные с контролем дистанции и движения. Но все без толку – электроника включается вновь спустя пару минут, и один из 14 парковочных датчиков продолжает вынос мозга. В результате я поборол назойливый зуммер, просто убрав звук, и весь тест-драйв любовался висящим в левой части монитора предупреждением о препятствии, явно не улучшающим взаимодействие с экраном.
Всего одна мелочь, но почему я как потенциальный покупатель должен мириться с ней, выложив за машину под пять миллионов? Похожие вопросы я всегда задавал себе, поездив на очередном «китайце». Но в этот раз есть большая разница: глючный парктроник, а это наверняка единичная неполадка, которую элементарно вылечить – по сути единственная претензия к машине.
Вольвомодифицированный
Monjaro базируется на вольвовской платформе CMA, которую делит с Volvo ХС40 и Geely Tugella. И, на мой взгляд, это лучшая китайская «тележка» из представленных на нашем рынке. Есть в ней та сбитость и слаженность по части плавности хода, управляемости, вибронагруженности, до которой большинству «китайцев» – как до Европы.
Monjaro начинаешь ценить тем больше, чем дольше едешь и дальше уходишь от города. В первый же день я укатил за триста километров от столицы по тающей трассе и разбитому проселку. На шоссе быстро понял: машина совершенно не боится колейности и невозмутимо стоит на траектории, игнорируя рельеф и порывы ветра. Там, где на других моделях я вынужден был крепко сжимать руль, Monjaro плывет уверенно и не норовит скатиться в накатанные «рельсы» 20-дюймовыми шинами. И даже если в колеях вода, я не чувствую намека на аквапланирование и потерю контакта с дорогой.
На загородных дорожках удивила подвеска. В мегаполисе она показалась мне чуть жестковатой, поскольку дорожная мелочь не оставалась незамеченной. Уже мысленно смирился: значит, на проселке будет еще хуже. Однако с ростом скорости и появлением разнокалиберных колдобин и асфальтовых волн комфорт неожиданно не ухудшился. Никакой раскачки, никаких жестких ударов и тем более – пробоев.
Даже когда на лесной дачной дорожке, вымощенной бетонными плитами, я поддал газу, Geely не спасовал и внезапно ответил лишь приглушенной работой подвески. На кузов и руль даже в этой ситуации не приходят ни удары, ни вибрации.
И вишенка на торте – тишина. Никакого пескоструя в арках, никаких всплесков под днищем. Кстати, боковые стекла в «моей» машине двойные, так что и без того невеликие аэродинамические шумы на высоких скоростях нивелируются.
Не доносится лишних звуков и из моторного отсека, в котором трудится двухлитровая «турбочетверка» вольвовского семейства Drive-E мощностью 238 л.с., передающая крутящий момент в 350 ньютонов на метр на все колеса посредством восьмиступенчатого автомата Aisin и муфты подключения задней оси BorgWarner.
Из придирок к этой компании – разве что алгоритм работы селектора: чтобы перейти из положения D в R и обратно и не зависнуть в нейтрали, приходится качнуть стильный селектор дважды. В остальном – никаких вопросов. Недостатка в разгонной динамике я не ощутил, что немудрено при заявленных 7,7 секунды до сотни. Небольшая заминка при переходе в кик-даун воспринимается лишь как тонкий намек на конструктивную особенность гидромеханики и никак не сбивает с темпа на обгонах. Более того, машину можно и еще «заострить», выбрав спортивный режим в обойме из шести предустановок, меняющих настройки рулевого управления, двигателя, коробки передач и полного привода.
А что на бездорожье? Конечно, на шоссейных шинах в грязь не полезешь, но для кроссовера потенциал неплох: в помощь и 210 мм дорожного просвета, и режим Off-Road, блокирующий в соотношении 50:50 многодисковую муфту, и относительно короткие свесы кузова плюс угол въезда в 21°. В общем, до дачи после снегопада Monjaro меня довез без сюрпризов.
Дорого-богато
Попытки найти какие-то огрехи в салоне Monjaro можно смело считать провальными. Обрывающийся на торце дверной карты бутафорский стежок, ей-богу, упоминать даже как-то смешно. В остальном тут полный порядок и с отделкой, и с эргономикой, и с оснащением.
Диапазоны регулировок в сочетании с колесной базой в 2845 мм позволяют заднему пассажиру чуть ли не закидывать ногу за ногу, даже сидя за рослым водителем. Ширина салона такая, что о контакте локтями речи не идет. Багажник тоже классный – 562 литра при пятиместной конфигурации. В теории при длине в 4770 мм Monjaro вполне можно было бы оснастить тремя рядами сидений, но эта (не самая у нас востребованная) опция не предусмотрена.
Комплектаций три: Luxury за 4,5 млн рублей, средняя Flagship за 4,7 млн и топовая Exclusive стоимостью 4,8 млн. Базовая, как и положено флагману, весьма щедрая. Здесь полностью светодиодная оптика, панорамная крыша с люком, отделка салона кожей двух цветов и потолка замшей, полный набор обогревов и вентиляция сиденья водителя, автоматика управления дальним светом, адаптивный «круиз» и несколько систем активной безопасности, беспроводная зарядка смартфона, парктроники «по кругу», электропривод пятой двери.
У нас на тесте Flagship, от которой топовый Exclusive отличается лишь эксклюзивным изумрудным цветом кузова, замшевой отделкой и «бронзовыми» элементами салона. Так что имеет смысл остановиться на Flagship, который за доплату в 200 тысяч относительно Luxury добавляет много вкусняшек: акустику Bose с десятью колонками и шумоподавлением, тонировку задних стекол, 20-дюймовые диски, автозатемнение салонного зеркала, улучшенную шумоизоляцию, вентиляцию для правого пассажира, проекционный дисплей.
Среди опций – активный круиз-контроль G-Pilot на базе 3 радаров, 5 камер и 12 ультразвуковых датчиков. В отличие от парктроника, круиз работает без сбоев, поддерживает адекватную дистанцию до попутного автомобиля и темп замедления и ускорения в диапазоне скоростей от 0 до 150 км/ч. Причем на автопилоте можно ехать до полной остановки, затем машина автоматически возобновит движение.
Главная же фишка Monjaro – третий ЖК-дисплей на передней панели, персональный для переднего пассажира. Здесь можно настроить под себя климат-контроль и посмотреть сериал, привязав к системе смартфон. И реализовано это все очень элегантно и современно. Поскольку общий и пассажирский экраны по сути представляют собой одну зону, можно посредством свайпа перекинуть элементы меню на другой дисплей, «делегировать» пассажиру управление музыкой, а себе оставить функционал, связанный, например, с круговым обзором, режимами движения и настройками автомобиля. Здорово? Да! Но где же Apple CarPlay? Почему гаджет можно подключить и отзеркалить только через приложение Carbit Link?
Впрочем, это тоже не беда. Как мне нашептали в приватном разговоре, еще до официальных продаж в Россию завезли партию из нескольких десятков чисто китайских Xingyue L с интерфейсом на – сюрприз! – чистом китайском. Дальше якобы были попытки русифицировать машину, но лингвистические эксперименты не прошли. И что же? Всю партию благополучно продали «на иероглифах». Якобы народ читает меню через онлайн-переводчики в смартфонах. Ну или учит китайский! За правдивость истории не ручаюсь, но улыбнуло.
А конкуренты кто?
Многие ждали, что Monjaro будет стоить не дороже выразительного кросс-купе Geely Tugella – у него такие же двигатель и трансмиссия, но кузов компактнее: 4605 мм длины и 2700 мм колесной базы против 4770 мм и 2845 мм у Monjaro соответственно. При этом разгоняется до сотни Monjaro на 0,8 с медленнее (7,7 с), а вот максималка на 5 км/ч больше (215 км/ч).
Но чуда не случилось – новинка заметно дороже. Хотя по оснащению Tugella почти не уступает, она оценена в 4-4,33 млн рублей.
В линейке Chery есть близкий по габаритам Tiggo 8 Pro Max (4722 мм длины и 2710 мм между осями). У него тоже полный привод, но мощности меньше, всего 197 сил. Выложить за машину придется 3,89-4,19 млн рублей. И тут никаких изысков с дизайном не будет. Разве что в старшей из двух комплектаций получите коричневый салон вместо унылого черного. С разнообразием цветов, фактур и решений Monjaro не сравнить. Зато дешевле, и есть трехрядный салон, вмещающий семерых.
С той же силовой установкой – мотор 2,0 турбо мощностью 197 л.с., 7-ступенчатый преселектив и полный привод – продается Exeed TXL Sport Edition. В нём 4780 мм длины и 2800 мм колесной базы. Exeed медленнее Tiggo 8 Pro Max: 200 км/ч максимальной скорости и 9 с до 100 км/ч. Из особенностей дизайна можно выделить разве что красные тормозные суппорты да не слишком изысканные и практичные выдвижные подножки. Цена – 4,65 млн рублей.
Наконец, Haval может предложить внедорожник H9. Концептуально он очень далек от Monjaro, хуже оснащен в силу возраста (например, фары у «девятки» устаревшие – ксеноновые) и примитивнее управляется из-за рамной конструкции. В качестве компенсации H9 предлагает отменную проходимость (есть блокировки обоих межколесных дифференциалов) и дизельный двигатель как альтернативу «турбобензину». Паритет у двух моделей – в классическом автомате. А еще Haval H9 дешевле, оценен в 4,1-4,3 млн рублей.
Других «китайцев», сопоставимых по размерам и цене, на российском рынке нет. На подходе Tank 500, однако цена на него только стартует с 5,1 млн, и это тоже серьезный рамный внедорожник.
***
Так как насчет шекспировского «брать или не брать»? Мне машина понравилась, более того – это чуть ли не первый китайский автомобиль, с которым категорически не хотелось расставаться после теста. Дело за малым – накопить нужную сумму. А вот с этим в актуальной парадигме будут реальные проблемы. Подозреваю, не у меня одного.
| Технические характеристики Geely Monjaro | |
|---|---|
Длина / ширина / высота / колёсная база, мм | 4770 / 1895 / 1689 / 2845 |
| Снаряженная / полная масса, кг | 1855 / 2265 |
| Дорожный просвет, мм | 210 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 215 |
| Топливо / запас топлива, л | АИ-95 / 62 л |
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км | 11,3 / 8,5 / 7,3 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | бензиновый |
Расположение | спереди, поперечно |
| Конфигурация / число клапанов | Р4 / 16 |
| Рабочий объем, см³ | 1969 |
Мощность | 175 кВт /238 л.с. при 5500 об/мин |
| Крутящий момент | 350 Н·м при 1800-4500 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Подвеска: спереди / сзади | McPherson / многорычажная |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем |
| Тормоза: спереди / сзади | дисковые вентилируемые / дисковые |
| Шины | 245/45 R20 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Сколько юаней отгрузили редакции за упоминание очередного ведра с Алиэкспресс по цене Инфинити QX?
Инфинити QX стоит 9. С добрым утром, сейчас 2023-й.
И цена у него в Китае 140-185 тысяч юаней, или, с учётом роста курса за последний месяц - 1,66 - 2,2 млн рублей.
Станьте китайцем и купите, если это правда, в чём я очень сомневаюсь. Схема та же, наверняка - кредит, трейд-ин, скидка молодому коммунисту и т.д. Ни индус, ни перуанец, ни американец, ни даже корейцы с японцами за эту цену её не купят. У саудитов, например, она хоть и не 4.5, но выше 3.5 в наличии.
Если я не прав, то ссылку дайте, пожалуйста, на китайский салон, а не на наши сайты, которые для воспламенения пятой точки недалёких читателей публикуют такие цены.
китайский хлам... господи, какой бред! Было множество хороших марок, все любили ценили... китайщина была ширпотребом, а теперь с уходом нормальных компаний, этот хлам восхваляется... Цирк!
Китайцы подросли за последнее время на миллион световых лет. Или по-прежнему судишь по Chery Amulet и Geely CK?
Полностью согласен с Вами. А с другй стороны: все машины (японцы в первую очередь, и корейцы), которые таскают из эмиратов и Казахстан в РФ, продают только за наличку. Никаких кредитов и trade-in. А позволить себе купить новый автомобиль за наличку могут очень немногие, 10-15% от общего числа покупаемых автомобилей. А для остальных 85% - добро пожаловать в автосалоны китайских брендов. Вопрос лишь в том, что будут делать эти счастливые сейчас автовладельцы спустя 3 года, когда пробег их автомобилей будет подбираться к 100 тыс... Тогда их будут волновать совсем другие вопросы: где отремонтировать китайский downsize мотор или робот / вариатор? Существуют ли ремонтные размеры поршней и коленвала? Сколько стоит шорт-блок?
На них даже каталогов запчастей нет. После окончания гарантии начинается игра на выживание.
Возможно за последние годы эти ведра стали хотя бы оцинкованными (хотя продолжают гнить так же). Автомобилями они от этого не стали.
А вот у владельцев этих ведер основным вопросом будет «где найти лоха, который выкупит у них этот хлам хотя бы по цене велосипеда?»
Будет спрос - будут предложения (я про запчасти). Сейчас для интереса ввёл в поисковик "Запчасти HAVAL", получил кучу предложений практически на всё, что может понадобиться лет за 10 эксплуатации. Цены на запчасти для ТО вполне адекватные, есть как оригинал, так и аналоги (от Mann до FILTRON). Если пугают китайские турбомоторы, то смотрите в сторону корейцев с атмо (правда тысячам к 100-150 узнаете, как поршень брякает в цилиндре, как удаляется нейтрализатор и ещё много нового). В Европе надежные ДВС тоже вымерли (там экологи добили). Касаемо коробок - здесь китайцы предлагают альтернативу своим роботам в виде традиционных АКПП от известных фирм.
я помню и корея за машины не считалась, до тагазовского акецнта к ним отношение было как к китайцам, а сейчас ничего, на солярисы и рио чуть ли не молятся
Катался на других GEELY в карше, до нормальных машин еще конечно не дотягивает, но до каких-нибудь хюндаев с одноразовыми моторами помирающими от катализаторов, вполне.
Возможно, что проблема ложного включения переднего парктроника связана с сильно выпирающей рамкой номера. На моей машине другой марки было так же, пока я не закрепил номер без рамки, что и было предусмотрено производителем изначально.