Тест-драйв Renault Duster 2.0 4x4 c «автоматом»: чемодан без ручки?

За это время мы успели не раз пробиться сквозь зимний лес и дикую снежную целину, покорить в разное время года с дюжину крутых оврагов, самостоятельно выбраться из огромной грязевой лужи, в которой через несколько месяцев «утонула» Toyota RAV4, и «похоронить» в карельском путешествии на берегу Онежского озера полноприводный Suzuki SX4, не выдержавший внедорожной битвы с Дастером.

А ещё за полдня – помочь переехать с одной квартиры на другую одному из сотрудников редакции и регулярно вывозить на дачу всё ненужное барахло за один присест. Все вышеописанное накладывается на абсолютное равнодушие Дастера к качеству дорожного покрытия и очень хорошую курсовую устойчивость на трассе, позволяющую без устали проезжать за день под тысячу километров.

Сопоставляя количество потребительских качеств с тактико-техническими характеристиками, помноженными на стоимость авто, редакция Kolesa.Ru негласно присвоила Renault Duster звание «Народного автомобиля №1 в России». Правда, в одном конкретном исполнении – 1.6 МТ 4x4 как наиболее сбалансированном по всем параметрам.

Единственная версия Дастера, которая до недавнего времени была вне нашего внимания, – с автоматической трансмиссией. Игнорировали мы её осознанно: дело в том, что «двухпедальный» Дастер поставлялся в Россию исключительно в переднеприводном исполнении. А покупка такой версии, по нашему мнению, лишена смысла – максимально «заточенный» под бездорожье кроссовер без четырех ведущих колес автоматически превращается в приподнятый Largus.

И вот, наконец-то, несправедливость исправлена – на нашем рынке появился Renault Duster 2.0 AT 4x4. Добро пожаловать на длительный тест!

В салон кроссовера я садился с таким чувством, будто здоровался за руку со старым приятелем, с которым давно не виделся. Интерьер всё такой же, на первый взгляд, неказистенький, с жестким пластиком, кое-где откровенно неудобным функционалом, но какой-то уже родной, а главное – уютный. Всё, что нужно, руки и глаза быстро находят по физической памяти.

Кожаный салон – лишнее: в жаркий солнечный день в машину не сесть, собственно, как и в морозный. Субъективно мешает и другое, что выявил недавний тест нового Renault Logan II, в котором интерьер почти полностью лишился налета «бюджетности», на порядок улучшившись по всем параметрам. Ждем такой же на Дастере!

Эргономических «проколов» в салоне Duster хватает: кнопка звукового сигнала на торце левого переключателя, кнопки подогрева сидений в «слепой» зоне, джойстик регулировки зеркал под рычагом «ручника», отрицательный наклон центрального бликующего экрана, «шайба» полного привода, до которой не дотянуться, но главное – отсутствие регулировки руля по вылету. В Дастере её катастрофически не хватает – устроиться удобно за рулём получится не у всех.

Немногое, что роднит интерьеры Дастера и нового Логана, – мультимедийный комплекс. Кстати, ещё один плевок в сторону конкурентов, причем любых. Штатная многофункциональная система с сенсорным дисплеем, хорошей графикой, простым и понятным интерфейсом, навигационной системой, поддержкой Bluetooth и USB стоит как опция всего 10 000 рублей. Это от трех до десяти (!) раз дешевле похожих штатных систем у любых других массовых брендов.

На заднем диване места человеку среднего роста всё так же достаточно. В объемном багажнике только до шторки – 408 литров свободного пространства. В подполье – полноразмерная запаска и функциональный пенал с четырьмя отсеками. Продуманно.

Ключ на старт! Передвигать на Дастере высоченный, родом из девяностых рычаг «автомата» очень не привычно, но удобно. Автоматическая трансмиссия здесь, конечно, всё та же – нестареющая DP0, она же всефранцузская AL4, начавшая свою жизнь бог знает в каких годах. Так что заведомо ждать от трансмиссии скоростных подвигов не нужно. Главное – «автомат», главное – передачи переключает сам.

Что сказать, 2.0-литровый 135-сильный Renault Duster стартовать позволяет уверенно. Из-за легонькой в первой трети педали газа, мотор лишь слегка опаздывает за нажатием. Затем неплохой секундный рывок вперед и следующий за ним умеренный подхват... спотыкающийся о переключение на вторую.

Дальше – лучше: равномерный разгон, обходим второго, третьего. Закидывание стрелки тахометра в красную зону, на удивление, не особо давит на уши. Включение четвертой передачи уже определяется только по шкале оборотов. Красный, тормоз... и опять толчок перед остановкой...

Вообще, Дастер суеты не любит ни в одном из исполнений, тем более с «автоматом». Как только из динамично-рваного режима переходишь в уравновешенный, запаздывания и рывки старой трансмиссии заметно сглаживаются, переключения становятся комфортно-мягкими. А все комплексы по поводу наличия всего четырех ступеней в трансмиссии исчезают. Дастер становится полноценным участником городского потока, не отставая от любого из соседей.

Трасса. Тут опять-таки главное – сопоставлять возможности машины с ожиданиями. По щелчку пальцев кроссовер, конечно же, не «выстрелит» – передачи длинные, а «автомат» не самый расторопный. Но заранее сделав поправку на паузу в реакциях, можно смело идти на обгон. Тянет двухлитровый Дастер неплохо.

Перевести машину в «ускоренный» режим возможности нет – спортрежим в трасмиссии не предусмотрен. Зато есть зимний режим, позволяющий трогаться со второй передачи и переключаться на пониженных оборотах, – так ещё плавнее и комфортнее. А вот ручной режим «автомата» скорее для галочки – на динамику не влияет, да и «честности» в нем нет: выделенные передачи не фиксируются, уходя на повышенную при достижении ограничителя оборотов. Косвенно это является недостатком для движения по бездорожью, что проверим в следующем тесте.

Ещё одна добродетель Renault Duster – курсовая устойчивость. Собственно на версии 4x4 АКП она никуда не делась. Кроссовер четко, не болтаясь, идёт по прямой и эффективно направляется в виражи. Только вот рука у водителя должна быть крепкая, мужицкая. Работа гидроусилителя скорее подстраховывающая: на низких скоростях руль вращаешь с усилием, а на парковках складывается ощущение, что гидроусилителя нет вовсе. Кроме того, на руль передаются все изъяны дороги: хорошая колдобина в повороте и вовсе выбивает «баранку» из рук. Однако курс Дастер держит исправно.

А вообще, после последней нашей встречи, мне показалось, что Renault Duster стал жёстче. Как-то отчетливее стала проходиться дорожная мелочь, колдобины покрупнее и вовсе заметно потряхивают – надо бы проверить давление в шинах да поинтересоваться у представителей марки, не поменяли ли чего.

Самое главное огорчение от версии 2.0 АКП 4x4 пришло ожидаемо, но в несоизмеримом количестве. Наиболее дорогой Duster бензин потребляет не повышенно – он его безостановочно «жрет»! Расход в городском «пробочном» цикле составляет 15-17 литров на 100 км, а при размеренном движении на трассе так и не удалось опустить уровень ниже 10,5 литра.

Меньше расходовал даже 3.5-литровый 306-сильный Mercedes CLS Shooting Brake при сопоставимом обкаточном пробеге. Вот тебе и древний мотор на пару с древним «автоматом»... При 50-литровом баке Дастера это сводит автономность хода на минимум, исключая использование кроссовера в качестве «дальнобойного путешественника».

А вот теперь давайте считать. Наш топовый Renault Duster 2.0 4x4 AT Luxe Privilege с максимальным набором опций стоит 840 000 рублей. Прибавьте сюда стоимость доставки, за которую в Рено берут деньги отдельно. Плюс необходимая мелочь вроде ковриков, брызговиков, сигнализации, тонировки, зимней резины и чего-нибудь ещё, сюда же – страховку ОСАГО+КАСКО. Получаем общую стоимость под миллион рублей. И это ещё не считая процентов по кредиту, на который приходится более половины продаж авто в России.

При всем уважении к автомобилю и его талантам, но с финансовой точки зрения полноприводный Renault Duster с «автоматом» становится абсолютно неинтересным. Да, можно выбрать «пустую базу» даже без кондиционера за 692 000 рублей или сэкономить на кожаном салоне и нескольких опциях, выложив 784 000 рублей (без учета всех вышеописанных дополнительных расходов). Но так или иначе Duster 4x4 с «автоматом» вторгается в ценовую зону стартовых кроссоверов из более высокого сегмента, где уже играют значение не только возможности машины, но и логотип на капоте.

Вот и получается, что с передним приводом и «автоматом» французский кроссовер не интересен потому, что бесполезен вне асфальта, а с полным приводом и «автоматом» – потому, что дорог и сам по себе, и в эксплуатации, как мы успели выяснить раньше. То есть из модельной линейки не выкинуть – вроде как правильная версия, а покупать желания нет – дорого. В общем, чемодан без ручки...

Читайте также: