Тест-драйв аэродромного ЗИЛ-131 УПГ: два мотора и шесть колес

Это многочисленные хлопоты по подготовке самолетов к полету – начиная от запуска двигателя и заканчивая регламентными работами по обслуживанию и замене отработавших положенные часы узлов. Ведь даже такая банальнейшая вещь, как заправка, в авиации сложна и неоднозначна: самолеты заправляют не только топливом, а и спиртом, маслом, азотом, воздухом, гидравлическими жидкостями... Каждый процесс рассчитан, расписан и подлежит контролю, ведь малейшая неувязочка может вылиться в отказ, а в небе отказ – уже катастрофа.

Сделать авиасервис не таким, каким бывает автосервис, а оперативным и безупречно правильным помогают специально созданные агрегаты. Их принято монтировать на базе автомобилей, и в большинстве случаев это шасси грузовиков повышенной проходимости – в первую очередь ЗИЛ-131. Так решили и создатели УПГ-300, тестовой установки для гидросистем самолета – одной из основных систем воздушных судов. Посредством гидравлики у них выпускаются шасси, смещаются закрылки, отклоняются рули и прочее.

Почему именно ЗИЛ-131? Во-первых, нужен был именно вездеход, поскольку предполагалось использовать УПГ не только в единственной в СССР гражданской авиакомпании "Аэрофлот", но и для обслуживания боевых самолетов. А армия – это, конечно же, непременно полный привод, поскольку полевые аэродромы, временные дороги, грязь, снега, броды и прочее. Во-вторых, ВВС требовался универсальный автомобиль, способный не только возить на себе тест-системы для самолетов, но и буксировать сами самолеты между капонирами, ангарами, рулежными дорожками, постами ТО... А потащить по земле истребитель или вертолет может только машина с большим числом ведущих колес. Наконец, "сто тридцать первый" был удачным среднетоннажным вездеходом периода 1970-1990 годов, массовым и достаточно крупным и мощным, чтобы поместить на себе устройства для обслуживания самолетов.

Что это?

Жизнерадостный желтый цвет – фирменная раскраска всей наземной техники "Аэрофлота". Белые диски добавляют нарядности, а красно-белая зебра на бампере – вовсе не декор, а знак отличия аэродромного транспорта. Впрочем, государственный номерной знак тоже есть. Интересно, что первоначально машина не была желтой, внутренние поверхности кабины окрашены классическим для ЗИЛ-131 цветом хаки. Это не халатность реставраторов мастерской Old Car Service, такова была практика тех времен, и производитель нашего самоходного гидроагрегата Куйбышевский завод "Старт" не делал исключения для "Аэрофлота". Ведь в основном установки поставлялись в армию, где, собственно, они используются и сейчас.

Размещенный на всю длину зиловской рамы довольно благообразный контейнер скрывает в себе почти невероятный комплект оборудования. Где-то в самой глубине скрыт 180-сильный V-образный двигатель – внимание! – более мощный, чем помещенный под передним капотом штатный зиловский V8. Если передняя "восьмерка", так сказать, маршевая, чисто автомобильная и обеспечивает передвижение всей установки, то спрятанный сзади бензиновый мотор марки ЗИЛ-375 (такой применялся на ранних Уралах, прозванных "Обжорами" за расход топлива) приводит в действие генератор и три гидронасоса, которые оперируют с рабочей жидкостью самолета.

Рядом с этим двигателем размещены его раздаточная коробка, гидробак, бензобак, аккумуляторные батареи, трубопроводы и многочисленные приборы их коммутации – ведь УПГ-300 производит с гидросистемой самолета самые разные процедуры: опрессовку высоким давлением, заправку, очистку, кольцевую прокачку, развоздушивание…

По левому и правому бортам – отсеки с контрольными приборами и органами управления гидравликой. Открыл крышки-капоты, стою, рассматриваю… Вроде бы ничего заумного – краны, кнопки, циферблаты, но их столько, что начинаешь понимать: машина-носитель при всем ее автомобильном совершенстве – всего лишь детский лепет на этом фоне. Полезу-ка я лучше за руль…

Рулим гидроагрегатом

В период армейской молодости мне доводилось управлять ЗИЛ-131. По меркам тех лет это был очень продвинутый автомобиль – все ведущие, подключение передка щелчком тумблера, да что там, одна только 5-ступенчатая коробка передач чего стоила! Ведь легковушек с "пятиступками" у нас тогда не было. Кстати, как и с бесконтактным электронным зажиганием, а "сто тридцать первый" мог таким похвастаться. Но если тогда, в середине 1980-х, сравнивать ЗИЛ-131 было не с чем, то сейчас за плечами опыт сотни-другой протестированных машин. Интересно, как он себя теперь покажет? И ЗИЛ показал себя молодцом.

Едва ли не единственная трудность – попасть в кабину. Взбираться на высокую подножку пришлось с определенным напряжением мышц брюшного пресса. Еще бы, когда дверная ручка была у меня на уровне глаз! Да и следующий шаг, с широкой подножки в кабину, тоже был не самым легким, и тут очень пригодился стальной поручень справа от дверного проема.

Сиденье мягкое, посадка высокая, кроме продольной регулировки есть еще возможность поднять подушку и наклонить спинку, но для этого нужно откручивать болты. А вот со свободным пространством как-то не сложилось. Несмотря на то что машина кажется огромной, обитаемая часть кабины невелика: руль почти упирается в живот (нет-нет, пивом не злоупотребляю!), запас над головой небольшой. Впрочем, сидеть удобно и нажимать тугие педали тоже.

Вперед!

На ЗИЛах той поры было принято трогаться со второй передачи, даже на схеме включения она расположена там, где у других машин первая. А настоящая первая служила как бы "понижайкой" для троганья на крутой подъем с полной загрузкой, при езде с прицепом. "Кочерга" рычага КПП тугая, но передачи включаются щелчком, не ошибешься. У сцепления неожиданно длинный ход, привод педали механический, и кажется, что пяткой чувствуешь, как смыкаются-размыкаются диски его, по-старинному говоря, "муфты". Ну что, поехали?

Машина резво берет с места, уверенный гул 150-сильного двигателя доносится спереди снизу. Вторая передача длинная, до третьей ступени дело доходит только на прямой улице. Асфальт на городской окраине давно разбит, но даже на самых "злых" колдобинах ЗИЛ лишь покачивает капотом – плавность хода с тремя осями отменная.

Динамика, конечно, не легковая, но разгон вселяет уверенность – ровный, мощный. Прежде чем двигатель "упирается" на верхах, мы на третьей передаче достигаем разумного для города предела. Кстати, чтобы армейские водители (в массе своей молодые и горячие) не превышали скорость и не гробили двигатель высокими оборотами, двигатель оснащен ограничителем частоты вращения коленчатого вала.

Но солдатская смекалка проявлялась и здесь – бойцы умели отключать ограничитель от карбюратора, и тогда "131-й" мог развивать вместо паспортных 80-90 км/ч совершенно безумные для него 110 км/ч. Правда, обороты тогда значительно превышали номинальные 3 200 об/мин. Кстати, на тестовом ЗИЛ-131 УПГ-300 масса гидрооборудования за спиной чувствуется – машина не так резво берет с места, хотя и едет все с той же второй передачи.

Не своя стихия

Увы, мы катались на "аэрофлотовском" УПГ-300 лишь по городским дорогам. Но в случае с ЗИЛ-131 не в своей стихии – не значит не в своей тарелке. Автомобиль не зря был самым распространенным вездеходом Советской Армии, армий стран Варшавского договора и союзников СССР (выпущено без малого 1 млн экземпляров). При всей своей армейской ориентации и выдающихся внедорожных качествах (которые могут послужить темой для отдельной статьи) шестиколесный вездеход хорошо приспособлен к повседневной езде по дорогам общего пользования. Нормальная для грузовика обзорность – кабина-то стандартная, гражданская. Руль с гидроусилителем совершенно адекватен в плане податливости и обратной реакции, а тормоза при желании схватывают "намертво" и останавливают машину просто на месте, так, что кажется всей своей полной массой 10 200 тонн наш УПГ-300 припадал на переднюю ось и поднимал облачка пыли под каждым из шести колес.

Впрочем, понимаю, что для "сто тридцать первого" все это – не главное, но по-настоящему, то есть по бездорожью, мы на нем еще обязательно поездим и не преминем поделиться впечатлениями с вами.

Автомобиль предоставлен Киевским музеем авиации

Читайте также: