Тест-драйв Fiat 500X: Jeep с привкусом спагетти

Мускулистый бутуз

Малыш Fiat 500 – любимец прекрасной половины человечества. Да, с недавних пор есть еще и округлый «холодильник» – увеличенный 500L, но мужским его не назвать. Впрочем, чего греха таить – кроссовер 500Х тоже не очень-то тянет на мечту мужика. Хотя все зависит от версии, цвета машины и, кстати, мировоззрения клиента. Творческие личности, возможно, оценят малозаметные детали в оформлении экстерьера и интерьера «иксового» Фиата. Тем более, что с некоторых ракурсов он напоминает раздутый Infiniti QX70, который у сильной половины как раз в почете.

Внешне принадлежность модели к семейству «500» видна невооруженным глазом, особенно спереди. Сбоку машина тоже узнаваема по фамильным чертам. А вот сзади все не так однозначно – при желании можно даже найти сходство с Бентли, например. Вспомните фонари Mulsanne – разве не похожи?

Так или иначе, автомобиль узнаваем. О том, что это именно Фиат, говорят даже колесные диски. Кстати, вариантов дизайна колес традиционно много.

В зависимости от модификации Fiat 500X может быть более или менее «легковым». Например, наша версия Cross имеет «внедорожный» обвес и увеличенный до 180 мм клиренс. Модификация Lounge – наоборот, более городская и элегантная: изящные бамперы, хромированные окантовки – только гламур.

Оформление салона, как и у хэтчбека, выполнено в ретро-стиле. Но интерьер у 500Х самобытный – не скопирован ни с младшего брата, ни с Джипа. Последний разве что поделился блоком управления климат-контролем.

О каком бы компактном кроссовере вы ни вспомнили, поверьте, у Fiat 500X отделка будет лучше. Конкуренцию могут составить только премиум-марки. Если же говорить о Nissan Juke, Ford EcoSport, Opel Mokka и прочих – Фиат качественней внутри. Любителям щупать пластик сразу сообщу, что он здесь хорош и на вид, и на ощупь – за него можно быть спокойным. Обивка сидений неожиданно плотная, что идет ей только на пользу: такая фактура делает сиденья очень износоустойчивыми, что для современных авто о-го-го какая редкость. По крайней мере, впечатление складывается именно такое. К слову, передние кресла довольно мягкие и удобные, с хорошо выраженной боковой поддержкой. Сзади тоже в целом комфортно – диван широкий, спинка высокая. Для удобства сидящего посередине подушку сделали немного изогнутой. Пространства не шибко много, но для компактного кроссовера предостаточно. Уж точно больше, чем в Nissan Juke, но по памяти чуть меньше, чем в новой Suzuki Vitara. Ну и Дастер, конечно, просторней будет.

Эргономику можно охарактеризовать так: к ней не приходится привыкать. Разве что я долго не мог найти, как заблокировать двери. Оказалось все настолько просто, насколько и гениально: соответствующая клавиша упрятана в дверной ручке водителя. Нажал на треугольник – и сим-сим закрывается, а «замок» появляется. Кстати, внутренние дверные ручки отличаются массивностью – впрочем, как и все кнопки. Чтобы нажать нужную клавишу, не приходится прицеливаться. Только «крутилки» мультимедиа мелковаты, но это не так страшно.

В зависимости от версии Fiat 500X оснащается сенсорным экраном диагональю 5 или 6,5 дюймов. В наличии Bluetooth, USB, AUX и опциональная встроенная навигация – в общем, все нужное есть. Но вот мультимедиа-систему продвинутой я бы не назвал: графика приличная, скорость работы тоже нормальная, но ничего впечатляющего. Середнячок.

Из приятных бонусов, которые получает покупатель 500Х, – обилие дизайнерских деталей. Сплошь и рядом эмблемы «500» (даже на заклепке кожуха рычага КПП!) и тематические кругляшки. Подголовники – и те выдержаны в общей стилистике. Кстати, они не только интересной формы, но и удобны. Да и в целом машина воспринимается комфортной. В отношении количества и вместительности отделений для мелочевки итальянцы тоже поработали на славу: тут есть два бардачка, подстаканники и внушительные выемки в дверных картах. А вот объем багажника относительно скромный – 245 л (при сложенных задних сиденьях – 910 л).

Большой брат

По сравнению с «младшим братцем» Fiat 500X едет совсем иначе. Он не подпрыгивает, словно мяч, и при виде неровностей не выпучивает свои и без того большие фары. Ход подвески достаточно большой, а сама она хоть и приятно сбита, но неплохо справляется с неровностями, будь то швы на асфальте или горбы на пересеченной местности. Хотя скажем прямо: этот автомобиль – точно не внедорожник, даже в таком исполнении, как у нас. А именно – с «внедорожным» обвесом, 170-сильным мотором и системой полного привода (в базе кроссовер, разумеется, переднеприводный). Не спасает даже то, что у 500Х есть несколько режимов езды: «Auto», «Sport» и «Traction» (селектор расположен перед «ручником»). О первых двух говорить особо нечего, а вот «трекшн» заслуживает внимания. Он имитирует блокировку дифференциала и позволяет перебрасывать на заднюю ось больше тяги. Но если у Jeep Renegade есть полноценная блокировка многодисковой муфты, то у итальянского кроссовера ее нет. Поэтому при диагональном вывешивании Фиат слегка «теряется» – электроника срабатывает с опозданием и не всегда корректно.

В общем, как бы ни позиционировали 500X, – это прежде всего городской автомобиль.

Полный привод здесь для уверенности и безопасности. Замело дорогу – застрянете дальше, чем водители моноприводных «пузотерок». Решили заехать на пляж – лопата, скорее всего, пригодится.

Зато на мокрой трассе или в гололед сможете ощутить все прелести полного привода. Трудно сказать, насколько динамичны и спортивны другие версии, но с бензиновым турбомотором (объемом 1,4 литра!) мощностью 170 сил этот автомобиль кажется той еще «горячей штучкой». 8 с половиной секунд до сотни – это немало, но по ощущениям Фиат разгоняется очень бодро. В этом есть заслуга и новейшего 9-ступенчатого «автомата». Правда, он немного странный. Во-первых, КПП «перелистывает» передачи быстро, но слишком часто – то вниз, то вверх. Во-вторых, крайняя передача включается едва ли не по достижении максимальной скорости. А вот вторая, наоборот, включается едва ли не сразу после начала движения, что несколько усложняет парковку на малой скорости. Зато на бездорожье получается некая имитация пониженной передачи. Но в любом случае алгоритм работы требует привыкания. Наверное, не зря генеральный директор Fiat Chrysler Серджио Маркионне, упоминая о 9-ступенчатой КПП в родственном Jeep, заявил: «Сочетание технологий в этом автомобиле превратило мою жизнь в кошмар»…

По характеру 500Х тяготеет больше к «подогретому» хэтчбеку, нежели к кроссоверу. Особенно в спортивном режиме – когда руль становится острым и тяжелым, а стрелка тахометра крутится в пределах красной зоны. Машина пусть и склонна к кренам, но изнутри они почти не ощущаются – автомобиль легко и непринужденно прописывает виражи. Гены? Фиат и Феррари, конечно, имеют много общего. В данном случае просто стояли рядом, но чего-то спортивного 500Х таки «набрался». Да и вспомните Abarth. Думаем, когда тюнеры «поколдуют» над новым кроссовером, у Nissan Juke Nismo появится злейший соперник.

Время – деньги

Время покажет, появится ли Fiat 500X на наших дорогах. Отмечу, что в Европе эта модель предлагается с широкой гаммой моторов и КПП. Турбодизели – мощностью от 95 до 140 сил. Бензиновые версии – от 110 до 170 сил. Привод – передний или полный. Коробка передач – механическая, роботизированная с двойным сцеплением или 9-ступенчатый «автомат». Стоимость в Европе – от 18 тысяч евро. У нас в случае успеха цена будет выше, а выбор уже, но главное не в этом. Главное в том, что этот компакт-кросс найдет свои заботливые женские, а возможно и мужские, руки. И мы этих людей поддерживаем.

Матчасть

Fiat 500X, как и Jeep Renegade, базируется на платформе семейства SCCS (Small Common Components and Systems), разработанной итальянцами еще в содружестве с General Motors. Исходя из этого, дальними родственниками кроссовера, использующими короткобазную версию этой «тележки», являются не только Fiat Grande Punto и Alfa Romeo MiTo, но и опелевские модели Corsa и Adam. На удлиненной модификации этой же платформы (Small LWB) были созданы Fiat Linea и Opel Meriva, а затем, уже после «развода» с GM, для микровэна Fiat 500L разработали ее же версию с расширенной колеей (Small Wide LWB). Однако во всех упомянутых вариантах задняя подвеска имела так называемую полузависимую конструкцию, на продольных рычагах, связанных торсионной балкой, которая не вязалась с приводом на задние колеса. Поэтому для маленьких кроссоверов потребовалась еще одна модификация – Small Wide 4x4, где заднюю подвеску выполнили по схеме MаcPherson, традиционной для колес передней оси всех небольших машин с поперечным расположением силового агрегата. А вот именно сзади MаcPherson сегодня используется нечасто: в общем случае независимая многорычажка лучше как в плане кинематики, так и компоновочно, позволяя увеличить емкость багажника. Но она и сложнее, и дороже «Макферсона», что, очевидно, и сыграло решающую роль при выборе экзотического решения.

В гамме силовых агрегатов 500Х – похожее смешение продуктов «джиэмовской» эпохи и нового цикла сотрудничества с Крайслером. К первым можно отнести турбодизели семейства MultiJet рабочим объемом 1,6 и 2,0 литра с питанием Common Rail, турбиной изменяемой геометрии и электромагнитными форсунками, а также 1,4-литровые бензиновые турбомоторы MultiAir. Это представители «долгоиграющего» семейства FIRE (Fully Integrated Robotised Engine), ведущего свою родословную аж с 1985 года, отличительной чертой которого можно считать чугунный блок цилиндров. В нынешнем поколении эти моторы получили турбину с интеркулером, электрогидравлическую систему регулировки высоты подъема клапанов и систему «старт/стоп». Последней оснащен и относительно новый 1,6-литровый бензиновый атмосферник E.torQ бразильской разработки, но в целом он устроен куда проще, разве что коленчатый вал с восемью противовесами в угоду плавности работы выделяет его из массы подобных агрегатов. Наконец, топовый мотор для американского рынка – 2,4-литровая «четверка» Tigershark из «мирового» семейства двигателей Chrysler, также использующего итальянскую технологию MultiAir. Прежде чем прописаться под капотами кроссоверов Fiat и Jeep, данный агрегат дебютировал на седане Dodge Dart, ближайшем родственнике Alfa Romeo Giulietta.

Каждому двигателю соответствует свой вариант трансмиссии, хотя есть и пересечения. Если версия E.torQ может быть только с передним приводом и пятиступенчатой механической коробкой С510, то моторы MultiAir и MultiJet ставятся как на передне-, так и на полноприводные «пятисотки» (последние – с фрикционной муфтой GKN в приводе задних колес) и агрегатируются как с ручной «шестиступкой» С635, так и с автоматическими коробками. Причем в комбинации с 1,4-литровым турбомотором и передним приводом в этой роли выступает шестиступенчатый преселективный «робот» DDCT с двумя «сухими» сцеплениями, а в остальных случаях, включая версию Tigershark, – классический девятиступенчатый «автомат» Chrysler 948TE. Это одна из модификаций немецкой коробки ZF 9HP, устанавливаемой, помимо Фиата и Джипа, на кроссоверы Honda, Acura и Land Rover с поперечной компоновкой силового агрегата. Главная изюминка этой трансмиссии – очень «короткая» первая передача (конечное передаточное число – 20:1), что позволяет обходиться без дополнительной раздаточной коробки, которая обычно используется на полноприводниках для повышения тяговой проходимости. При движении в обычных «легковых» режимах первая передача практически не задействована.

Читайте также: