Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV: о гибридах и сусликах

Если бы я испытывал, например, Nissan LEAF или тот же Mitsubishi i-MiEV, на этом бы мои поездки и закончилась бы, и вполне возможно, что обратно в салон машина отправилась бы на эвакуаторе с пустой батареей. Но у PHEV есть бензиновый мотор! Основное его назначение — зарядка тяговой батареи, но трансмиссия спроектирована таким образом, что при пиковой нагрузке часть крутящего момента подается непосредственно на переднюю ось — при резком разгоне, например. Это бензиновый агрегат объемом 2 л, мощность — 121 л.с., момент — 190 Нм. Хитрость в том, что мотор работает по циклу Аткинсона, а электроника не дает ДВС крутиться быстрее 4 500 об/мин. Мотор заряжает основную батарею, от которой питаются два электромотора (по одному на каждую ось), каждый мощностью по 60 кВт (80 л.с.). То есть пиковая мощность всей силовой установки может достигать 281 л.с.! Это же ууух!!!

Может. Но на практике не достигает. Реально автомобиль едет в основном на электротяге, то есть на 160 л.с.. То есть не быстро. В режиме EV, то есть только на электротяге, пробег может достигать 52 км. Зимой, с включенным отопителем, освещением, музыкой — около 40 км обычной, каждодневной езды. Отвезти детей в школу, себя на работу, кота к ветеринару... В общем, PHEV подойдет тем, кто привык кататься с чувством, с толком, с расстановкой. Если хочется передвигаться быстрее — получится, но автомобиль будет вести себя так, будто совершает подвиг. PHEV тяжелее обычного Outlander на 300 кг, и это чувствуется при резком торможении — нажимать на педаль приходится сильнее, чем ожидаешь. В поворотах PHEV кренится, плавает по дуге, причем реактивного усилия на руле почти нет, ехать приходится "на ощупь".

Раз машину создали для экономных, попробую вжиться эту роль. Включаю селектор трансмиссии в положение B (вrake — торможение) и каждый раз, когда отпускаю педаль акселератора, с помощью системы рекуперации подзаряжаю батарею. В вялотекущей пробке — почему бы и нет. В свободном потоке такое "качелеобразное" перемещение быстро надоедает. Но ведь работает! За пару часов в режиме B я зарядил батарею с 10 до 60%. То есть после этого мог бы проехать около 25 км, не потратив ни единой капли топлива.

Но все же самый логичный режим — Series Hybrid (последовательный гибрид) — едем на электротяге, а ДВС включается тогда, когда сочтет нужным: при обгоне, при движении в гору. Если разогнаться быстрее 120 км/ч, машина принудительно подключает ДВС к передним колесам через одноступенчатый редуктор. Но этот режим оправдывает себя, если есть возможность постоянно заряжать батарею от электросети. Тогда расход бензина не превышает 2-3 л на 100 км.

Можно и вовсе забыть про подзарядку от электророзетки и использовать PHEV, просто периодически заправляя его 95-м бензином. Нажал кнопочку Charge — зарядил батарею. Нажал Save — система будет поддерживать заданный уровень заряда в любых условиях, но это может привести к повышенному расходу обычного горючего... В общем, вариантов масса. По истечении моего теста бортовой компьютер показывал, что я сжигал в среднем 8,2 л на 100 км. Экономия? Но ведь машина стоит 2 миллиона!

Ах да, я же не сказал ничего про внешность и салон PHEV... А сказать, в общем, нечего. Outlander — он и есть Outlander. Снаружи — чуть измененная решетка радиатора, окрашенный в цвет кузова нижний периметр, светодиодные задние фонари и все. Внутри отличить бензиновую версию от гибридной можно только по селектору режимов движения, который мне напомнил... Неважно. Несерьезный он какой-то, этот селектор. Да, панель приборов тут тоже другая — вместо тахометра вставили указатель режимов расхода энергии, а на дисплей навигации можно вывести анимацию, показывающую режим работы машины в реальном времени. Всё.

Но есть нюансы. Клиренс PHEV меньше, чем у бензиновых версий Outlander: 18 против 23 см. Причем самый низкий элемент конструкции — это выхлопная труба под днищем, проложенная по правому борту на заметном расстоянии от батареи. На некоторых фото ее видно. Да, это — не подножка, а труба. Сделано так, по идее, для того, чтобы выхлоп не перегревал АКБ. Другой момент — в PHEV нет запаски, только ремкомплект с герметиком, ведь все полезное пространство в нижней части багажника заняли электромотор и периферия. На бездорожье соваться не стоит еще и потому, что в трансмиссии не предусмотрено ни одной блокировки дифференциалов... Последнее отличие: в салоне пахнет чуть подгоревшей изоляцией. В общем, будущее-то здесь, но как-то оно не впечатляет...

Был один момент за все время теста, врезавшийся в память. Мы с Володей Седовым поехали снимать PHEV на трассу для мотокросса. Пока выставляли машину, чтобы свет лег правильно, Вова несколько раз садился за руль и переезжал с места на место. Нажимал на акселератор и PHEV ехал в абсолютной тишине. Слышно было только, как снег хрустит под колесами. И всё. Очень непривычно. Сюр какой-то.

За 2 миллиона рублей все еще можно купить много чего хорошего. Mercedes GLK, например. Или BMW X3 в простенькой версии. Это если нужен кроссовер. А можно добавить 40 тысяч и купить пятиметровый представительский Kia Quoris... Или же так: можно взять самую мощную версию "простого" Outlander с бензиновым V6 и останется еще 280 тысяч — вот вам и экономия! И не надо искать розетки, волноваться о проколе колеса, о сохранности выхлопной трубы. Что же получается? PHEV никто не купит? Не все так плохо, как мне кажется.

Жителям мегаполисов на PHEV можно даже не смотреть. Как ни печально, но зарядных станций в основных городах недостаточно. Готовы проходить этот квест каждый раз, когда батарея опустеет? Но если у вас есть отдельный дом с гаражом, вы уже вполне можете ощутить все прелести владения сверхтехнологичным кроссовером. Есть ведь такая категория покупателей — гаджет-фрики. У них всегда самые мощные компьютеры, новейшие смартфоны, они снимают видео, управляя беспилотным дроном по Wi-Fi, а их умные дома умеют сами заказывать продукты, которые кончаются... Много таких? Едва ли. Но они есть. Как суслики.

Читайте также: