Тест-драйв Volvo XC70: плюс один

Что внутри?

Признаюсь, поначалу салон мне не понравился. Не дизайном – это вообще отдельная история. Выбор цветовой гаммы – вот самое странное. Да, светлая кожа с деревянными вставками – это классика, но я это сочетание не люблю. Простите за вкусовщину, но ничего не могу с собой поделать. Ну не идет этому интерьеру такой кричащий вариант. Мало того, что это непрактично, так и все нестыковки в дизайне буквально заявляют о себе: смотрите, мы вот такие, нам уже много лет…

По поводу разнообразия форм и фактур. Думаю, большинству дизайнеров интерьеров смотреть на салон XC70 2015 модельного года будет просто больно. Судите сами: электронные приборы от S60 (сами по себе — шикарные), дисплей мультимедийной системы Sensus, а чуть ниже – прямая деревянная планка «а-ля привет из 80-х». Тут же «парящая в воздухе» центральная консоль с обилием кнопочек разных калибров.

Похоже на квартиру типичных представителей среднего класса: кое-что купили давно, выбрасывать жалко, на тумбу из 70-х годов поставили LCD-телевизор, рядом – секретер и пара мягких кресел, которые удалось достать по знакомству… То есть, вроде все качественное, недешевое, а целостной картины нет. Но знаете что? Неожиданно, но мне здесь уютно! Прямо как дома…

И места полно. Это же Volvo, а значит, диапазон регулировок водительского кресла мне будет в самый раз. И руль можно придвинуть поближе, не тянуться до него. И переднему пассажиру хорошо – его кресло, как и водительское, регулируется кнопочками. Сзади – как в старом добром 960-м – ногу на ногу не положишь, но запас пространства перед коленками вполне солидный. Сесть втроем? Не вопрос. Есть и Isofix.

Багажник? Нет, господа, это – не багажник. Это персональный ангар! Даже если не складывать задний диван, сюда легко влезет не то что коляска, а еще и пара складных велосипедов, и еще для сумки с провизией для пикника места хватит.

Настоящий семейный автомобиль. Только тем, кто считает себя практичными, мой совет: выбирайте темную обивку салона. Кремовая кожа – это, конечно, нарядно, но за несколько месяцев в пресс-парке салон покрылся отметинами там и тут, оттереть их не удалось даже очень опытным мойщикам. Стоит ли заказывать дорогой пакет Inscription (мягкая кожа, ореховое дерево), чтобы изгваздать его за пару месяцев? Не уверен.

Как он едет?

«Мой» XC70 был в несколько странной модификации: с дизелем D4 Drive Е (2 литра, 181 л.с., 400 Нм), 8-ступенчатым «автоматом» и… передним приводом. Честно говоря, я и не думал, что XC70 бывает моноприводным вообще. Но вот он, передо мной.

При клиренсе в 209 мм в сухое время года наличие дополнительной пары ведущих колес, по идее, не так принципиально. Если не было дождя, XC70 проедет и по проселку, и по полю, главное – ровная тяга и холодная голова. Но я не ожидал, что передний привод проявит себя с не самой хорошей стороны на чистом асфальте.

Сам мотор – отличный. Мощности достаточно для того, чтобы универсал в 1,8 тонны легко набирал ход и без напряга обгонял большую часть транспортного потока. Но именно при разгоне проявляется то, чего так пытаются избежать многие проектировщики переднеприводных хот-хэтчей: силовое подруливание. Поскольку у этого дизелька аж 400 Нм момента, руль норовит вырваться из рук почти при каждом разгоне.

Кому-то это может понравиться: чувствуется, что дури под капотом – хоть отбавляй. Но на скользком покрытии такое поведение – не фэншуй: неопытный водитель может и не поймать момент очередного «финта» и потерять управление. Кроме того, даже при включенных ESP и прочих страховщиках стоит заехать на чуть более скользкую поверхность – и передние колеса бессовестно буксуют. ESP тут же ограничивает подачу топлива, в то же время водитель жмет на педаль еще сильнее – и начинается замкнутый круг: жмешь сильно, а машина все больше напоминает хромого паралитика, неспособного к резким осознанным маневрам. Но и к этой особенности можно приспособиться: давить на газ только с прямыми колесами. Как на заднем приводе.

Если же смириться с этим «багом», то передвижение на XC70 может доставить немало удовольствия. Подвеска здесь – мечта янки: мягкая, длинноходная, способная проглотить любые ямы. Для междугородних поездок – идеальный вариант. Я, вроде как, всегда любил пожестче, чтобы на грани входить в поворот, чтобы чувствовать траекторию кончиками пальцев… XC70 – не такой. Он кренится в виражах, если перестараться со скоростью в повороте – начинает метаться по дуге, как пьяный велосипедист…

Жванецкий говорил: тщательнее надо. Прав был! Если ехать чуть спокойнее, все настройки ходовой работают именно так, как задумывали: на обеспечение максимального комфорта для всех обитателей салона. Как-то незаметно этот автомобиль смог поменять мою манеру езды: я стал меньше давить на гашетку, более плавно поворачивать. Главное – мне это понравилось! Включил стерео – и катишь себе неторопливо, с чувством, с толком, с расстановкой.

Весь этот вседорожный антураж в данном автомобиле – декорации. Съезжать с асфальта переднеприводный XC70 не должен. А вот отвезти семью на юг – это идеальный сценарий. На трассе новый турбодизель сжигает всего 6,3 литра солярки на 100 км! Объем бака – 72 литра. Нехитрый подсчет – бака легко хватит на 1000 км (если учитывать заезды в города, где расход поднимается до 8л/100км).

Что в итоге?

Прямых конкурентов у данной модификации, наверное, нет. При цене в 2 с лишним миллиона (начальная цифра) XC70 представляется вполне осознанным выбором. Но я все же присмотрелся бы к полноприводной версии – зимой она себя оправдает. Но вот у XC70 AWD соперники есть : Audi A6 Allroad – типичный немецкий премиум, но и стоить будет дороже – от 3,1 млн, Subaru Outback – для фанатов япономарок, но и стоит меньше тысяч на 250. Есть над чем поразмыслить…

Но я скажу следующее: несмотря на все свои недостатки, этот универсал мне пришелся по душе. Он по-домашнему уютный – такие ощущения в современных убертехнологичных машинах возникают, к сожалению, все реже и реже. И мне этого уюта часто не хватает. Уверен, не мне одному, так что, господа, “плюс один”: я с радостью вступаю в ряды любителей Volvo XC70.

Скажу пару слов про светлый салон. Постоянно езжу на Volvo S80 2008 года, по сути – том же XC70, но в кузове седан и без амбиций кроссовера. У этой машины – как раз светлый кремовый салон с мягкой кожей. Следы износа за 7 лет и 80 000 пройденных километров – это «морщинки» на водительском кресле: кожа слегка рассохлась (хотя и не успела потрескаться) оттого, что предыдущий владелец ленился раз в два месяца протереть кожу специальным средством для ухода. Все остальное – в идеале: нигде ничего не порвано, не поцарапано, не запачкано, хотя автомобиль ездит каждый день. Так что если у машины грязный изношенный салон, то проблема не в цвете кожи, а скорее в прокладке между рулем и сиденьем ;)

Матчасть

Volvo XC70 — представитель немногочисленного класса автомобилей, которые вполне можно назвать антикроссоверами. В то время как последние обычно создаются путем «женитьбы» платформы легкового автомобиля с немного увеличенным клиренсом и оригинального кузова а-ля внедорожник, данная концепция сильно упрощает задачу разработчиков. Самый дорогой элемент автомобиля – кузов – остается тем же, что и у базовой модели, не считая пластиковых защитно-декоративных деталей, а технические изменения сводятся в основном к геометрии подвески и адаптации «тележки» для использования колес иной размерности. Кстати, шведы не были пионерами в этом направлении: здесь можно вспомнить не только Subaru Outback, но и американский AMC Eagle конца 70-х годов прошлого века.

В основе XC70, как и базового универсала V70, а заодно и представительского седана S80, лежит платформа Volvo P3, она же Ford EUCD. Ее первыми носителями были минивэны Galaxy/S-MAX, чуть позже к ним присоединился Ford Mondeo теперь уже прошлого поколения. Схема с независимой подвеской «по кругу» и базовым передним приводом подразумевала поперечную компоновку силового агрегата, причем шведские конструкторы ухитрились разместить между стойками McPherson рядную «шестерку» собственной разработки Volvo. Полный привод также стал эксклюзивным, недоступным для «Фордов», хотя ничего сверхъестественного в нем не было: фрикционная муфта Haldex третьего поколения, управляемая электроникой, использовалась и на моделях других брендов. Особенностью ее настройки для Volvo стал постоянный «преднатяг»: даже без признаков пробуксовки передних колес на задние передается не менее пяти процентов крутящего момента.

Систему Hill Descent Control, сильно облегчающую движение по крутым склонам, XC70 разделил с автомобилями другого фордовского вассала тех лет – Land Rover. А вот адаптивное шасси Four-C, позволяющее водителю варьировать жесткость амортизаторов в зависимости от дорожных условий и собственных предпочтений, было доступно и для того же Mondeo в дорогих комплектациях. Впрочем, к внедорожным способностям это имеет весьма опосредованное отношение, здесь важнее геометрические параметры, и они у XC70 лучше, чем у большинства кроссоверов — 210 мм дорожного просвета. Правда, на складках местности не меньшее значение имеют рабочие ходы подвески, и здесь от «легковой» платформы чудес ждать не стоит: пара колес по диагонали вывешивается без больших усилий, а электронная эмуляция блокировок межколесных дифференциалов — не панацея.

Но ведь внедорожные амбиции и во внешнем облике автомобиля выражены весьма умеренно, и в этом XC70 честнее многих джипообразных кроссоверов, также не имеющих понижающей передачи и прочей вездеходной специфики. А покорять городское бездорожье можно и с передним приводом, тем более, что именно эта начальная версия недавно получила новейший силовой агрегат семейства Drive-E, состоящий из суперэкономичного двухлитрового турбодизеля и восьмиступенчатой автоматической коробки передач. Такой автомобиль разгоняется до 100 км/ч почти на секунду быстрее, чем полноприводный XC70 с 2,4-литровым мотором идентичной мощности, работающим в паре с прежним шестиступенчатым «автоматом», а топлива расходует на 0,7-3,0 л/100 км меньше, если верить паспортным данным.

Параллельно с обновлением моторной линейки XC70, как и другие модели Volvo, получил несколько других технических новшеств, не влияющих, как говорится, на максимальную скорость, но модных и актуальных. Главные из них — рулевое управление с электроусилителем и функцией автопарковки, цифровая комбинация приборов, продвинутая мультимедийная система и активные фары, которые не слепят водителей встречных машин.

Читайте также: