Он катал нас под теплым солнцем, под лапами густых каштанов, под яркой синевой огромного неба. По щербатому асфальту, по хорошо состыкованной бетонке, по пыльным дорожкам, наконец, просто по траве… Я чувствовал себя счастливым и невероятно модным парнем: кругом лето, у меня отличная компания, куча времени и огромный кабриолет… Да что там огромный кабриолет – у меня КРАСНЫЙ огромный кабриолет! Я вас уверяю: именно так должен чувствовать себя каждый владелец автомобиля, подобного этому отлично восстановленному Chevrolet Impala Convertible 1973 года.
Иной искушенный автомобилист осадит меня, скажет: «Чего ты млеешь? Это всего лишь Шевроле, народный американский бренд, практически ширпотреб». Отчасти, конечно, это правда, но Impala, хоть и была самой массовой моделью марки тех лет (тираж до 1 млн в год), отнюдь не считалась дешевой тележкой. Одно время это вообще была сама дорогая модель Chevrolet, а в «нашем» – пятом – поколении (1971–1976 гг.) она позиционировалась лишь на ступеньку ниже флагманского Caprice.
Да и кто в конце концов сказал, что ширпотреб автомобильной Америки 1970-х – это никуда не годящийся, не достойный восхищения продукт? Одно только имя чего стоит – Импала! В нем и огонь, и вызов, и что-то велико-имперское… (хотя на самом деле, это всего лишь подсмотренное в учебнике зоологии имя небольшой африканской антилопы).
Последний размер
Наш экземпляр относится к 1973-му модельному году. Тогда еще мало кто об этом догадывался, но закат великой эпохи американского фулл-сайза был уже не за горами. Первыми приняли удар кабриолеты – озаботившись пассивной безопасностью, правительство наставило барьеров перед тачками без крыши. Как раз в этот год ушел со сцены Impala Convertible. Но это полбеды, потому что еще через три года фактически не стало как такового и full size – славного американского «полного размера». Следующее, шестое по счету поколение Chevrolet Impala (собственно, как практически и всех классических «американцев» тогда) просто обрезали, причем по всем статьям – укоротили, облегчили, ослабили. Да-да, из-под капота поздних Импал исчез тот самый big block – огромная V-образная «восьмерка», которая укрыта необъятной плоскостью капота на нашем красном кабриолете.
Но я знаю о нем, я помню о нем, поэтому, едва получив право на использование Impala в своих интересах, я первым делом бросаюсь не за руль, а к моторному отсеку. Есть – 7,4-литровый big block на месте! Огромный развал двух рядов цилиндров скрыт под гигантской «кастрюлей» воздушного фильтра, которым, сами понимаете, накрыт карбюратор – один-единственный, но четырехкамерный. С усилием закрываю тугой, уравновешенный рычажно-пружинным механизмом (никаких палочек-подпорок!) капот.
Остальная начинка тоже в порядке. Как и положено полноразмерному американцу, все Импалы 1970-х независимо от типа кузова базируются на раме. Я, конечно же, заглянул под низ машины – и вздрогнул. Вот это масштаб! Несокрушимые, неожиданно массивные и фигурные, как будто дутые лонжероны тянутся вдоль всей машины. Они несут на себе кузов, который снизу вдруг кажется легкой лодочкой, и мощные рычаги подвески – спереди она независимая, сзади – с цельной балкой. И там и там пружины, что, кстати, довольно неожиданно, поскольку сзади я планировал увидеть олдскульные рессоры. Вот вам еще одно свидетельство, что Impala не так уж проста, как кажется на первый взгляд.
Крышу долой!
Если в базовом кузове седан или с поднятой крышей этот автомобиль еще может показаться кому-то обыкновенным, не побоюсь этого слова, американским ширпотребом, то снятая крыша мигом и без сомнений превращает этот конвертибл в нечто.
Причем опускается «капюшон» действительно быстро – я даже не успел расчехлить фотоаппарат. Первые секунд десять я стоял, замерев, и очарованно следил за работой американской электромеханики. Собственно, по сравнению с прочими кабриолетами в ней не было ничего особенного, но впечатлили размеры вдруг вздыбившейся к небу и тут же скорчившейся в продолговатый комок крыши. Автоматически уложившийся за спинку дивана «парашют» нужно еще вручную закрыть мягким белым чехлом. Но, честно говоря, заправить его за хромированную планку по всему периметру не хватило терпения – скорее за руль, скорее вперед, туда, где ждет моего прикосновения к ключу зажигания тот самый 7,4-литровый big block!
 |
 |
Автомобиль кажется огромным только снаружи. Когда рассматривал Импалу издалека, ловил себя на мысли: наверное, потеряюсь в его огромном салоне, буду чувствовать себя неуютно. Оказавшись внутри, понял, что на самом деле, ощущения пустого ангара в интерьере нет, каждый сектор простора здесь логично обоснован и наполнен смыслом.
Вот огромный передний диван с разрезанной надвое спинкой (разделенная подушка – опция за доплату). Да, он непривычно длинный – но ведь на него официально можно усадить троих человек! А еще он плоский и упоительно мягкий. Повертевшись на нем всего пару минут, я вдруг перестал видеть смысл в тесных профилированных креслах современных авто: к чему эти поддержки, валики и упоры, мы что, на гонки собираемся? Даешь ненапрягающий домашний комфорт!
Задний диван немного сжат с боков подлокотниками, но тут есть и более серьезная неожиданность: ногам по длине места мало, колени едва не упираются в передние спинки. Вот тебе и «фул сайз»! Впрочем, вспоминаю, что и в более свежих «полноразмерниках» сталкивался с подобным явлением, и даже такси в современных американских городах поразили меня теснотой заднего дивана в продольном направлении.
Руль против ожиданий не очень большой, а вот торпедо – да, впечатляет. К бардачку нужно не просто тянуться, а конкретно подъёрзывать пятой точкой по подушке сиденья. И не зря кассетная магнитола вмонтирована прямо под комбинацией приборов – чтобы водителю и среднему пассажиру далеко «ходить» не нужно было.
 |
 |
 |
Еще из необычного – кнопки настройки сиденья, зеркал и стеклоподъемников, без обиняков врезанные прямо в плоскость дверной карты. Классически круглая кнопка-гвоздик, блокирующая дверной замок, пристроена чуть ли не по центру подоконного бруса: так принято у громадных двухдверных американцев – чтобы водителю, опять-таки, не тянуться себе за спину.
Малый вперед!
Двигатель отзывается на стартер сразу, машина несильно вздрагивает, спереди появляется ровный гул, а где-то далеко сзади меня начинают нервно «разговаривать» глушители. Звук работы 7,4-литрового мотора совершенно непривычен даже для тех, кто привык к «восьмерочному» бубнежу. Любая попытка его описать рискует стать «танцами об архитектуре», поэтому вот вам просто любительское видео какого-то американского владельца, где звук слышно очень хорошо.
Размашистым движением тяну кочергу АКП на себя и вниз – машина мягко вздрагивает. Ага, включилась первая передача простенького планетарного «автомата». «Можно!» – кивает мне официальный представитель владельца, и распрямляя ногу в колене, я вдавливаю вниз напольный акселератор. Импала вдруг начинает быстро, без заминок и предупреждения, ровно ускоряться. Тон мотора никак не меняется, но я чувствую, как приседает к дороге длинная низкая корма, и вся эта махина вместе со мной мощно устремляется вперед.
Мощность двигателя у нашего экземпляра – не самые внушительные 245 л. с., но здесь все решает крутящий момент, а у нас его целых 532 Нм. Естественно, тяга заметна с самого низа, поэтому ускорение получается ровное, плавное, и нет желания – да и потребности – крутить двигатель. Потому что он неудержимо прет машину вперед едва ли не с холостых оборотов.
До инструментальных замеров динамики у нас дело не дошло, «мануала» со спецификациями в бардачке тоже не обнаружилось, но известно, что паспортное ускорение базовой версии машины с более слабым 5,7-литровым V8 (155 л. с., 339 Нм) – 15,1 с до сотни. Учитывая, что наш 454-й мотор в полтора раза более тяговит, можно ожидать показателей в районе 12 секунд. Собственно, примерно так «прием» ощущается и субъективно.
- Год выпуска:
- 1973
- Габариты (Д / Ш / В), мм:
- 5 659 / 2 019 / 1 356
- Колёсная база, мм:
- 3 086
- Объем двигателя:
- 7 400 куб. см
- Мощность:
- 245 л. с.
- Крутящий момент
- 532 Нм
Капот, как ровная железобетонная плита, закрывает полдороги. Пытаюсь направить его в поворот и сбрасываю газ. Накат отличный, тяжелая машина продолжает катиться как ни в чем не бывало, не собираясь замедляться. Поворачиваю на относительно заметной скорости, на первый раз немного волнуясь – что ж, результат неплохой! Крен хоть и возникает, но чувство контроля над автомобилем сохраняется.
В общем, и последующая практика показала, что рулится Chevrolet Impala ’71 терпимо – честно говоря, я ожидал худшего. Руль, конечно, совершенно пустой, но поворачивать его заблаговременно, как на более старых моделях full size, не нужно. Тормоза тоже есть, причем если придавить педаль-дощечку хорошенько, длиннющий нос машины едва ли не утыкается в землю – настолько старательно колодки зажимают диски (спереди) и классические барабаны (сзади).
Освоившись в движении, начинаю искать ту знаменитую плавность хода, за которую все прощают американским дредноутам: где же она? Впрочем, вскоре понимаю, что она тут, со мной, и что едем-то мы давно по черт знает какой раздолбанной дороге! При этом ничто в салоне не говорит о трудностях с дорожным покрытием. Только самые большие ямы отдаются в салон мягкими шлепками шин, которые, я думаю, не были бы даже слышны при поднятой крыше.
 |
 |
Когда понадобилось съехать с небольшого поперечного бордюра, Импала сделала капотом такое ленивое движение вверх-вниз, какое делает та же бетонная плита, подвешенная на тросах подъемного крана, когда с ней обращается неопытный стропальщик. Вертикальная раскачка прекратилась ровно через одно движение, поэтому не верьте голливудским фильмам, где полицейские «крауны» и «каприсы» раскачиваются по полминуты после каждого торможения…
Лето вернется!
Те три дня в машине, полной света и яркого неба, естественно, промелькнули незаметно. Плавное движение кузова над любой поверхностью, рокот добряка-мотора, неторопливая смена ступеней «автомата», обволакивающие диваны в мягкой коже... Маленькая часть лета, проведенная с Chevrolet Impala Convertible, останется напоминанием: лето обязательно вернется – будьте готовы снова им насладиться.
клубом технической классики Old Car Service
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
вот как так то? Фото открывашка шедевр, а остальные фотки...