Конечно, никаких спецконвейеров, двойной толщины металла, сборки под присмотром КГБ и других продуктов воспаленной фантазии в реальности не существовало. А вот оснащение машин действительно могло отличаться, и разительно. Причем это уже заслуга заграничных дилеров, которые щедро дооснащали наши модели всеми возможными опциями. Доходило до того, что появлялись уникальные модификации. И Lada Samara Top, доработанная силами немецкого импортера Deutsche Lada, как раз из этой коллекции. Мы разыскали экземпляр 1989 года не только в прекрасном состоянии, но и сохранивший все атрибуты «Топовой» версии нашей Самары.
Отличить «Топ» нетрудно уже издалека по характерному обвесу. Немцы поставили свои бамперы с развитыми юбками, а передний еще и дополнен противотуманными фарами. На боковинах появились пластиковые накладки, как и на порогах. Венчают цельную картину литые диски Melber и спойлеры на пятой двери. Причем последние носят не только декоративную функцию, но и практическую – если кто помнит, пятую дверь Самары моментально закидывает грязью.
Как бы то ни было, выглядит такая «девятка» и сейчас классно. А уж какую зависть на наших дорогах такой автомобиль мог вызвать тридцать лет назад, можно только гадать. А что у нас в салоне? Здесь своя велюровая обивка сидений и вставки на дверях, а также хваткий трехспицевый руль. По идее, должен быть еще и люк, но далеко не все немцы готовы были на него раскошелиться, и наш экземпляр принадлежал как раз такому прижимистому герру.
Зато про импортный кассетник не забыли. И олдскульный Philips по-прежнему отменно мотает пленку! Может, это игры разума, но, сидя в знакомом интерьере с низкой панелью, мне кажется, что и воздух тут остался с тех времен. Так и хочется нацепить джинсовку со стоячим воротником, запихнуть кассету с Кино или «Депешами» и отправиться куда глаза глядят.
Тем более что делает это «девятка» очень легко. И вот тут принадлежность к какому-то рынку уже ни при чем. Первое семейство переднего привода из Тольятти и сейчас готово дарить истинное удовольствие за рулем. А на момент выхода «восьмое» семейство и вовсе было среди эталонов класса. Точные реакции, кристально честная обратная связь и абсолютная предсказуемость – качества, которые все последующие модели на «восьмой» платформе с годами растеряли.
Под стать и моторчик. Даже базового 1,3 мощностью 64 л.с. легкой «девятке» (а снаряженная масса тут всего девятьсот с небольшим килограмм) хватало, а уж с новым двигателем в 1500 кубиков Самара окончательно раскатилась. Помнится, появление этого двигателя стало настоящим подарком для покупателей – ведь у младших двигателей при обрыве ремня ГРМ загибало клапаны, а на полторашке этот недочет устранили.
На фоне классических Жигулей лишь коробка провисает, и избирательности механизму немного недостает. Вспоминаю все мои Самары – пару раз втыкал-таки по ошибке заднюю вместо первой, да и синхронизаторы второй передачи, бывало, похрустывали при пацанских светофорных стартах. Хотя на фоне продукции «нулевых», когда оборудование порядком износилось и качество упало, ранняя переднеприводная коробка – сама четкость.
Было у этой коробки и еще одно огромное достоинство. Если на переднем пассажирском сиденье сидела красотка, то по дороге на дачу можно было включать пятую передачу по поводу и без. Ведь пятая втыкалась движением руки далеко вперед и вправо, а значит, был и шанс в очередной раз «случайно» коснуться ножки попутчицы.
Полдня езды, и я поймал себя на мысли: даже в сегодняшних реалиях гонять на ухоженной «девятке» – одно удовольствие. Если бы не отсутствие кондиционера, никаких проблем. Она отлично рулится, она хорошо разгоняется и не ест много топлива. Еще бы салон попросторнее и багажник побольше. Впрочем, на роль практичного дачного хэтчбека в СССР претендовал новый Москвич-2141, судьба которого как-то не заладилась, а «девятка» на рубеже 80-х и 90-х была востребована и за границей. Даже в Великобритании тогда продавалось по 25-30 тысяч Самар каждый год! К середине 90-х модель стала устаревать, и спрос неуклонно покатился под гору. Зато у нас восьмое семейство и не думало сдаваться, а поколесившие по Европе машины валом поехали обратно на родину. В какой-то момент в столицах даже цвели автосалоны, специализировавшиеся исключительно на реэкспорте. Найдя объявление с адресом в газете «Из рук в руки», можно было поехать и пооблизываться на заветную реэкспортную «девятку». Английские машины отличались заглушками от установленных под правый руль дворников, но передняя панель стояла уже «правильная».
Заполучить прокачанную «девятку» мечтали многие, но, к сожалению, немногие автомобили дожили до наших дней. Тем ценнее такие экземпляры, бережно сохраненные в первозданном виде. Что же до самой первой переднеприводной платформы Лады, то она здравствует и поныне в виде Гранты. Хотя та прямолинейность, что была у Самар 80-х, давно ушла в историю.
Крышу снесло
Разных модификаций переднего привода Лады в Европе хватало. Но самыми интересными были открытые модели, причем их произвели немало. Одной из самых популярных стала Lada Natasha. Ее дизайн разработали в Бельгии по заказу известного импортера «Скалдия-Волга». Выпускали же автомобиль и в Бельгии, и в Германии. Всего за шесть лет выпустили 562 экземпляра.
Немецкий импортер Лады Deutsche Lada также отметился интересными модификациями. Помимо обычного кабриолета Samara Cabrio, на базе «восьмерки» была сделана Lada Samara Fun. Крыша отсутствовала уже после средних стоек. Несколько таких автомобилей сохранились и у нас.
Финский импортер наших автомобилей, компания Konela, сделала свой кабриолет Lada Samara Cabriolet раньше всех. С 1987 года финскую открытую Самару выпускали на заводе Valmet, где с 1996 по 1998 собирали еще и «Евросамару» – Samara Baltic.
Кстати, открытые версии были и у нас. В 1988 году в центре стиля ВАЗа был создан прототип ВАЗ-2108 «Тарга». Но дальше одного опытного экземпляра дело не пошло. Единственный ходовой образец был уничтожен в 1992 году.
| Технические характеристики Lada Samara Top | |
|---|---|
| Длина / ширина / высота / база | 4006 / 1650 / 1402 / 2460 мм |
| Снаряженная / полная масса | 945 / 1370 кг |
| Объем багажника (VDA) | 330 / 640 л |
| Максимальная скорость | 154 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 14 с |
| Двигатель | бензиновый, P4, 8 клапанов, 1499 см³; 51 кВт/70 л.с. при 5600 об/мин; 106 Н·м при 3400 об/мин |
| Топливо/запас топлива | АИ-92/43 л |
| Трансмиссия | передний привод; М5 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Папаша в 92 году пригнал из Норвегии новую темно-синюю 21093 с длинным крылом,велюровым серым салоном и, само собой, движком 1500.По тем временам это было,прям,очень круто.Ну и через полгода расхреначил ее в хлам в ДТП где то в карелии.Больше никогда не встречал Самару в синем цвете.
Первая «зубила», причем новая, появилась в семье в 1990г. На площадке магазина неожиданно оказались только машины с движками 1100 и 1500 (про такие тогда только слухи ходили). Белая полуторалитровая «восьмерка» воспринималась зеваками на улице как Ламборджини. Пока оформляли машину задолбались отмахиваться от многочисленных кавказцев, предлагавших купить ее за 55.000₽ (а гос.цена на нее составляла 8.300₽). Проехала она у нас ровно 13ткм, после чего ее увели от работы, не смотря на наличие блокировок и сигнализации.
Вторая зубила пришлась уже на кризисный 2009г, это была т.синяя полуторалитровая девятка с «высокой» панелью. Так вот после того, как я ее собственноручно проклеил, зашумил и промазал все стыки силиконовым герметиком, она не скрипнула ни разу! И если первая зубила докучала только известным коммутатором (был почти сразу заменен на «кооперативный»), то девятка постоянно подкидывала загадки по электрике. Самым неприятным был отказ стартера в лесу.
Но в целом, обе машины в то время оставили приятное впечатление. В отличие от их родственницы, 112й, где ломалось просто всё.
Хорошая история.