Тест-драйв Toyota Land Cruiser 200 Brownstone: полноприводный холодильник

Что это за зверь такой — Brownstone

Собственно, особенности версии Brownstone можно по пальцам пересчитать: черные фары, черная же решетка радиатора, серебристые рейлинги на крыше, подножка нового дизайна (на самом деле, заимствованная у Lexus LX570), дорогая кожа в отделке салона и шильдики на задней стойке крыши. Все. Стоило ли затеваться? Как знать, как знать… В потоке новинку выделить легко именно благодаря темным фарам – выглядят они сурово. А в остальном – обычный «Крузак», со всеми его достоинствами и недостатками.

Интерьер

Салон не меняется с 2007 года, и это заметно. Мультимедийная составляющая откровенно устарела. Крупные пиксели на экране, задумчивый и не всегда логичный интерфейс – и здесь бы написать, что конкуренты давно выпускают более продвинутую электронику, но… кроме Nissan Patrol конкурентов у LC200 нет, а там с мультимедиа ненамного лучше, что уж скрывать. А вот чего точно нет ни у Nissan, ни у других «крепких» аппаратов – это холодильника в центральном подлокотнике. Шашлык там, конечно, хранить не получится, а вот 4 литровые бутылки газировки – легко. В жару это стало моей любимой опцией. Ну почему другие бренды этого не делают?

Но не только электроника выдает солидный возраст автомобиля. Эргономика тоже не идеальна. Сиденье установлено высоковато, а руль, соответственно, низко – и как ни подгоняй, диапазона регулировок особо рослым может не хватить. Я сел «впритык» и хотел бы еще поднять «баранку», но не судьба. Хотя посадку можно назвать приемлемой. Подчеркну: водителям среднего роста и даже чуть выше здесь будет хорошо и просторно. Очень приятно звучит акустика JBL. Бодро, динамично, неплохая детализация, бас не давит, а наоборот, подчеркивает объем и ритм. Хотя для классики все же маловато высоких частот. Но в целом – очень достойно.

1 / 16

2 / 16

3 / 16

4 / 16

5 / 16

6 / 16

7 / 16

8 / 16

9 / 16

10 / 16

11 / 16

12 / 16

13 / 16

14 / 16

15 / 16

16 / 16

Второй ряд – уже лучше. Здесь чувствуется, что пространство использовали с умом – при должной сноровке вполне можно посадить сюда четырех пассажиров! Но ремней только три, учтите. Есть еще две складных «табуретки» в багажнике, но они – для детей, ибо в разложенном состоянии подушка слишком близка к полу, ноги придется неестественно задирать. Была б моя воля – я б эти два стульчика вообще отстегнул: хорошо, что в прайс-листах дилеров есть пятиместная версия.

1 / 13

2 / 13

3 / 13

4 / 13

5 / 13

6 / 13

7 / 13

8 / 13

9 / 13

10 / 13

11 / 13

12 / 13

13 / 13

Багажник же здесь… Даже не знаю, как сказать… В общем, 30 коробок детских подгузников влезли без проблем. На минуточку – это запас примерно на два года. Да, второй ряд пришлось сложить. Но главное – всю партию впихнули в одну поездку! Красота!

Фирменная посадка «высоко сижу – далеко гляжу» – это ли не отличный вариант для города? Тут многие воскликнут: а как же габариты? Да, они внушительные, как и полагается старшему «Крузеру»: 4950х1970х1950 мм, но… С места водителя видно все, в том числе и капот – и расстояние до ближайшей машины чувствуется безошибочно.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Камеры в решетке радиатора и правом зеркале позволяют выводить на центральный экран изображение того, что творится у нижнего периметра, причем можно настроить систему так, что она будет автоматически включаться при замедлении до 10 км/ч – и это действительно удобно. Зеркала такие, что даже у МКАДа в них видно купол Спасской башни. Контроль за окружающей обстановкой – стопроцентный. Это ли не важнейший момент в городском вождении?

Посмотрите на фото интерьера: не красавец, не спорю. Но каждая деталь внушает уважение, каждая выглядит монументально. Это создает ощущение безопасности – еще один довод. Продолжаем загибать пальцы?

Но главное – как он едет

«Крузак» должен быть дизельным. Так заведено. Есть бензиновая версия, но она почти не пользуется спросом, а все потому, что восьмицилиндровый турбодизель объемом 4,5 литра при, казалось бы, скромной пиковой мощности в 235 л.с. выдает крутящий момент в 615 Нм при 1800 об/мин! Этого чуть более, чем предостаточно. В итоге 2,6 тонны стали, кожи и дерева с небольшим добавлением мяса и (при хорошем раскладе) мозгов могут передвигаться действительно динамично. Разгон 0-100 км/ч занимает всего 8,9 секунды. На фоне некоторых крупных кроссоверов, конечно, не самый крутой показатель, но напоминаю: мы говорим о настоящем, рамном внедорожнике массой почти под три тонны. Кстати, максимальная скорость – 210 км/ч. Так-то.

1 / 2

2 / 2

Как-то уж так сложилось, что LC200 многие считают неповоротливым. Как бы не так! Это очень юркий, маневренный и шустрый аппарат, на котором ездить по столичным пробкам – сплошное удовольствие. Да, во многом из-за того, что другие боятся и всячески его сторонятся – имидж-то у машины сложился давным-давно, еще в 90-х годах. Предыдущий раз я ездил на LC200 лет пять назад, с тех пор воспоминания притупились, подстерлись, и каждый раз, видя его в кортеже сопровождения, несущегося на приличной скорости в нескольких сантиметрах позади лимузина, все поражался: как только водитель умудряется так контролировать машину? После двух недель теста сам же отвечу: элементарно!

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

В «Крузак» надо, что называется, «вкатиться». Прочувствовать все его повадки, все его крены, понять алгоритм работы 6-ступенчатого «автомата», научиться предугадывать реакцию на резкий поворот руля… У меня на это ушло дня два – потом я уже «порхал» на этом внедорожнике и реально получал удовольствие.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Характеристики набора мощности настроены явно под бездорожье – первая треть хода педали газа едва ли заставит стрелку тахометра перевалить за отметку в 2 тысячи оборотов. И правда – на пересеченной местности этого хватает за глаза. Я проверил на трассе для мотокросса: вне асфальта LC200 практически всемогущ. Клиренс – 225 мм, и это – под задним мостом, самой низкой точкой под днищем.

Даже по рыхлому грунту автомобиль играючи движется на абсолютно беззубой резине – смысла включать понижающую передачу или блокировать межосевой дифференциал не было. Любые горки, любые спуски – везде мы с «Крузяо» проехали в обычном режиме трансмиссии. А ведь есть система поддержания темпа на бездорожье – включив ее, можно убрать ногу с педали газа, а скорость будет держаться в заданном диапазоне, от 5 до 10 км/ч. Но где это может пригодиться? На внедорожном трофи? Не с этой резиной, увы. Так что возвращаемся к городу.

---

Дмитрий Юрасов

Обозреватель Kolesa.ru

Рамный внедорожник с зависимой задней подвеской – далекое прошлое для многих производителей, но Land Cruiser продолжает доказывать жизнеспособность этой идеологии. Хотя эволюция все же заставляет идти на компромиссы: например, именно отказ от жесткого переднего моста позволил в свое время установить на внедорожник мощный восьмицилиндровый двигатель. А несущая рама, одним из основных достоинств которой изначально была возможность скручиваться независимо от кузова, обеспечивая максимальный контакт всех колес с опорной поверхностью, делается сегодня все более жесткой, превращаясь в изолирующую «прокладку» между шасси и кузовом. Но при всех компоновочных недостатках и больших неподрессоренных массах, отрицательно влияющих на плавность хода, мост обладает как минимум одним достоинством, важным для внедорожника: он сохраняет постоянный дорожный просвет под картером и углы установки колес при любых ходах подвески. Кстати, эти ходы у «Крузера» очень велики, и в полной мере реализовать их на бездорожье помогают «отключаемые» стабилизаторы поперечной устойчивости: они препятствуют кренам в поворотах, но не мешают передним и задним колесам «гулять» в противофазе при преодолении различных препятствий.

Линейка двигателей Land Cruiser 200 также является примером здорового консерватизма с поправками на технический прогресс. В то время как многие конкуренты пошли путем так называемого даунсайзинга, то есть снижения литража и использования турбонаддува, под капотом «Крузака» по-прежнему трудятся большие «восьмерки». Дизельный агрегат 1VD-FTV – само собой, с наддувом посредством двух турбин с изменяемой геометрией, с системой впрыска Common Rail и мощностью, специально «урезанной» до 235 л. с. в российской спецификации. Бензиновый же мотор – 309-сильный атмосферник серии UR, главными конструктивными особенностями которой являются 90-градусный развал блока, по два распредвала в каждой головке с цепным приводом, непосредственный впрыск топлива, изменяемые фазы газораспределения и впускной тракт переменной длины. 4,6-литровая версия 1UR-FE, с которой «двухсотка» доступна на нашем рынке, — самая скромная из семейства, включающего в себя пятилитровый агрегат 2UR (используется в «заряженных» Lexus IS-F и RC-F) и 5,7-литровый 3UR, устанавливаемый на американскую модификацию Land Cruiser, а россиянам знакомый по Lexus LX 570.

Разработку и выпуск автоматических коробок передач Toyota традиционно доверяет компании Aisin. Традиционный шестиступенчатый «автомат» AB60F с отдельным радиатором и термостатом – ближайший родственник коробок, устанавливавшихся на Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и Dodge Ram. За постоянный полный привод отвечает раздаточная коробка с обычным для японских внедорожников цепным приводом передней оси, понижающей передачей и самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. По умолчанию он распределяет тягу между передними и задними колесами в соотношении 40:60, а изменение этой пропорции в зависимости от условий движения происходит чисто механически, при минимальном участии электроники, что в полной мере соответствует общей идеологии Land Cruiser.