Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado: правильная игрушка для больших мальчиков

Вся ценность Prado в том, что он — один из последних "настоящих" рамных "проходимцев". Как бы ни старались японцы придать ему премиального лоска, конструкция здесь неубиваемая. Спереди, правда, уже давно независимая подвеска — иначе автомобиль не прошел бы ни одного "лосиного" теста на скоростной объезд препятствия. Но сзади все еще неразрезной мост, в трансмиссии есть понижающий ряд, блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов. В Prado чувствуется сила, и нам, мужикам, это нравится.

Что внутри?

Салон после обновления изменился не сильно. Чуть переоформили центральную консоль сверху, в нижней части появился огромный круглый переключатель системы Crawl Control — это самые заметные вещи. Но если сравнивать его с предшествующей версией, новый интерьер чуть симпатичнее, здесь сделали больший акцент на детали, нет ощущения примитивности, хотя общий боевой дух сохранен и даже преумножен.

Эргономика, правда, далеко не идеальна. Руль установлен низко, а плечо регулировки по высоте короткое, и в верхнем положении "баранка" занимает слишком горизонтальное положение, как в некоторых микроавтобусах. В нижней части передней панели есть блоки кнопок не только слева, но и справа от рулевой колонки — если не знать, можно никогда не догадаться об их существовании.

Второй ряд в Prado вполне нормальный, хотя от столь крупного внедорожника подсознательно ждешь чуть большего простора. Сказывается тот факт, что сама платформа, использованная в последней модели, была разработана еще в 1996 году для модели 4Runner. Но для трех человек места достаточно.

Третий, складной ряд доступен за доплату, в нашем автомобиле его не было. Зато по багажному пространству можно хоть на вертолете летать. Хотя бы на радиоуправляемом. Даже если не складывать задний диван, объем заднего отсека составляет 621 литр!

В России доступны три версии Prado — бензиновые 167 л.с. (2,7 л) и 282 л.с. (4,0 л) и 173-сильный трехлитровый турбодизель. Начальная бензиновая версия может быть оснащена "механикой", но таких автомобилей — единицы. Практически все Prado в России продаются с 5-ступенчатым "автоматом". Привод — постоянный полный. Многообещающе. И работает это все отлично.

Как на бездорожье?

Ради эффектного кадра мы с фотографом Вовой Седовым заехали в "дальнее Подмосковье". Основная цель была найти грязь — раз у машины столь мощный внедорожный набор (система режимов движения по разным покрытиям Multi-Terrain Select, система поддержания постоянной скорости на спусках и подъемах Crawl Control, отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости KDSS, задний мост в конце концов!), его необходимо задействовать. Но первые заморозки сковали все грязевые ванны, так что пришлось ограничиться сухими спусками и подъемами. Но и этого хватило, чтобы убедиться: Prado умеет куда больше, чем может понадобиться простому смертному.

Multi-terrain Select — это умный компьютер, выбирающий режим работы мотора, блокировок, рулевого управления и реакции на подачу газа в зависимости от типа покрытия. Аналог есть у Land Rover, однако англичане научили электронику автоматически определять нужный режим. Японская система пока нуждается в том, чтобы водитель решил, как ей работать.

Всего есть пять специальных режимов: грязь и камни, скалы, могул (бугристая местность), гравий и песок. Но ни один из них ни разу не потребовался: по всем канавам и колеям Prado спокойно ехал и в обычном режиме, без "понижайки".

Очаровательно работает Crawl Control: подъезжаешь к горке, включаешь понижающий ряд и систему контроля скорости, шайбой на центральной консоли выставляешь скорость от 2 до 5 км/ч — и можно выходить из машины: она будет все делать сама. Только руль надо поддерживать. Звуковое сопровождение при этом — невероятное! Хрустят дифференциалы, бубнит дизель, что-то все время щелкает, стучит... Без паники — это нормально! Так и должно быть. Ничего не сломалось. Но те же американцы из Jeep уже давно сделали аналогичную автоматику, которая не пугает владельца подобными спецэффектами...

Клиренс в 220 мм позволяет не бояться ям, рытвин, геометрия подвески настроена так, что дабы оторвать заднее колесо от земли при диагональном вывешивании, нам пришлось заехать на откос высотой более полуметра. Кузов при этом не издал ни звука, все двери спокойно открывались и закрывались.

Как на асфальте?

А на трассе почему-то кузов вдруг начинал с нами активно общаться. То тут хрустнет, то там загудит... Стабильность на прямой — вполне в рамках приличий, но, как и следовало ожидать от рамного аппарата весом под 2,5 т (в снаряженном состоянии), повороты Prado не любит и всячески это демонстрирует. Отклик на поворот руля смазанный, крены ощутимы, да и все тот же задний мост норовит подпрыгнуть на любой неровности.

В городе от подвески Prado осталось и вовсе двоякое впечатление: после 60 км/ч неровности будто перестают существовать. Можно ходом атаковать такие небольшие препятствия, как "лежачие полицейские"! Но стоит хоть немного замедлиться, и корма начинает отплясывать Gangnam Style на любой заплатке, любом выступающем люке. Беспокойства — минимум, надежность конструкции непререкаема, но трясет ощутимо.

Трехлитровый дизель, пожалуй, оптимальный выбор для Prado. 410 Нм момента — это ровно столько, сколько надо, чтобы не отстать от легковушек. Можно ехать быстро, мотор вытянет, правда, будет возмущенно гудеть при каждом разгоне. При среднем темпе под педалью всегда есть запас тяги для мощного рывка, что пригодится при перестроении или обгоне. Разгон 0-100 км/ч занимает 11,7 с., и для тяжелого внедорожника этого более чем достаточно. Главное — дизель разумен в плане расхода топлива: не более 13 л в городе, около 9 л на трассе. Ну а на бездорожье он и вовсе незаменим: тягой управлять легко, мотор охотно тащит все 2,5 т в горку даже на холостых оборотах. Побочные эффекты — вибрация кузова и, разумеется, специфичный, как у трактора, звук выхлопа.

Что в итоге?

Конкурентов у Prado, в общем, не осталось. Кроссоверы вытеснили внедорожники с рынка почти полностью. Тот же Pajero, выступавший когда-то главным соперником Prado, хоть и не получил несущего кузова, но располагает интегрированной в кузов рамой и независимыми подвесками всех колес.

Рамный Pajero Sport намного проще, доступнее и играет в другой ценовой лиге. Jeep Grand Cherokee очень хорош на асфальте, но, как ни крути, уже перешел в лигу "кроссоверов". И даже сама Toyota давно продает Highlander, аналогичный по размеру, но куда более удобный в городе и на трассе. Но у Prado есть одна черта, которая есть и останется главной причиной его успеха на рынке: этот автомобиль вселяет уверенность. Надежный, неубиваемый, всепролазный танк с кожаным салоном. За это его покупают и будут покупать.