Трехгоршковая опера: тест-драйв DS3 Pure Tech 110 АКП 6

Начиная с 2009 года, когда машина увидела свет, изменений было не так и много. А если учесть, что в России ее продажи были супернишевыми по причине того, что мало кто понимал, что такое Ситроен на платформе PSA PF1 за премиальную цену, то немного кто о них и догадывался. Все это было, по сути, не для нас.

Настоящий рестайлинг грянул в 2016 году, после того как в 2014-м DS 3 лишился шевронов и малейших намеков на материнский бренд во внешности. Зато сегодня появились новые моторы и не только. Вы не верите в трехцилиндровые турбодвигатели, французскую электронику и адекватность дизайнерских решений? Давайте посмотрим вместе.

От классового родоначальника DS 3 – Citroen С3 — я был, прямо скажем, не в восторге. Если на «бешеную табуретку» C2 VTR частенько посматривал, примеряя ее на себя, то C3 сразу отвернул от себя скучнейшим экстерьером. Нет, конечно же, DS3 — совсем другой автомобиль, да и с расчетом на иную публику.

Ты такой разный…

Уйти во внешности от обыгрывания аббревиатуры DS французы никак не смогли. Причем доверили все это британцу Марку Ллойду, наточившему зубки еще на Jaguar XJ 220 и позже перешедшему в PSA. DS интегрировали в боковины задних фонарей – с великолепным объемным светодиодным рисунком.

Футуристический стиль букв читается в форточках передних дверей и визуально обрезанных за счет накладного остекления центральных стойках. Плюс разрисовка кузова всевозможными странными и не очень символами, судя по спецификации, ассоциирующимися с виртуальной реальностью. Она же — в графике и на ковриках в салоне.

А еще фары…. Какие же у него классные фары! Правда, стоят они 75 тысяч, даром что они опциональные, но насколько эта оптика хороша… Если вертикальная россыпь ДХО — не новость для модели, то светодиодный «ближний», ленточные поворотники и ксеноновый «дальний» в одном корпусе смотрятся великолепно. Да и освещают как надо: ярким белым светом.

Естественно, машина небольшая, 3 954 х 1 715 х 1 458 мм, эгоистичная до мозга костей, и все в ней сделано для водителя и пассажира спереди. От немалого пространства перед ними за счет довольно поджатой передней панели до глубоко профилированных передних кресел, опять же опционально кожаных.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Их спинки раскладываются почти горизонтально, причем нажатием небольших лапок. Никаких тебе проблем с крутилками. А вот центральный подголовник сзади, скорее, из области тонкого французского юмора. Уместятся на диване лишь двое, но кому в этой трехдверной «персоналке» нужен второй ряд? Скорее уж багажник, который можно расширить с 285 до 980 л. Вполне себе для такого малыша.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Скромные габариты DS3 оказались совершенно некритичными для моего роста в 185 см. Люка, крадущего высоту салона, к счастью нет, голова не касается черного потолка, а диапазона регулировок руля и кресла в достатке. Небольшую центральную консоль с минимумом кнопок украшает 7-дюймовый тачскрин, с опять же опциональной навигацией и управлением бортовым компьютером, мультимедийкой и телефонами.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

И если «яблочный» софт в виде Apple CarPlay можно не проверять, то «человеческий» Mirror Link отказывается работать с китайским Xiaomi. Что ж, к этому я уже привык, а вот идею запихнуть ручник под межкресельный подлокотник не приемлю со времен Skoda Fabia. Пользоваться им откровенно неудобно.

Также под вопросом массивные, скрытые от глаз подрулевые переключатели для мультимедийки и круиз-контроля. Расположение и функции кнопок нужно заучивать, как в старом добром Peugeot или владеть подобными машинами до покупки DS3. Зато никакой тебе мультифункциональности руля, лишь звуковой сигнал. Удивило и отсутствие освещения над передним рядом. Только общее, по центру потолка…

На фоне шикарной отделки передней панели под карбон, качественных и мягких материалов, примененных по всему салону, полного набора систем активной и пассивной безопасности подобные мелочи смотрятся странно. Равно как отсутствие кнопки «Старт/Стоп». И это в машине версии So Chic, которая с опциями стоит 1 659 000 рублей? Зато есть козырек, прикрывающий приборную панель, с парой сквозных щелей со стороны лобового стекла!

И жизнь, и слезы и любовь…

Жесткий, какой же жесткий автомобиль вышел! С одной стороны, если оценивать его как прямого конкурента Mini Cooper, это и неплохо. Например, моего кота, который по воле обстоятельств часто перемещается в своей переноске на заднем ряду, впервые не мутило именно в DS3, что постоянно бывало в куда более мягких авто.

С другой, при повседневном использовании излишняя жесткость может и напрячь. Но буквально через пятнадцать минут за рулем я привыкаю к подвеске, а заодно оцениваю смачно настроенный звук выхлопа. Если нет ремонта дорог – все довольно неплохо, а рулится DS3 вообще отменно. Электроусилитель? Ну и что, о ГУР пора забывать…

Проблема лишь в том, что полузависимая балка сзади в заявленном «премиальном классе» как-то не вяжется с общей стоимостью. Нет-нет, претензий к управляемости никаких. Пройти знакомую дугу на 110 вместо 90, не почувствовав никакой опасности, конечно же здорово. Но как воспримет покупатель сам факт присутствия недорогой и довольно простой конструкции в «премиуме»?

С тормозами вышло все слишком хорошо, если не сказать спортивно. Их чувствительность настолько велика, что заставляет если не поглаживать педаль, то уж точно аккуратно ее массировать. А заодно следить за тем, в скольких метрах от тебя идущий сзади автомобиль, а главное, с какой скоростью он движется.

Дорожная песня

А как же звезда рестайлинга – трехцилиндровый 1,2-литровый бензиновый Pure Tech 110 с турбонаддувом? Это отдельная ария в современной французской опере. Как известно, три цилиндра – не три точки опоры, тут все более шатко. Оказалось, что голосистый, когда надо, двигатель не очень-то любит малые обороты.

Вроде бы, максимум крутящего момента в 205 Нм достигается на нем уже при 1 500 об/мин. Но это теория, а в ползущем со скоростью 20 км/ч потоке такие обороты еще нужно набрать. Адаптивный автомат EAT6 от Aisin не особо понимает поползновения, и ниже четвертой передачи, если до этого было нормальное движение, опускаться не хочет.

И вот тут по едва заметной вибрации ты понимаешь, что еще один цилиндр был бы не лишним. Или включаешь коробку в ручной режим и держишь обороты, при которых мотор не работает внатяг. Почему не сделать для таких случаев спортивный режим с задержкой переключений вверх – совершенно непонятно.

Что делать, город есть город, со всеми его артефактами. Дорога становится чуть свободнее — и мотор тут же оживает, словно воздуха глотнул, что недалеко от истины. Акселератор с АКП безропотно подчиняются активному давлению, и паспортная динамика в 10 секунд до сотни кажется даже завышенной.

DS3 Pure Tech110 АКП 6

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д х Ш х В):

3 954 х 1 715 х 1 458 мм

Максимальная мощность двигателя:

110 л.с.

Максимальная скорость:

190 км/ч

Разгон 0-100 км/ч:

10 с

Трансмиссия:

6-ступенчатая, автоматическая

Привод:

передний

Практически любой обгон в рамках разумных скоростей на DS3 безопасный, а 110 лошадиных сил с лихвой хватает, чтобы дать хорошего пинка автомобилю снаряженной массой чуть более тонны. И куда только исчезли вибрации двигателя? В общем, возвращаться в мегаполис мне совершенно не захотелось.

Хотя бы потому, что чем выше скорость, тем более комфортным он оказывается. Пережатая, дубоватая подвеска? Да нет, первые впечатления часто бывают обманчивыми. Не в том месте встретились. Разве что расход топлива в 4,4 л по трассе явно преуменьшен. Минимум, в который удалось загнать трехгоршковый мотор даже за городом – 7,6 л на сотню. Примерно такой аппетит должен быть у DS3 в городе.

Но куда деваться — за стиль, шарм и умение ездить динамично и быстро ему можно простить многое. Но, конечно же, далеко не все. И прежде всего цену, которая даже с учетом всех дизайнерских фишек и качества их исполнения несколько высоковата для класса супермини. Ведь сколько ни называй DS3 премиумом, основа в виде массового французского хэтча никуда не денется.