Ураганная динамика и взлом айфона: тест-драйв Aito Seres M5

Aito Seres M5, как и его старший брат М7, обладает довольно безликой внешностью, напрочь лишённой каких-то запоминающихся элементов. Его можно описать как некий собирательный образ абстрактного кроссовера – в зависимости от ракурса его принимали то за Porsche Macan, то за какую-то модель Tesla, а спереди так вообще за Aston Martin DBX. Словом, за всё что угодно, только не Seres – потому что такой марки не знает никто, кроме, пожалуй, сотрудников импортёра и дилеров. Ну и автожурналистов. На дорогах их тоже не видно – куда ни глянь, из гибридов сплошные Lixiang да редкие Voyah.

Торжество минимализма

Если об экстерьере М5 ещё можно поспорить, то интерьер у него однозначно тесловский – тут безоговорочно доминируют руль, беспроводная зарядка и 15,6-дюймовый центральный дисплей. Спасибо, что оставили панель приборов – небольшой экранчик диагональю 10,25 дюйма с приятной графикой и отличным разрешением. Осмотревшись, замечаешь качественную кожу и мягкий пластик, а также неожиданно приятный и дорогой запах в салоне. Шпон с открытыми порами выглядит довольно натурально. 

1 / 13

2 / 13

3 / 13

4 / 13

5 / 13

6 / 13

7 / 13

8 / 13

9 / 13

10 / 13

11 / 13

12 / 13

13 / 13

И стоп, а где же типичный для «китайцев» двухэтажный центральный тоннель? Увы, М5 вынуждает довольствоваться только узкими и мелкими кармашками, в которые не положишь ничего, кроме, пожалуй, упаковки жвачки. Всё остальное придётся класть в двери или центральный подлокотник – там есть отсек приличного объёма. В целом интерьер кроссовера оставляет на редкость солидное впечатление: закрыв глаза, на ощупь и запах вполне можно почувствовать себя если не в Мерседесе, то уж как минимум в Лексусе.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Руль очень приятный и снабжён не только аналоговыми кнопками с чёткой обратной связью, но и удобнейшими металлическими барабанчиками – класс! Подрулевых переключателей три – кроме стандартных «поворотников» и «дворников», здесь на мерседесовский манер есть отдельный рычажок управления круиз-контролем. Массивный селектор трансмиссии на тоннеле внезапно оказался способен работать в двух режимах. Можно нажимать кнопку и переключаться из D сразу в R и обратно, а если лень, то можно, как на Volvo (а теперь и Geely), просто толкать его, но дважды – через N.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Всемогущий планшет

Заметили на фотографиях тотальное отсутствие кнопок, кроме «аварийки» и «паркинга»? Так и есть, в любой непонятной ситуации (и в понятной тоже) в М5 нужно обращаться к тачскрину. Даже регулировка дефлекторов климатической установки, если вас не устраивает авторежим, спрятана в меню мультимедийки, причём разобраться, как это сделать – тот ещё ребус, который вдобавок требует слишком много кликов и свайпов по экрану. Благо дисплей хотя бы работает без тормозов. 

1 / 12

2 / 12

3 / 12

4 / 12

5 / 12

6 / 12

7 / 12

8 / 12

9 / 12

10 / 12

11 / 12

12 / 12

На водительской стойке ветрового стекла за этими манипуляциями наблюдает камера, которая позволяет привязать настройки автомобиля к своему Face ID, чтобы Aito Seres узнавал хозяина в лицо. Передние кресла удобны, хотелось бы разве что спинку повыше, чтобы не приходилось задирать подголовник. Но регулировок здесь минимум – например, коротковатую подушку не сделать длиннее при всём желании. Обратная сторона спинки даже украшена шпоном, но сетчатый карман вместо нормального «кожаного» бросается в глаза как неуместная экономия. 

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Зато удивляет диапазон регулировки рулевого колеса по вылету – не помню такого ни в одном «китайце». Ну чисто немецкая тема! Крыша в М5 полностью стеклянная, и это не люк или отдельная панель, а одно гигантское стекло. Разумеется, оно не открывается, но смущает другое: шторки тоже нет! Несмотря на довольно сильную тонировку крыши, летом наверняка будет некомфортно… да и лично мне, например, неуютно. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Беспроводной Apple CarPlay напрочь отказывается работать – система находит смартфон, но не коннектится с ним. Ну хотя бы через шнурок всё работает отлично. Не считая того, что каждое подключение к машине переводит часы, погоду и геолокацию на айфоне… в китайскую провинцию Шаньдун на берегу Жёлтого моря. Понятно, что через некоторое время после отключения от М5 смартфон приходит в себя, но этот баг настолько же забавный, насколько и тревожный. Поди узнай, что там ещё происходит с телефоном в этот момент.

Технические нюансы

В Китае модель бывает как гибридом, так и электрокаром, причём с одним или двумя моторами на выбор, и, соответственно, с задним или полным приводом. В Россию поставляется только один вариант Aito Seres M5 – полноприводный гибрид с ДВС в качестве так называемого Range Extender, или увеличителя запаса хода. Конструкция такой машины типична для китайских последовательных гибридов: тяговая литий-ионная батарея, интегрированная в силовую структуру кузова, пара электромоторов (по одному на каждую ось) и бензиновый моторчик. 

Здесь это 1,5-литровая 125-сильная «турбочетвёрка» SFG15TR производства Donfeng – она знакома нам, например, по гибридной модификации кроссовера Voyah Free. Как водится, двигатель не связан с колёсами напрямую и работает только в режиме генератора для зарядки тяговой батареи CATL ёмкостью 40 кВт·ч. Передние колёса вращает 224-сильный асинхронный электромотор SEP200, задние – 272-сильный синхронный Huawei DriveONE. Совокупная мощность – впечатляющие для небольшого кроссовера 496 «лошадей» и 675 ньютон-метров тяги. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Всё дело в зарядке

Прав был мой коллега Андрей Судьбин: разгоняется М5 изумительно. Он катапультируется с места под лёгкий свист электромоторов и уносится вперёд, уверенно прижимая седоков к спинкам кресел. Разгон, как и подобает электротяге, линейный и непрерывный, а тишина добавляет этому процессу виртуальности. Но есть нюанс: насладиться ускорениями можно лишь на чистом и сухом асфальте, поскольку на скользком покрытии кроссовер отчаянно буксует, даже если обращаться с педалью тока максимально нежно. В ускоренной съёмке хорошо заметно, что при старте с места вращаются только задние колёса и лишь после их секундной пробуксовки подключается передняя ось.

Производитель обещает ускорение с нуля до 100 км/ч за 4,6 секунды, но зимой, по ощущениям, здесь явно «низкие пять» секунд. Но – только в «Спортивном» режиме. Если выбрать «Комфортный», разгон становится менее напористым – примерно ещё на секунду-другую, а уж «Экономичный» и подавно медленнее. Впрочем, «китайцам» с обычным ДВС без гибридных систем и электромоторов и такое не снилось. Зато их разгон не зависит от количества топлива в баке, а вот процент зарядки батареи у Aito Seres заметно влияет на динамические характеристики. Опыт показал, что при разрядке до 20% об острых ощущениях можно забыть – разгон будет ощущаться в лучшем случае как раз на 125 «лошадок».

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Поэтому, чтобы с умом распоряжаться запасом бензина и электричества на борту машины, у силовой установки есть три режима – «Прио эл», «Прио топл» и «Авто». Зачем нужен последний, не совсем понятно – в авторежиме система всё равно первым делом опустошает батарею, то есть фактически наблюдается тот самый приоритет электротяги, который скрывается за неуклюжим сокращением. Но если указать приоритетным топливо, то ДВС всё равно не будет работать постоянно, скорее – просто большую часть времени. При каких условиях электроника решает, что пора запускать мотор, остаётся загадкой – даже в одинаковых условиях силовая установка ведёт себя по-разному.

Литры и киловатты

Главное, что в этом режиме бензиновый двигатель действительно увеличивает запас хода на электричестве – заряд батареи хоть и медленно, но растёт. Правда, если регулярно поддавать тока – скажем, если повезёт оказаться на светофоре первым, то в лучшем случае получится лишь «выйти в ноль», потому что пара резвых ускорений сразу отбирает 1% заряда батареи, который успел накопиться, пока ты толкался в пробке перед этим самым светофором под приглушённое урчание ДВС. Фиксируем результат: за 371 километр поездок в разных режимах со средней скоростью 44 км/ч средний расход бензина составил всего 5,5 литра на 100 км, электричества – 9,8 кВт·ч на сотню. Весьма приятные цифры!

Если покопаться в меню, можно найти статистику за более длительный период. Так, за 5602 км пробега средний расход топлива составил 6,5 литра на 100 км, электричества – уже 21 кВт·ч на сотню километров пути. За последний месяц – 14,9 литра и 6,3 кВт·ч на 100 км. Заряжать батарею не составляет особых хлопот, главное – найти свободную (и работающую, что бывает тоже отнюдь не всегда) зарядную станцию. Вот пример: ровно за 20 минут, пока я был в супермаркете, на станции быстрой зарядки через коннектор CCS Combo2 я пополнил ёмкость батареи с 15% до 60%. 18 киловатт обошлись мне в 406 рублей – при тарифе 22,5 руб/кВт·ч.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Ну а теоретически, кстати, можно обойтись и вовсе без зарядных станций, но тогда расход бензина неминуемо вырастет – при ощутимом упадке динамики. Что касается управляемости, то М5 ведёт себя очень похвально: низкий центр тяжести и лавина тяги с акцентом на заднюю ось провоцируют шустрить в поворотах. Система стабилизации даже в «Комфортном» режиме позволяет шинам пищать в быстрых виражах и игриво вилять задней осью при разгоне. Очень даже драйверские настройки! Кроме рулевого управления – оно насквозь искусственное, с постоянным фоновым усилием, которое только мешает понимать, что происходит с передними колёсами. 

И, кстати, раз уж речь зашла о руле: ну зачем здесь нефиксируемый рычаг включения поворотников? Это же дико неудобно. То и дело обнаруживал, что после окончания манёвра индикатор продолжал мигать, а если попытаться выключить его вручную, толкнув рычажок рукой в обратную сторону, то… правильно, тут же включается противоположный поворотник. Попасть в «нулевое» положение почти нереально. А вот к тормозам претензий нет вообще – и механизмы хороши, и педаль обладает внятной обратной связью. Напоследок – довольно неприятно остаться с грязным ветровым стеклом посреди проспекта в слякоть, потому что в автомобиле за 6,5 миллионов рублей, как выяснилось, нет датчика уровня омывающей жидкости. Странная экономия на реально копеечных деталях.

Считаем деньги

Итак, Aito Seres M5 – комфортный, качественный, быстрый, но при этом экономичный кроссовер. И, что ценно, это хорошо сбалансированный автомобиль – на нём одинаково приятно и пошустрить при случае, и просто катиться в пробке домой. Правда, и раскошелиться придётся будь здоров – в исполнении Premium машина стоит 6 590 000 рублей. Но в продаже имеются М5 в исполнении Ultimate – и они стоят чуть дешевле, 6 490 000 рублей без учёта традиционного набора скидок. А вот с дисконтом разница становится куда более заметной: 5 740 000 против 4 990 000 рублей.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В чём подвох? Дело в том, что машины отличаются по технике. Более того, они даже называются немного по-разному: если Ultimate – это «просто» Aito, то Premium – уже Aito Seres. Кроме второго слова в названии марки, разница в цене между ними обусловлена увеличенной мощностью силовой установки (496 вместо 487 л.с.), наличием русификации и зимнего пакета. При этом импортёр в лице компании «МБ Рус», как ни странно, обещает совершенно одинаковую гарантию и на Aito, и на Aito Seres – это два года или 100 тысяч км на автомобиль в целом, но четыре года или 80 тысяч км – на силовую электронику. 

Так или иначе, это неплохой аргумент для тех, кто не хочет за свои деньги искать приключений с параллельным импортом. Ну и для тех, кому уже набили оскомину эти вездесущие Лисяны на каждой парковке или зарядке. В любом случае когда есть из чего выбирать, то это уже неплохо само по себе.