Вот ей-же-ей, если начать спрашивать, что это за марка такая – Avatr, девять из десяти человек не смогут сказать ничего вразумительного. А ведь мы, например, упоминали о ней как минимум дважды, в прошлом и позапрошлом году. Так что позволю себе коротенько напомнить: все началось весной 2021 года, когда было объявлено о регистрации стартапа под названием Avatar Technologies. Учредителем новой компании стали Changan (эта марка входит в китайскую «большую автомобильную четверку»), крупнейший производитель автомобильных ходовых батарей CATL, она же – Contemporary Amperex Technology (ее капитализация составляет 249 миллиардов долларов, и на нее приходится треть мирового производства) и IT-гигант Huawei (который в особом представлении не нуждается). Тогда же были объявлены и наполеоновские планы – догнать и перегнать Tesla и к 2030 году стать одним из ведущих игроков EV-сегмента с объёмом продаж в 4,5 миллиона машин в год. При этом Changan брал на себя разработку «железа», Huawei -–все вопросы, связанные с электроникой и программным обеспечением, а CATL – поставку аккумуляторов нужной емкости.
Ну а когда за дело берутся компании, не сильно ограниченные ни в человеческих, ни в финансовых ресурсах, все происходит очень быстро… Уже в августе 2021 года публике был представлен концепт Avatar E11, внешний облик которого был разработан европейским дизайн-центром Changan в Мюнхене (дизайнеры – Надэр Фагизаде, Бен Куэ и Педро Руперто), а в ноябре – готовый к серийному производству спорт-седан Avatr 11. Кстати, третья буква «а» пропала не только из названия модели, но и из официального наименования компании-производителя. Можно только гадать, с чем это было связано, но, скорее всего, юристы обнаружили, что в мире уже зарегистрированы компании с именем Avatar, в том числе инжиниринговая аэрокосмическая компания Avatar Technologies со штаб-квартирой в штате Мэриленд, а такое совпадение могло серьезно помешать продвижению продукции на мировых рынках.
Но даже трем гигантам понадобился год для того, чтобы совместными усилиями довести до ума модульную платформу CHN собственной разработки, запустить серийное производство на заводе в Чунцине и объявить о приеме заказов на этот весьма недешевый (по любым меркам) электромобиль. Прошло еще несколько месяцев, Avatr 11 приехал в Россию, и компания Авилон начала предлагать его по цене «от 8,3 миллиона рублей». Так за что просят такие деньги?
Статичное знакомство
Прежде всего – за роскошь. А с чего начинается роскошь? Если речь идет о лимузине, то с шофера в фуражке, открывающего дверь VIP-пассажиру. Но Avatar 11 по всем статьям – автомобиль для водителя, шофер в фуражке как-то не предусмотрен. Но чем VIP-водитель хуже VIP-пассажира? Значит, пусть двери ему открывает автоматика, тем более что мы в XXI веке живем! И действительно выглядит все это так: ты подходишь к автомобилю, он «узнает» ключ-брелок и выдвигает спрятанные заподлицо с внешними панелями дверей ручки. В общем, пока все в полном соответствии с последними тенденциями. Но вот потом тебе не нужно самому открывать дверь, достаточно слегка потянуть ручку, и дверь распахнется сама. А закрывать кто будет? Да тоже сервопривод! Просто нажимаешь на соответствующую кнопку, и всё. При этом на внутренней поверхности двери никаких ручек просто нет – чтобы открыть дверь, нужно дважды нажать на ту же кнопку. Дважды – это чтобы исключить случайное открытие.
Ну а теперь, погладив рукой и оценив кожаную обивку всего на свете (я не возьмусь бить себя в грудь и утверждать, что весь интерьер Avatr 11 отделан натуральной кожей, равно как и не стану писать обратное, но смело могу сказать, что все отделочные материалы – фантастического качества), займемся настройкой рабочего места водителя. Сначала – кресло. Для этого на двери имеется блок органов управления в виде «двух палочек и одной пуговки». «Палочки» вполне привычным образом отвечают за перемещения и наклон подушки и спинки, а вот «пуговка» – за вертикальное перемещение и выраженность поясничного подпора.
Осталось подстроить рулевую колонку, и я полез искать на ней рычажок, управляющий сервоприводом. Ведь не может же быть в автомобиле, который сам открывает тебе двери, механической регулировки! Но я угадал только на 50% – руль действительно регулируется сервоприводами, но чтобы поменять его положение, нужно сначала зайти в «Настройки автомобиля» на огромном, 15,6-дюймовом тачскрине (для этого на экране предусмотрен соответствующий «горячий ключ» с иконкой в виде машинки), и выбрать «Настройку руля». После этого шарик с накаткой на левой спице превратится в джойстик, вращая который, можно менять угол наклона, а двигая вправо или влево – вылет. Такое решение мы видели уже давно в автомобилях Tesla, и что-то логичное в таком минимализме есть. Теперь, закончив настройку органов управления, можно запомнить нужную конфигурацию, и если флажок «Опознавание по лицу» находится в положении «Включено», то автомобиль будет сам возвращать руль и кресло именно к этим настройкам.
А вот настройка климата – это только через тачскрин. Нажимаешь на иконку с вентилятором в нижней части экрана – и можешь выставить температуру. Потянешь схематические изображения воздушных потоков в нужное тебе положение – заслонки системы вентиляции тоже двигают сервоприводы. Ах да. Можно еще нажать на горячий ключ с иконкой в виде профиля сиденья и включить либо обогрев, либо вентиляцию, либо массаж. Доступно все это только для двух кресел первого ряда. Оно и понятно: автомобиль позиционируется как спортивный, значит, главные люди едут именно там.
Впрочем, на втором ряду тоже неплохо. По крайней мере «сам за собой» я сел без особых проблем, хотя колени отделили от спинки переднего кресла считанные миллиметры. Вот только этот эксперимент нельзя назвать чистым: как только ты переводишь селектор режимов движения на «Park», кресло отодвигается до упора назад, а руль поднимается в крайнее верхнее положение. При моем росте 182 см кресло отъехало назад от рабочей позиции сантиметров на 10, так что на самом деле при движении места сзади существенно больше.
А теперь, пожалуй, пора вернуться в кресло водителя и закончить настройку, точнее – настройки, которых, как сами понимаете, великое множество, и доступ ко всем только через главный сенсорный экран. Ну а экранов перед водителем не два и даже не три – четыре! Во-первых, 10,25-дюймовый экран, заменяющий комбинацию приборов ( слева – зона вывода данных трип-компьютера, справа – спидометр и индикация режима движения, в центре – некое художественное изображение автомобиля, соответствующее его текущему статусу). Справа – такой же 10,25-дюймовый экран развлекательной системы переднего пассажира, в центре – упомянутый уже 15.6-дюймовый экранище головного устройства. Ну а четвертый? А четвертый экран заменяет салонное зеркало заднего вида, на который выводится потоковое видео с задней камеры. Сразу скажу: это решение очень правильное, потому что заднее стекло больше напоминает смотровую щель в чем-нибудь очень бронированном, и в обычное зеркало вы увидели бы немногим более, чем ничего.
Однако продолжаем настройку, и тут возникает одна проблема… Вот открываешь ты какой-то пункт главного меню, а нужной тебе позиции не находишь. Открываешь другой – тоже нету… А все дело в том, что нужно потянуть экран вверх, и перед тобой будут строчка за строчкой открываться новые позиции. В общем, к общению с этой машиной надо готовиться, иначе очень долго будешь искать, как, к примеру, включить весьма полезный в пробках режим AutoHold.
Теперь еще бы навигацию вывести на большой экран… Увы, ничего из этого не выйдет, потому что главное программное ядро, пакет ADS, пока что не приведен к российским стандартам. Это в Китае автомобиль постоянно будет онлайн, и именно этот пакет сводит воедино все электронные подсистемы. А пока что, по словам сотрудников компании Авилон, которая и вывела Avatr на российский рынок, идет работа по адаптации и русификации, так что самые вкусные электронные функции автомобиля работать не будут – ни активный круиз, ни электронные помощники. И очень жаль, потому что для работы всего этого комплекса Avatr оснащен целым арсеналом электронных органов чувств: 3 лидара, 6 радаров миллиметрового диапазона, 12 ультразвуковых датчиков, 13 камер с HD-разрешением и 34 датчика оценки режима движения. И все это пока остается не у дел, кроме видеокамер, которые обеспечивают отличный обзор на 360 градусов…
Но особенно обидно вот что: у тебя в центре передней панели огромный 15-дюймовый «телевизор», а тебе придется ориентироваться по экрану смартфона. Хорошо хоть, что его есть куда положить: на центральной консоли есть наклонная площадка с нескользящим покрытием, причем с возможностью беспроводной зарядки двух телефонов. Мой телефон «по воздуху» заряжаться не умеет, так что придется подключить его при помощи провода. Ищу USB-слот… Так, на «первом этаже» консоли, где последнее время китайские конструкторы и располагают эти слоты, ничего нет. Искомое находится в боксе-подлокотнике.
А еще в меню приложений обнаруживается программа управления встроенным видеорегистратором – в этом плане тут все куда разумней, чем в том же Exeed RX. И регистратор крут – он пишет события, которые произошли и спереди, и сзади, и по бокам автомобиля. То есть пока что ничего не пишет, но будет готов писать, если я вставлю в него SD-карточку. Ну а поскольку карточкой я не запасся, остается только еще раз окинуть взглядом интерьер Avatr 11, ну и в очередной раз зафиксировать авиационные ассоциации.
Может быть, из-за поначалу кажущегося странным сплюснутого сверху и снизу руля, а может быть, из-за разделенной надвое передней части стеклянной крыши мне все время кажется, что я сижу в кабине легкого самолета или вертолета. Кстати, по причине стеклянной крыши обтянутый светлой кожей салон воспринимается как еще более светлый, легкий и воздушный. А еще стеклянная крыша заставила конструкторов сделать солнцезащитный козырек складывающимся вдвое – иначе поднятый вверх, он не вписался бы в довольно узкую перемычку между крышей и ветровым стеклом.
В движении
Ну а теперь – ключ на старт! Точнее, селектор режимов, а еще точнее – правый подрулевой джойстик – в Drive, привычно нажимаю на педаль газа… и автомобиль буквально прыгает вперед! Тут же жму на тормоз, и машина мгновенно «встает колом», да так, что срабатывают преднатяжители ремня безопасности… Да, с педалями нужно быть поаккуратней. Все-таки 598 лошадок (чуть было не написал «под капотом», но под капотом ничего нет, кроме небольшого багажника) – не шутки. И тут важна даже не численность этого табуна, а весомый суммарный момент в 650 Нм, который два мотора, по одному на каждую ось, готовы выдать чуть ли не с нуля оборотов. Стараюсь работать с педалями понежней, и дело идет на лад… Но, что вполне естественно, соблазн очень велик, и при каждом удобном случае от души жму на железку, чтобы сорваться со светофора и «уйти в точку». Но тут тоже нужно держать ушки на макушке – сотню Avatr 11 набирает менее чем за 4 (а точнее, за 3,9) секунды, так что после старта с места уже на счет «два с половиной» показатели цифрового спидометра переваливают за 80, а значит, пора тормозить, чтобы не получить штраф.
А если попробовать поменять режим вождения? Итак, кликаем по иконке с машинкой в нижнем ряду «горячих ключей», затем выбираем верхний ключ Q-control в правой колонке. Теперь можно выбрать между режимами Eco, Comfort и Sport, и сейчас я еду как раз в режиме «Спорт». Ладно, переключаюсь в Eco… Фффууу! Машина сразу стала настолько тупой, «овощной» и скучной, что я четко понял: это режим я выберу только «в пиковой ситуации, критическом положении», когда есть сомнения, что запаса энергии в батарее хватит на то, чтобы добраться до места, где можно встать на зарядку. А вот Comfort – вполне ничего для города. Конечно, реакции стали менее острыми, но можно и со светофора рвануть, и перестроиться в образовавшееся окошко в соседнем ряду – просто нужно чуть энергичнее жать на педаль.
Но вот и подходящая площадка для фотосъемки. Еще раз внимательно осматриваю автомобиль со всех сторон и убеждаюсь: интернациональный коллектив сделал очень эффектный кузов. Купеобразный силуэт придает ему стремительность (хотя это настоящий седан, с отдельной крышкой заднего багажника емкостью 360 л), а оформление передка – некую футуристичность. Выдвигающийся задний аэродинамический элемент недвусмысленно намекает на высокие скоростные качества, а сопряжение задних стоек с мускулистыми массивными крыльями кому-то напоминает Aston Martin DBX. Мне же показалось, что сходства с Porsche Panamera с некоторых ракурсов все-таки больше. Но – только с некоторых ракурсов… Передняя часть оформлена в достаточно оригинальном стиле, но что-то меня в ней изначально смущало… Понял!
Да, диодная светотехника предоставила конструкторам невозможную ранее свободу. Но все эти световые приборы в виде разнообразных полосок перестали ассоциироваться с глазами, хоть круглыми, хоть прищуренными, хоть навыкате… А ведь именно это сходство придавало автомобилям некую одушевленность, и этот прием («фары-глазки») очень широко использовался мультипликаторами. И вот еще что интересно: на автомобиле отсутствует логотип Avatr (ну, разве что его можно найти на основаниях сдвижных дверных ручек), а на фото машин для китайского рынка он есть, но иероглифами. Для нас же – только эмблема в виде четырехугольной правильной пирамиды и название модели.
За оставшуюся часть дня я постарался проверить поведение автомобиля на разных покрытиях. Понятно, что звание «кроссовера» или «кросс-седана» Avatr 11 носит весьма условно: нижние точки кузова отделяют от дорожного покрытия всего 165 мм, то есть на сколь-нибудь серьезные внедорожные приключения автомобиль не рассчитан. Но вот доехать до дачи или загородного дома по грунтовке – это сколько угодно! Есть у меня тестовый маршрут, где приличный асфальт переходит в разбитый, с глубокими ямами, затем асфальт меняется щебнистым и бугристым грейдером, после которого начинается грунтовка. Проедешь такой маршрут – и получаешь вполне адекватное представление о работе подвески…
Так вот, Changan выполнил свою работу на твердую пятерку, и сделал отличную «тележку». Она позволяет без единого пробоя подвесок поддерживать скорость в 70-80 км/ч на участках, где на многих других машинах не получится ехать быстрее сорока! Собственно говоря, и «лежачих полицейских» Avatr преодолевает на удивление комфортно, даже очень «злых», узких и достаточно высоких (а таких на юге Москвы хватает), хотя в целом подвеска довольно жесткая. Зато благодаря этой жесткости она отлично себя ведет в быстрых поворотах на асфальте. Не случайно конструкторы выбрали для подвесок весьма спортивный вариант: впереди – сдвоенные А-образные рычаги, сзади – многорычажка. А еще я бы с удовольствием попробовал, на что способен Avatr 11 на гоночном треке -–наверняка достаточно на многое. Не случайно ощущения от вождения этого электромобиля больше всего напомнили мне те, что я испытывал за рулем Porsche Panamera. Во всяком случае обгоны на двухполосных трассах точно так же воспринимались как «мгновенная телепортация», а включенная имитация звука выхлопа V8 только добавила эмоций.
В общем, как говорится, «рабочий день пролетел как одно мгновение». Но вот что меня и поразило, и порадовало: когда я получал машину, индикатор показывал доступный запас хода в 550 км, а вот когда сдавал – 400. И это после целого дня энергичных стартов со светофоров, не менее энергичных обгонов и достаточно длительного стояния на месте с включенными фарами и кондиционером. Реально я проехал за день около 100 км, при этом «списалось» 150, а после подключения к зарядной станции индикатор на экране показал, что я «сжег» лишь 30% энергии в батарее емкостью 90 кВт·ч. Получается, что Avatr 11 – автомобиль достаточно практичный, и на одном заряде можно ездить по городу как минимум пару дней, да и поездки в окрестные города стали реальностью. И все же, рисуя портрет возможного покупателя таких машин, я вижу в основном обитателей собственных особняков, в которых можно поставить персональную зарядную станцию – ведь пока что инфраструктуру зарядных станций никак нельзя назвать достаточной, а значит, без собственно зарядки было бы довольно глупо потратить на электричку восемь миллионов с гаком... Даже если речь идет о таком классном автомобиле, как Avatr 11.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Тема стоимости этого (…) в китае не раскрыта, равно как и сравнение объемов продаж с конкурентами. Очередная игрушка для спятивших нуворишей в дополнение к вертолету Робинсон.
Как обычно - 4,2 - 5,4 млн, версия как в статье - 4,9
2 мотора, электродвери, батарея на 90 - версия Long-Range DualMotor Luxury, то бишь предпоследняя комплектация
NSRP в Китае - 370 тысяч, (4,99 млн) + прямо сейчас действуют акции за покупку именно этой версии - 9 тысяч на покупку аксессуаров, пожизненная гарантия для первого владельца, пожизненный бесплатный интернет, бесплатная панорамная крыша или салон с 4 креслами, бесплатная домашняя зарядная станция на 7кВт с установкой или карточка на 3000 кВт для городских станций, 10 лет бесплатной помощи на дорогах + рассрочка без процентов на 200 тысяч юаней или кредит под 1,99%
Риторический вопрос, что мы получим за от "8 млн" в Авилоне кроме большого ничего за базовую версию с одним мотором и без половины фишечек из статьи? Переплату по кредиту в 2-3 миллиона рублей, страховку тысяч за 400 и дополнительные пол миллиона расходов на зарядную станцию и переходники на отечественные зарядки?
Вы получите отличный новый электромобиль за 8 млн руб с гарантией, техническим обслуживанием и сервисом.
Если эти 8 млн руб, конечно, у вас есть
По факту это не «отличный электромобиль», а основание для вызова санитаров к кассе ушлого автодилера, задравшего в 2 раза цену на барабан-эдишн, в котором еще половина функционала не активирована, а вторая работает через курдюк, как обычно бывает с китайцами.
Да, кстати, и стоимость техобслуживания этого «премиального» ведра не озвучена.
Как раз электромобиль-то отличный, но в Китае, где за ваши деньги вас как родного примут, обслужат и 10 лет с машиной не надо будет делать ничего - по сигналу телеметрии приедет добрый дядя в любую пердь и всё починит раньше, чем ты вообще узнаешь о неисправности сам.
4querty, предполагаю что эта сборная солянка из Алиэкспресса и в китае работает …с особенностями. Замумукаются курьеры бегать - перепрошивать их косяки.
У нас про тему для вызова санитаров, большая часть страны так же про пежо считают и ничо, вроде норм всем)
Когда то так считали про ФФФ, но с появлением Лоханоподобных вдруг французов оценили. При этом даже ВАГревю признавали сездовые способности Пыжей вплоть до как раз 406го. 308 продавался массово, вплоть до 2го поколения, не смотря на страшилки про ЕР6.
Так что, извините, пук в воду. Этим косоглазым повозкам еще веками учиться так ездить. Про объемы продаж по невменяемым ценам даже не говорю.
Только нужно отличать ездовые качества адаптированных 406 на задранной подвеске и единственный вариант в РФ на евро с двигателем 2.2, вроде приспортивленный ST. Всё после дрова, включая 206-й и так далее.
Вы можете купить его в Китае за 4,5 млн руб, привезти в Россию, растаможить и платить все сборы.
Сэкономите около 1 млн руб, но лишитесь гарантии.
Какие проблемы?
Алексей, а нахрена вообще это недоразумение покупать, тем более за такие деньги? Ни понтов, не удовольствия.
Откуда вам знать, если вы на нем не ездили?
А с понтами поспорю, например, Zeekr в живую очень понтовый.
Алексей, а кто то, кроме Вас и сотрудников дилерского центра, про этот Зиикр что то слышали? Очередной нонейм.
Удвою сюда, Зикр вживую действительно красивым оказался
А можно расчет, как у Вас около 1 млн. получилось?
Риторический ответ: вы, я и, даже папирус, не получим ничего. Покупатель получит автомобиль. Но он, конечно, конченный интеллектуал, потому что не знает куда обратиться за советом по расходованию денег. Очевидно, ветка правдоболов на колесах.ру)
У Папируса пежо есть, ему норм, а в наших замкадьях
с тремя электрозаправками на всю областья бы предпочел дом купить, и ещё на две нивы денег останетсяНе переживайте так, у меня в каждом доме по машине. В том числе и вполне свежие:-D На мой век хватит, а вот за потомков обидно ;-)
Дерюжка на потолке напомнила мой С-класс в 204 кузове. В 2011 году рестайл с комммандом стоил 1420 по прайсу)
Для гаджетоманов Тесла есть +- за те же бабки, Китайцы прихренели по цене. Интересно дилер хотя бы получением ОТТС озаботился или так везет как БУшку? Кстати как закон о защите прав потребителя будет работать когда дилер перестанет выполнять гарантийные обязательства? Если автомобиль новый все понятно 2месяца(вроде, точный срок не помню) в год автомобиль простоял в сервисе - возврат денег через суд стандартная практика. А как быть если ты купил БУ за 8 лямов? Суд же наврятли обяжет дилера возвращать бабло за БУ?
Это скорее как Apple против Android - кто-то покупает АйФон100500 ПРО ПЛЮС МАКС, кто-то раскладной Хуавей с тремя экранами за те же деньги.
Вот, кстати, в тему аналогии подумалось, Тесла работает на модифицировннлой Ubuntu, а что Хуавей в Аватара запихнул, тоже Линукс или что-то самописное?
Huawei уже много лет разрабатывает собственную ОС - HarmonyOS.
Она собственная разарботка как и все китайское - что-то из одного места стырили что-то из другого. Ядро - linux, рождена исключительно как плод американских санкций в адрес хуявея.
У Теслы тоже своя ОС на ядре линуха причем с открытым кодом.
А вас не смущает, что Android тоже построен на базе Linux? :)
Меня нет. Меня скорее смущает что у Теслы софт называют Убунтой а тут "собственная разработка Китайцев". По сути это андройд с выпиленными сервисами гугла и добавленной модульностью под разные устройства. То-есть "Собственная китайская разработка" получается процентов на 70% Американской. На телефон я бы себе такое точно иметь не хотел, в машине то пофигу что стоит, главное чтобы с телефоном на яблоке/андройде нормально сопрягалось.
Как много слов! Написали бы короче - очередная китаиская повозка по цене европейского премиума. Авось купит какой-нибудь чудила.
77, европейский и японский премиумы стоили дешевле до самизнаетечего. Теперь остается убеждать лохов что китайское ведро - это тоже премиум.
Слушайте, я недавно ездил на «китайском ведре», так вот объективно оно ни чем не хуже европейского ширпотреба типа Рено/Ниссан, Пежо/Ситроен, Фольксваген/Шкода, Хендэ/Киа, а в плане опций даже лучше.
Поэтому всё дело в цене. Если, например, новый корейский Киа Спортейдж стоит 4,5 - 5 млн руб, а абсолютно аналогичный китаец стоит 2,5 - 3 млн руб, то естественно многие возьмут китайца.
Во-вторых, китайцы бывают разные - есть хорошие китайцы, а есть плохие. Хорошие китайцы по надежности ничем не уступают европейскому ширпотребу.
Алексей, «хорошесть» определяется не только несколькими минутами тест-драйва или даже каршеринга. Это в первую очередь эксплуатация, потом ресурс этого изделия. Ну и наконец размер финансовых потерь при перепродаже. Китайцы завезли хренову тучу марок, представьте какую номенклатуру запчастей на них надо поддерживать! Про кузовщину и не говорю, всё одноразовое, до 1й серьезной аварии. Не говоря уж про активную коррозию. Сколько проживут их турбо-жужжалки и роботы одному богу известно. Продолжить?
Плюсую, именно эти все вопросы и останавливают от покупки Китайца + задранная цена, а так некоторые уже и дизайном нравятся и качество материалов устраивает.
Из Китайцев ездил пока только на жульене, ну такое себе. У меня на плейстейшн рулежка кажется более натуральной, робот убогий далеко не дсг, салон под карлика рассчитан. Но в защиту Китая хочу сказать что нашему автопрому такое и не снилось (без компонентов с запада) и это печально.
Что не отменяет того факта, что Geely за 18 лет дошли от убогих клонов позапрошлой Короллы до места в первой тысяче Forbes Global, а на УАЗе 65 лет буханку собирают
Это потому что буханка сразу идеальной получилась, там нечего улучшать :) А про жульен я имел ввиду - хавал джолион, а не geely. На geely не ездил пока, дизайн нравится, но не возьму по вышеописанным Papirus причинам.
Дайте факты, те же Хавалы Ф7 в России уже давно, значит есть и статистика по поломкам, да и пробеги многих из них далеко за сотку. Откровенно гнилых тоже пока не видел. Те же французы с ЕР6 и немцы с турбами и ДСГ за это время уже успевали хватануть негатива, про китайцев такого не слышу. А обслуживание - в начале лета глянул стоимость масляного фильтра на Чери, дак у дилера он 350 рублей!!! При таких расценках может не думать вообще про обслуживание и запчасти и тупо ездить к дилеру?
Кстати масса Хавала М6 на уровне массы одноклассника (сравнивал вроде с Тигуаном), видимо тонкая фольга закончилась.
вот эта вот чухня про кетаёзов, почти слово в слово, обильно нам льётся в уши со времён черти драндулета.
но с тех времён туда ещё добавились турбомоторы и одноразовые вариаторы.
Хавалы горели как спички - про это не слышали? Про отказы коробок через 50-60ткм тоже не в курсе?
Ну и неплохо было бы сравнить объемы продаж ВАГов и ПСА с китайскими подделками. По такой логике можно говорить что Ан-24 надежнее Б737. Только последних произведено на порядок больше.