Много лет назад Александр удивлял сверстников своими необычными предпочтениями: когда всем юношам хотелось иметь Ferrari или Porsche, он мечтал о собственном «транспортере» Volkswagen T2. Но молодой человек не распространялся, что ретро-фургончик привлекал его не умилительными формами кузова, а необычным двигателем-«оппозитником» с воздушным охлаждением, да еще заднего расположения…
Просто, дешево, надежно, компактно – образец удачного конструкторского решения, на несколько десятилетий определивший успешную судьбу его главных носителей: VW Beetle и VW T2.
Но пролетели годы, пришло время исполнять детские желания – и Александр наконец купил себе желанный Transporter в версии T2b, стоявшей на конвейере с 1973-го по 1975-й. Автомобиль, выпущенный в первый год производства модели, он нашел практически чудом – у себя на родине, в полусотне километров от столицы. T2 трудился в качестве всепогодного грузовичка в частном хозяйстве.
Что я купил?
Поначалу покупка смутила: слишком мало окон, машина-то оказалась грузовым фургоном. Вскоре выяснилось, что в противовес окнам дверей наоборот, больше привычного – сдвижные грузовые двери оказались на обоих бортах «бусика», в то время как обычно таковую делали лишь на правой стороне.
Но все это поначалу показалось мелочью, ведь под капотом (точнее – в подполье задней части) скрывался вожделенный «оппозитник». Объем – 1,6 литра, 4 цилиндра и мощность – 50 лошадей.
На этом T2 1973 года оказался уже не новый даже на то время мотор – еще в чистом виде «жуковский» агрегат с вертикальным жестяным кожухом центробежного вентилятора охлаждения. Между тем, тогда уже существовала перекомпонованная версия «воздушника» от легковушки Beetle, модернизированная для того, чтобы снизить его габариты. Вентилятор сделали осевым, опустили вниз и насадили на задний конец коленвала, заодно изменив организацию воздушных потоков. В результате высота мотора стала на 20 сантиметров меньше прежнего, и его окрестили «плоским»; но данной машины эта новация еще не коснулась.
Со временем выяснилось, что две боковых грузовых двери – штука редкая, и что такие машины клиентам приходилось заказывать специально, поскольку в базе имелась только правая дверь. Мысли о том, кому и по какой причине в прижимистой Европе могла понадобиться такая «двусторонняя» версия, время от времени посещали владельца, пока он разворачивал процесс реставрации своего фургончика. А когда собственно реставрация началась, он вдруг нашел ответ на свой вопрос – да еще, так сказать, с подтверждением.
Привет из 70-х
Мастера, которые разбирали машину, под обивкой левого борта неожиданно обнаружили тайник – аккуратно упакованные монеты 1974 года достоинством в один шиллинг и рекламный буклет австрийской фирмы, специализирующейся на поставках кофе. Похоже, кто-то специально заложил эту капсулу памяти в борт автомобиля!
Помните, как это делали в СССР пионеры и комсомольцы эпохи развитого социализма – с посланием потомкам, в 2000-й или 2017-й год, о том, как круто они живут в своих 1970-х? Пока соображали о мотивах, которые руководили австрийцами (не привет же в 2010-е они хотели передать, право слово!), нашлось еще одно свидетельство о первом периоде жизни машины.
В воздуховод, подающий теплый воздух на лобовое стекло, сорок лет назад провалилась шариковая авторучка. Время и температура не пощадили этот простейший предмет обихода, но канцтовар сохранил на себе главное – логотип той же кофейной компании, что и на замурованном в борт буклете! Последние сомнения отпали: тайник в машине был не случайным и действительно имеет отношение к данному экземпляру фургона. Адрес в Вене, указанный в рекламе, существует и сегодня. Интернет-поисковик предложил даже ознакомиться с историей этого дома в центре австрийской столицы, и оказалось, в прошлом веке в нем действительно размещался офис крупного поставщика кофе.
Круг замкнулся. И Александр как новый владелец не стал его размыкать: кофе так кофе. И оборудовал в фургоне передвижную кофейню с целым набором кофе-машин. Как и венским коллегам, тут ему пригодилась левая грузовая дверь. Если австрийцам с ней удобнее было разгружать товар на обе стороны улицы, то нашим современникам-соотечественникам левая дверь позволила организовать доступ к подсобному помещению мобильной кофейни – ведь проем правой целиком заняла «барная стойка».
Поперед осей
Должен признать: за рулем кофе-машины я еще не ездил. И хоть сам по себе VW T2 мне не в диковинку, «кофейное» обстоятельство заставляет прислушиваться к ощущениям с особым вниманием.
Сижу, нависая над рулем. При том, что мы с ним вместе тоже нависаем – над передней осью. Руль горизонтальный, большой и крутится легко, хотя никаких усилителей, естественно, нет. Вообще сначала можно было ожидать чего-то похожего на наш РАФ, чья «капитанская рубка» находится в переднем свесе.
Но в Фольксваген садиться как будто легче, поскольку пол и сиденье ниже, а проем двери – шире, и его положение лучше согласовано с сиденьем. Но в остальном никаких сравнений, немец выглядит куда проще. Кабина устроена жутковатым образом: плоский пол стыкуется с плоской же панелью передка под прямым углом и прямо у моих ног. Такое ощущение, что при малейшей оплошности я упрусь в стену гаража не бампером, а сразу собственными ногами. Такой же «эффект» производили на меня вокзальные тележки-электрокары, которые в далеком детстве впечатляли своим примитивизмом. Педали, кстати, у них точно так же торчали прямо из пола.
Но когда закрываю за собой широкую дверь, вдруг получаю мощное ощущение уюта: округлые углы окошек, низкий потолок, сплошной диванчик и тишина даже при работающем на холостом ходу двигателе. Однако в движении все не так радужно.
Движение в пространстве
На ходу звук двигателя слышен откуда-то издалека. Наверное, в задней части салона есть и соответствующие вибрации, но ко мне в передний свес они не добираются. Двигатель – типичный тихоход, с реальным подхватом на нижних передачах и все более вялым ускорением по мере набора скорости.
- Версия
- T2b
- Года выпуска
- 1973-1975
- Двигатель
- оппозитный
- Объем
- 1,6 л
- Количество цилиндров
- 4
- Мощность
- 50 л.с.
Процесс переключения передач тоже ожидаемо непрост (длиннющая тяга привода исключает точность), а уж про руль и говорить нечего: к тому, что управляемые колеса находятся практически позади тебя, нужно привыкать, и долго.
К чести немецких конструкторов и механиков, скажу, что при всей одиозности такой схемы рулевое работает без люфтов, и на курсе бусик стоит твердо. Во всяком случае, в тех дорожных условиях, где его довелось обкатать.
Что касается подвески, она ожидаемо упруга и обеспечивает стабильное положение кузова над дорогой, то есть – никаких раскачек. Если снова сравнивать с «рафиком», то все объяснимо: у «прибалта» двигатель в значительной мере висит в переднем свесе (уж простите за каламбур!), а у немца – в свесе заднем, то есть в продольном направлении кузов уравновешен хорошо.
***
Строго говоря, особо ярких впечатлений от езды на Т2 получить не удалось, но ведь его всегда любили не за драйв, а за безотказность и адекватность во всем. Притом – интересное дело! – сегодня всех просто умиляет то, о чем покупатели Т2 в прошлом веке думали в последнюю очередь – его внешность. Как переменчиво все в этом мире…
Александром Маградзе
Для комментирования вам необходимо авторизоваться