О единстве и борьбе противоположностей
Нет-нет, мы не будем углубляться в материалистическое понимание диалектики Гегеля. Не для того вы сейчас делаете умное лицо перед монитором в попытке заставить начальника верить, что перед вашими глазами – таблица из Excel, а не тест-драйв нового Хёндэ. Поэтому переходим к делу.
Итак, я уже говорил, что новая Элантра стала больше предыдущей. Это было бы пустой болтовнёй, если бы я не смог привести цифры. Пожалуйста, убедимся в этом вместе. Начнём с 2000 года: тогда Hyundai Elantra третьего поколения (XD) имела в длину 4 510 мм. В ходе рестайлинга 2003 года этот седан вырос до 4 525 мм. Далее соматотропный гормон роста, видимо, дал короткий сбой: Элантра четвёртого поколения (HD, 2006 год) почему-то стала короче сразу на 20 мм, зато следующая Hyundai Elantra (MD/UD) 2010 года сделала резкий скачок роста – 4 530 мм, а после рестайлинга 2014 года – 4 550 мм.
Казалось бы, зачем больше? Ан нет, новое поколение ещё чуть подросло, и сейчас Элантра в длину имеет 4 570 мм. Это уже, знаете ли, серьёзная заявка! Кстати, в ширину машинка тоже увеличилась: у того же третьего поколения – 1 720 мм, а сейчас – 1 800. Одним словом, автомобиль далеко не маленький, и это – приоткрою секрет – весьма здорово.
Внешне Элантра тоже изменилась. Особенно это заметно спереди: вместо традиционного обмылочно-биологичного дизайна Элантра получила вполне выразительную решётку радиатора и стала гораздо более агрессивной и привлекательной. Естественно, не обошлось без шести углов на «морде», чему уже никто не удивляется, ибо без этих шести углов машина современной никак не получается (это ирония, если что).
В общем, Элантра теперь чем-то даже на Весту похожа. Или новую Мазду 6. Фары растянули ещё больше, и если такая тенденция сохранится, они скоро упрутся в стойки крыши.
Вряд ли ваш путь на Элантре будет усеян выпавшими челюстями завидующих мужиков и возжелавшими вас блондинками с грудью пятого размера, но выглядит, ей-богу, неплохо.
 |
 |
Самое интересное, конечно же, внутри. Чем нас удивит этот автомобиль? Удивит он нас своей приверженностью традициям. И начнём с моторов и коробок.
Потенциальным покупателям предлагают два двигателя. Оба они уже очень хорошо нам знакомы: Gamma 1,6 D-CVVT и Nu 2,0 D-CVVT. Раз уж у нас на тесте побывала машина с двухлитровым мотором, то о нём и поговорим подробнее.
Этот мотор давно устроился под капотом i40, ix35, Kia Sportage SL, Cerato и даже пока ещё сравнительно новой Креты. В общем-то, ничего принципиально нового или сверхсложного тут нет: алюминиевый блок цилиндров, распределенный впрыск, система Dual CVVT (изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске). Многие уже знают, что его удивительная мощность в 149,6 л.с. – это не что иное, как забота о российских потребителях, многим из которых очень хочется иметь машину с мощностью менее 150 л.с. И вообще-то его можно неплохо «разогнать» чиповкой практически без сокращения ресурса. Но это так, информация для размышления — давайте вернёмся к тому, что есть.
Так как двигатель сложно назвать новым, то кое-какая статистика по эксплуатации уже есть. Агрегат показал себя вполне надёжным, не слишком требовательным к качеству топлива (не морщится даже от 92-го бензина) и недорогим в обслуживании. Клапаны ему регулировать не надо – он гидрокомпенсаторный, менять ремень ГРМ тоже не придётся – стоит цепь, которая тысяч до 200 километров служит без проблем. Единственный недостаток мотора – он может кушать масло, если водитель чувствует себя реинкарнацией Айртона Сенны и гоняет по трассе не медленнее 140 км/ч.
Шестиступенчатый «автомат» серии A6MF1 тоже никак не тянет на премьеру года – его ставят на Хёндэ с 2009 года. И тоже успешно: ресурс у коробки хороший, а как с ним ездит автомобиль, я расскажу чуть позже.
Пока же подведём итог: машина эта хоть и новая, но испытанных временем решений в ней хватает. Наверное, это не так уж и плохо. И уж точно хорошо, что к этим достойным агрегатам производители прилагают всё больше и больше всяких электронных «плюшек», о которых мы будем говорить чуть ниже. А пока для нас главное – оценить, как это всё передвигается в пространстве. Поэтому давайте переберёмся в салон и посмотрим на Элантру изнутри.
В полный рост
«Вау-вау-вау! Вот это да!» Нет, это не про Элантру. Ни одного телёнка с грустными глазами не зарезали для кожаного салона, ни одной карельской берёзы не спилили для деревянных вставок на панели. Ничего этого в Элантре нет. Наверное, и не должно быть.
Главное, что предлагает автомобиль владельцу – это пространство. Салон неожиданно просто огромный. Видимо, растерявшись от объёма предстоящих работ, дизайнеры не стали себя сильно утруждать в деталях. Особенно много вопросов вызвала центральная консоль с экраном мультимедийной системы. Её немного развернули к водителю, за что всем большое спасибо. Но вот сам экран (нет – экранчик: 4,3 дюйма) выглядит как выложенная на стол в кабаке Nokia 3310 на фоне всяких этих хипстерских айфонов. «Неужели такие ещё бывают?» – спрашиваешь себя, глядя на экран. При этом олдскул прёт из всех щелей, в том числе и от кнопок этой системы. Да, промазать по такому лопуху трудно, даже в темноте. Но выглядит это всё как-то грубовато.
Это же ощущение усиливается пластиком, монументальность которого навевает мысли о танках и броне, а запах – о химическом оружии. Впрочем, на этом всё плохое заканчивается и начинается всё хорошее – начинки в салоне много, что-то работает отлично, что-то – чуть хуже. Давайте разбираться на ходу.
Летящий вдаль…
Посадка в Элантре удобная, диапазоны регулировок сиденья и руля огромные, так что вряд ли кому-то здесь будет неудобно. Правда, в длительной поездке человеческое тело демонстрирует свою слабость перед пластиком Элантры: локоть болит от очень жёсткого подлокотника на водительской двери, а если ещё и сесть неправильно (как и сделал я, уперев ногу в консоль в районе блока управления климат-контролем), то будет болеть ещё и нога. Опять же, потому что жёстко.
Двигатель запускаем кнопкой. Такая роскошь доступна только с пакетом опций Style, который стоит 80 тысяч. Разумеется, сюда входит не только кнопка START/STOP, но и легкосплавные диски 17" с шинами 225/45 R17, ксеноновые фары ближнего света с корректором, светодиодные задние фонари, панель приборов Supervision с TFT-экраном и сама система Smart key — доступ без ключа и кнопка START/STOP.
Кстати, электрорегулировку водительского сиденья за красивые глазки не дадут — только в пакете High-Tech, вместе с коленной подушкой безопасности водителя, памятью настроек сиденья водителя для двух человек, регулировкой переднего пассажирского сиденья по высоте, системой мониторинга слепых зон, выбором режима движения (Drive mode select) и самозатемняющимся внутрисалонным зеркалом. Стоит эта прелесть 70 тысяч, но заказать её можно только совместно с предыдущим пакетом Style.
Таким образом, к базовой стоимости нашей машины в 1 245 000 рублей добавляем ещё 150 000. Итого – 1 395 000. Конечно, 150 тысяч кажутся приличной суммой, но как дьявол кроется в деталях, так и многие «фишки» Элантры можно получить только за доплату — они этого стоят.
Итак, двигатель мы запустили. На холостых оборотах его не слышно. Теперь ищем дорогу и… не находим навигации. А жаль — в машине почти за полтора миллиона она вполне могла бы быть. Но ладно, дорогу домой забыть невозможно, переводим селектор в D и начинаем пожирать первые 750 километров.
Инженеры очень постарались найти компромисс между управляемостью и комфортом. В целом им это удалось. Подвески не слишком жёсткие, но на дороге машина стоит хорошо, да и получить явный пробой у меня ни разу не получилось.
Нельзя сказать, что от динамики автомобиля сносит крышу. Машина не слишком лёгкая (снаряжённая масса – 1 438 кг), а атмосферный мотор в сочетании с классической АКПП предполагают несколько флегматичный характер автомобиля. Но вот при обгоне Элантра выглядит молодцом, скорость набирает быстро (без огонька, но откуда бы ему взяться…), траекторию выдерживает точно, риск при обгонах и опережениях минимален, и это хорошо. В целом конструкторам удалось создать очень хорошую связку двигателя с коробкой. Переключения происходят всегда ожидаемо и вовремя, причём не важно, «тошнит» ли водитель в режиме слепого старца или самоутверждается за рулём Элантры на фоне владельцев Солярисов.
А теперь побалуемся выбором режима движения. Думается мне, что в спортивном режиме рёва двигателя становится больше, а динамики от этого не прибавляется. Вполне возможно, что акселерометр какую-то разницу и увидел бы, но субъективно она не заметна. Впрочем, динамики хватало всегда, и спортивный режим в принципе мне нужен не был.
Теперь посмотрим, как работают те самые «плюшки», за которые мы (ну, не мы сами, а пресс-парк Hyundai) заплатили 150 тысяч.
Система мониторинга слепых зон – вещь полезная, хотя острой необходимости в ней нет. Обзор в Элантре хороший, наружные зеркала при движении почти не пачкаются, так что «ослепнуть» будет трудно. Но системе ставим плюсик: она иногда может помочь.
Нет претензий и к свету, хотя омыватель фар не помешал бы. Да что там говорить про омыватель, если элементарные дворники на лобовом стекле лишь способны размазать грязь. Не знаю, откуда Хёндэ берёт эти щётки, но поставщика лучше поменять. Такого безобразия я не видел уже давно.
Бесключевой доступ – это просто прекрасно. Вышел из супермаркета с двумя пакетами, подошёл к багажнику — и стоишь. Ждёшь… Ещё немного… Чуть-чуть… И когда терпение уже лопается, крышка приподнимается. Теперь можно наконец бросить один из пакетов на землю и открыть багажник рукой: полностью он всё равно не открывается, и положить в него ничего нельзя.
Кстати, объём багажника приличный – 458 литров. Очень легко раскладывается спинка заднего сиденья (в пропорции 6:4) – из багажника. Как я уже говорил, Элантра – автомобиль большой, вместительный и удобный, в нём не только можно ездить самому и возить семью (и ту, что от этой семьи скрываешь), но и перевозить грузы.
Возникла у меня на трассе мысль: а как-то не очень Элантра стоит на дороге! Но потом понял, что зажрался: за бортом – минус 15, на дороге – изморозь, скорость – 140 км/ч. Многие другие уже давно улетели бы на обочину, а Элантра держалась вполне уверенно, так что упрекнуть её не в чем. Вообще она удивляет какой-то прочной целостностью и отсутствием расхлябанности: для не слишком дорогих машин (а это всё же не слишком дорогая машина) такое является редкостью. И такое чувство прочности (вряд ли я подберу более точное слово) делает поездку ещё более приятной. Единственное, что досаждает – это шум шипованных колёс. Его слышно очень хорошо, и на высокой скорости тяжело не только разговаривать, но даже слушать музыку.
Заявленный расход топлива на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8,9 | 5,2 | 6,6 |
А теперь пришло время хороших новостей. Трепещите, жадные производители топлива: Элантра таит в себе скрытую для вас опасность! Атмосферные 150 «лошадок» в двух литрах объёма и совсем не новый «автомат» оказались поразительно скромными, и на сто километров пути я тратил всего 6,4 – 6,5 литров бензина. Правда, бензин был АИ-95, а после заправки 92-м расход вырос почти на литр, хотя разницы в динамике я никакой не заметил.
Тут есть поле для любителей математики, и если кто-то хочет заняться подсчётами и выяснить, на каком бензине ездить будет дешевле, то милости просим. Главное, что ездит Элантра и на том, и на другом бензине хорошо без «затупов» и признаков детонации, а производитель допускает использование обеих марок топлива.
В городе расход вырастал до 9 литров при поездках без пробок. Думаю, что в пробках десяти литров на сотню не хватит, что, в принципе, вполне нормально.
Что почём?
Как я уже говорил, у нас на тесте была самая дорогая комплектация с дополнительными пакетами. Отсюда и цена в 1 395 тысяч. В «базе» Элантра , конечно, стоит дешевле: с мотором 1,6 литра и МКПП машина обойдётся в 909 900 рублей. Комплектация с мотором 1,6 и АКП стоит 1 029 900, а следующая двухлитровая на "ручке" — 1 164 900.
Прошу заметить, что между этими комплектациями уже затаился i40 за 1 124 000 - правда, в самой пустой комплектации и с 1,6-литровым мотором GDI, который у нас не очень любят. С двухлитровым MPI и 6-МКПП этот «бизнес-класс и точка» стоит уже на 100 тысяч дороже Элантры с такими же ДВС и КПП.
Одним словом, ценовая политика у Хёндэ правильная — по крайней мере, выбор у клиентов есть хороший. И Элантра там занимает очень правильную позицию. Было бы желание (и возможность, что тоже важно) купить новый автомобиль в пределах полутора миллионов – я бы очень пригляделся к этой машине.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
"Да что там говорить про омыватель, если элементарные дворники на лобовом стекле лишь способны размазать грязь. Не знаю, откуда Хёндэ берёт эти щётки, но поставщика лучше поменять. Такого безобразия я не видел уже давно." А это, кстати, так горячо любимые всеми Denso.
Кому нравится Элантра купят Солярис - выглядит почти так же, просто машина поменьше и дешевле. У кого есть деньги на Элантру предпочтет взять более практичный кроссовер. Рынок больших седанов по сути мертв, продажи есть, но их мало.
Большие седаны это i40 или скорее Генезис. Какая разница как она выглядит? Хёнде все почти идентичны как новые Мерседесы. На ходу есть разница между Солярисом и Элантрой. И существенная. Кроссоверы не всем нужны, более того, это не нужная бестолковая машина для колхозников. Тем более, сколько стоит Элантра и приличный Спортэйдж-разница в 2 раза