Положа руку на сердце, сразу скажу: основания для возникновения проклятого вопроса действительно есть. Когда ты видишь новый автомобиль в первый раз, то невольно спрашиваешь себя: а что, собственно, изменилось? Очертания облицовки радиатора, линии и пропорции кузова, гамма двигателей, конструкция подвески — все это осталось без изменения. Точнее, изменения все-таки есть, но они относятся к некоторым нюансам внешнего оформления.
Например, нижняя часть пятиугольного щита облицовки радиатора обзавелась довольно массивной хромированной окантовкой со своего рода «рожками», примыкающими к фарам снизу, а передний край капота навис над решеткой своеобразным козырьком. Сама облицовка утратила поперечные ламели и обрела выглядящую очень по-спортивному ячеистую структуру. Вот, пожалуй, и все…
Что же, слова Антуана де Сент-Экзюпери, не раз говорившего, что «совершенство достигнуто не тогда, когда нечего добавить, а тогда, когда нечего убрать», отлично подходят к строгому и минималистичному дизайну маэстро Икуо Маэда.
 |
 |
Ну а что же тогда изменилось? Для понимания вопроса стоит вспомнить историю модели.
Что делать с шумом?
Появившись на рынке в 2012 году, СХ-5 с легкостью заменила несколько более крупный кроссовер CX-7 и сразу начала набирать очки. За три года ее доля в сегменте выросла с 3,8 до 7,8%.
После 2014 года, когда продажи всей группы кроссоверов несколько просели из-за смещения интереса покупателей к бюджетным моделям сегмента В+, показатели, естественно, несколько ухудшились, но затем вновь пошли вверх и на сегодня составляют порядка 8%. Одновременно наблюдались и следующие тенденции: начал быстро падать интерес к версиям с механической коробкой и рост продаж вариантов с мощными двигателями, а также топовых комплектаций. Специалисты бренда внимательно следили за теми оценками, которые давали CX-5 как журналисты, так и владельцы автомобилей, тщательно фиксируя и то, что нравится, и то, что вызывает обоснованные нарекания.
 |
 |
И если динамика и управляемость кроссовера практически у всех вызывали полное и безоговорочное одобрение, то основной объем нареканий оказался связанным с шумом и ездовым комфортом. Действительно, в какой-то момент высокий уровень шума (в первую очередь — колесного) был характерным признаком практически всех моделей Mazda, став оборотной стороной жесткой, плотно сбитой, заточенной на высокую управляемость подвески. Бороться с таким шумом очень сложно: высокочастотные колебания, возникающие при движении колес по дорожному покрытию, передаются через элементы подвески на кузов, который выступает в роли резонатора.
Технические решения этой проблемы известны: нужно внести в конструкцию многорычажных подвесок достаточно сложные изменения и разместить их на отдельных подрамниках с собственной амортизацией. Но внедрение таких технических решений, характерных для автомобилей сегмента «премиум», поднимает цену моделей на заоблачную высоту, а вот на это руководство компании пойти уже никак не могло. Но что-то делать было все-таки надо…
Новое или нет?
В итоге было решено пойти по пути количественных изменений. Жесткость пружин была уменьшена, но чтобы это уменьшение жесткости не привело к ухудшению управляемости, была повышена жесткость рулевой рейки и изменены настройки системы G-vectoring control. Автомобиль поправился почти на 40 кг, и практически все это увеличение веса пришлось на дополнительную шумоизоляцию. В частности, пластиковые кожухи колесных арок в багажнике были полностью закрыты мягким звукоизолирующим покрытием. В автомобиле было использовано специальное «акустическое» стекло, щетки стеклоочистителей убрали из набегающего потока воздуха, опустив их чуть ниже под заднюю кромку капота. Изменилась конструкция дверных уплотнителей. В итоге сотрудники Mazda утверждают, что по объективным замерам уровня шума CX-5 вполне может соперничать с такими премиальными моделями, как Jaguar F-Pace и BMW X3!
Но шум — это еще не все. Не менее важен и общий комфорт в салоне. Водителям нового СХ-5 точно понравятся новые, более качественные материалы интерьера, мягкая передняя панель с модной отстрочкой, подогрев руля и зоны покоя щеток стеклоочистителей… Как свидетельствуют ученые, человеческий мозг действительно получает порядка 90% информации через органы зрения. Но они же утверждают, что тактильные ощущения имеют едва ли не больший эмоциональный эффект.
 |
 |
 |
 |
И все же самой главной, с моей точки зрения, новинкой стал появившийся проекционный дисплей прямого визирования. Mazda применила достаточно недорогое, но очень эффективное решение: информация проецируется не непосредственно на лобовое стекло, а на наклонный прозрачный экран, расположенный непосредственно за козырьком панели приборов. Относительно недавно, путешествуя по Израилю на новенькой Mazda 3, я в полной мере убедился в удобстве такого устройства: ваш взгляд не отрывается от дороги, а показания текущей скорости и подсказки навигатора висят у вас прямо перед глазами. Не устану повторять, что HUD («дисплеи прямого визирования») — это очень удобно и, что еще важней, они являются важнейшим элементом обеспечения активной безопасности.
Что же касается задних пассажиров, то их порадует возможность поменять угол наклона спинки своих сидений. Электропривод задней двери понравится всем, и даже не столько самим по себе дополнительным комфортом, сколько свидетельством о переходе автомобиля на новый уровень. Все остальное конструкторы Mazda решили не менять, руководствуясь принципом «от добра добра не ищут».
В общем, полученная во время презентации информация позволяла согласиться с тем, что новую Mazda CX-5 действительно можно считать вторым поколением. Ведь хотя каждое из изменений носит скорее количественный, нежели качественный характер, согласно второму закону гегелевской диалектики количественные изменения, накапливаясь, приводят к качественному скачку.
Ну а непосредственные заезды на полигоне в пригороде Баку только подтвердили это мое ощущение.
И если раньше, говоря о шуме в салоне, я откровенно писал «узнаю сестричку Mazda» даже тогда, когда речь шла о флагманской модели СХ-9, то теперь СХ-5 может уверенно претендовать на место в лидирующей группе, если не на рынке в целом, то уж в своем сегменте точно.
Вопрос о комфортности подвески я пока оставляю открытым: все-таки трасса автодрома и дороги общего пользования — суть вещи достаточно разные. Но вот то, что модель сохранила характерный для марки задор — под этим утверждением я готов подписаться.
На тесте у нас была возможность сделать по три круга на автомобилях с двигателями SKYACTIVE объемом 2,0 и 2,5 литра, и больше всего меня поразило то, что колесный шум действительно практически пропал. Не было слышно и аэродинамических шумов, и даже во время самого активного разгона в салоне можно было разговаривать вполголоса.
Естественно, двухлитровая версия оказалась чуть шумнее: для достижения одинакового эффекта в плане ускорения двигатель нужно было раскручивать несколько активней. Естественно, более мощная версия оказалась живей и послушней. Но обе вполне соответствовали принятому в компании принципу Jinbo Ittai («Джинбо Иттаи» — древнее японское искусство верховой езды, при котором главным считается достижение единения всадника и лошади). Но знаете что? Выбирая для себя Mazda CX-5, я бы предпочел более доступную двухлитровую 150-сильную версию. А разницу в деньгах я бы потратил на насыщение автомобиля «комфортными» опциями, поскольку скоростные и динамические параметры машины полностью покрывают реальные потребности повседневного использования. Динамики хватит и в городе, и на трассе…
Несмотря на смягченную подвеску, автомобиль потрясающе стабилен и послушен. Ехать при этом можно очень энергично: CХ-5 вовремя предупреждает о начале сноса передних колес в быстром повороте и очень адекватно реагирует на дросселирование. Не вызывает никаких нареканий и тормозная динамика. Но то, что инженерам Mazda удалось сохранить фирменную управляемость, при этом радикально улучшив шумоизоляцию и плавность хода, я отношу к категории маленьких технических чудес…
- Габариты (Д х Ш х В):
- 4 550 x 1 840 x 1 675
- Двигатель:
- бензиновый SKYACTIV-G 2,0 (2,5), 150 (192) л.с., 208 (257) Нм
- Трансмиссия:
- автоматическая шестиступенчатая
- Разгон 0-100 км/ч:
- 10,6 (9,0) с
- Максимальная скорость:
- 184 (195) км/ч
- Средний расход топлива на 100 км:
- 8,9 (9,7) л
Но с некоторыми негативными последствиями борьбы с шумом я все-таки столкнулся: более массивные дверные уплотнители требуют закрывать двери, прилагая к ним изрядное усилие. И это не только мое впечатление, то же самое отметил и руководивший заездами на полигоне известный гонщик Борис Шульмейстер. Допускаю, что со временем уплотнители примнутся, равно как и то, что отмеченная проблемка (ну ведь не назовешь же это серьезным дефектом) свойственна только предсерийным машинам (в Баку Mazda привезла первые образцы, собранные во Владивостоке).
И все же решать этот вопрос придется: Mazda метит со своим среднеразмерным кроссовером если не в категорию «премиум», то уж точно на роль «заменителя кроссоверов сегмента SUV-C премиальных марок», а такое стремление, что ни говори, ко многому обязывает. Впрочем, решить эту проблему будет куда проще, чем еще недавно казавшуюся нерешаемой проблему шума в салоне.
Ну, а считать ли СХ-5 2017 модельного года глубокой модернизацией существующей модели или принять, что в соответствии со вторым законом диалектики количество перешло в качество, и мы видим перед собой совершенно новый автомобиль — это, пожалуй, все-таки не так уж и важно...
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Давно нравится CX5 но денег на такую нет и увы не будет... :(