Я ухожу красиво: опыт владения Mercedes-Benz W116 из США за 2500 долларов

Ильф, Петров и картофель-фри​

Как я уже говорил, эту машину купили в Америке. И купили не просто так, а с определённой целью. Дело в том, что этот Мерседес принадлежит команде реставраторов из Петербурга, а поездка в Америку была рабочей: шёл поиск новых интересных машин, которые уже трудно найти в России. В первую очередь, конечно, тех, которые попадали нам по ленд-лизу. Для этого надо было повторить подвиг, который в 1936-37 годах совершили советские журналисты и писатели Илья Ильф и Евгений Петров: проехать Штаты от одного края до другого на автомобиле. Ильф и Петров привезли из поездки свою «Одноэтажную Америку», наши реставраторы – старый Мерседес. 

С самого начала было понятно, что ехать придётся именно на машине: вся инфраструктура США заточена под автомобильные путешествия. Логично было бы взять что-то напрокат, но – цитирую – «во всех конторах предлагались только современные "пластиковые" автомобили, ездить на которых нам было совершенно не интересно». Поэтому машину на время поездки решили не арендовать, а купить. Рассматривали несколько вариантов: от какого-нибудь старого Volkswagen Transporter до такого же старого Mercedes-Benz W123. Главное, чтобы было недорого и хватило на одну поездку.

Осмотренный в Нью-Джерси Транспортёр был скорее мёртв, чем жив, а вот 123-й был не очень плох. И стать бы ему героем сегодняшней публикации, но нет: на глаза попался этот W116 1980 года выпуска. Между прочим, это последний год выпуска S-klasse в этом кузове. То есть попался «свежачок». Правда, на то время ему уже было 37 лет.  А вот пробег оказался очень маленьким – 120 тысяч миль (это около 195 тысяч километров). Если бы его нашли в России, я был бы уверен, что пробег скручен. Но насчёт США есть сомнение: там за такое можно отправиться чалиться на шконке (и это правильно). Кузов у машины оказался очень живым, но вот мотор…

Этот W116 – редкий 300SD, сделанный специально для рынков США и Канады. Тут стоит трёхлитровый дизельный пятицилиндровый наддувный двигатель ОМ617 мощностью 121 л.с. (такая мощность была у него только в 1979-80 годах, с 1977 до 1979 он выдавал 112 л.с.). Мотор не самый мощный, но очень надёжный. Он был бы идеальным выбором, если бы… Он не был частично разобран. 

Дело в том, что предыдущий владелец переделывал его систему питания на рапсовое масло. Он был владельцем сети закусочных, в которых жарили картошку фри. Жарят её как раз в масле, а куда девать старое – вопрос сложный. Вот он и решил перевести на это «отработанное» масло свой Мерседес. Никто не знает, насколько хорошо у него это получилось, но в итоге машина стояла в продаже с разобранными навесным оборудованием и системой питания. Инородное «рапсовое» оборудование было уже удалено, но всё-таки W116 был не на ходу. Но стоил дёшево – всего 2,5 тысячи американских денег. Соблазн получить почти на халяву годный S-класс с хорошим мотором и автоматом (у W116 вообще не было таких моторов в сочетании с МКП) преодолел опасения вступить с восстановлением этого автомобиля в интимные отношения. Покупка была оформлена и отправилась в ремонт.

Ремонтировали машину своими силами в гараже у американских друзей. Технически эта машина несложная, а уж реставраторы, которые привыкли запускать моторы, угробленные советскими гражданами в эпоху угара НЭПа и американскими – во время Великой депрессии, справились с задачей быстро. Особенно порадовали наши бывшие соотечественники, которые в Америке занимаются продажей запчастей. За кэш они готовы были привести любые запчасти за полчаса, так что по автомагазинам бегать не пришлось. Да и не принято этого делать в Штатах.

Итак, что было сделано? Во-первый, установлено всё навесное оборудование и восстановлена подача солярки из бака. Во-вторых, был обслужен мотор – заменены фильтр, прокладки поддона и клапанной крышки, масло и охлаждающая жидкость.

В-третьих, была отремонтирована подвеска, все резиновые элементы которой за 37 лет ссохлись и задубели. Заменили пружины и амортизаторы. И немного подлатали выпускную систему: заменили приемную трубу глушителя. Ну и в завершение заменили тормозные колодки. После всего этого машина поехала. И поехала неожиданно хорошо, хотя никто серьёзно так и не залез ни в мотор, ни в коробку. Мотор после всех проделанных работ запустили, селектор АКП перевели в D и машина поехала. 

Стоимость всего этого ремонта посчитать сложно. Во-первых, вся работа была выполнена своими силами, во-вторых, никто не считал точную стоимость всех запчастей и расходников. Приблизительная сумма – около 2,5 тысяч долларов. То есть общая сумма, затраченная на покупку и восстановление W116, получилась около пяти тысяч долларов. По тому курсу – около 300 тысяч рублей. 

О приключениях Мерседеса в Америке рассказывать не буду – это очень долгий, хотя и очень интересный период его эксплуатации. Машина прошла без единой поломки от Нью-Джерси через Вашингтон до Майами и обратно, но уже по другой дороге. На этом история этого W116 должна была быть законченной: после поездки, длящейся несколько недель, его планировали продать. Но мужественные сердца реставраторов дрогнули: нельзя вот взять и отдать такой Мерседес в распил. И его решили привезти в Россию. 

Это, скажу я вам, поступок настоящих мужчин, потому что растаможка машины с трёхлитровым дизелем обошлась в 1,2 млн рублей. А машина-то далеко не музейная…  Тут не из таможни справка нужна, а от психиатра. Но и бросать его в той стране было очень жалко. Пусть она даже будет трижды самой великой, толерантной и демократической страной в мире (это сарказм). Так начался российский период жизни Мерседеса.

Мы едем, едем, едем...

Так как машину покупали для нормальной человеческой эксплуатации, то хотелось довести её до нормального человеческого вида. То есть ухоженного, но без фанатизма, свойственного адептам всяких некровёдер. Так как всё основное уже было сделано в США, остались небольшие мелочи.

Во-первых, хотелось поставить машину на литые диски, которые на сленге мерсофилов называются крабами. Теоретически 300SD должен быть на 14-дюймовых дисках, но на этот W116 всё-таки поставили 15-дюймовые. Кто-то сейчас подумает: «Ну вот он – первый шаг к “колхозингу”!». Что ж, не могу не согласиться: некоторое отступление от стока есть. Но на выставку не ездить, а фирменность «крабов» сомнению не подлежит (чай, не китайская реплика), так что закроем на это глаза.

Закроем глаза и на не совсем правильные бампера. Изначально они были, конечно же, американские – больше, чем европейские. А хотелось именно европейские. Купили, поставили. Но стоковые американские аккуратно сложили на склад: мало ли, пусть лежат.

Ну и последнее крупное изменение – это салон. Этой машине с завода положен кожаный салон, который там и был. К сожалению, он сохранился не слишком хорошо. Сама кожа не порвалась (200 тысяч пробега для неё – это не то, что 100 тысяч для современного кожзама), но была заметно потёрта. А главное – сиденья были заметно просажены, особенно сильно пострадал задний диван. Теоретически всё это можно было восстановить, но очень хотелось иметь самый «топовый» салон от дорогой версии W116 – с тканевыми вставками. Такой салон в состоянии почти нового был куплен в Японии с машины с мотором V8. Пожалуй, это всё, что было в этой машине немного «уколхожено». 

Осталось провести ревизию тормозов. Было замечено, что на трассе грелось одно из колёс. Видимо, закисли суппорта. Для них были куплены ремкомплекты, все суппорта перебрали. Всё остальное оказалось в хорошем состоянии.

На всякий случай заменили масло в автомате и проверили углы схода-развала. После всех этих процедур Мерседес был готов дальше бороздить просторы нашей (и не только) страны.

Отмечу, что хорошего обслуживания эта машина не видела в принципе. Чего только  стоит ходовая часть, которую в Америке за всё время никто ни разу не трогал. Это не так уж и странно: американцы вообще не сильно заморачиваются с ТО. Если бы не феноменальная выносливость Мерседеса, всё было бы намного печальнее. Но в конкретном случае звёзды сложились удачно: сломать дизельный W116 сложно, а кузов в климате Нью-Джерси сохранился отлично.

А дальше начались путешествия по Европе. Мерседес возил своих хозяев в Польшу, Чехию, Австрию, Италию, Монако, Францию, Испанию, Швейцарию, Германию, Норвегию, Финляндию… И единственное, чего он требовал кроме солярки, это замены масла. При этом расход его составлял (и составляет сейчас) 500 г на 10 тысяч км. И это – с учётом не всегда пенсионерской езды по магистралям. Некоторым современным немцам с «нормальным» расходом литр на тысячу сейчас самое время убиться об стену.

Все эти заграничные путешествия – это не один десяток тысяч километров. И ни одной поломки за все поездки.

А вот в России один раз W116 закапризничал. Видимо, у него есть какая-то личная неприязнь к нашему Арзамасу: за 1200 километров между Питером и Арзамасом Мерседес сломался аж дважды. Сначала на заправке около Твери внезапно помер стартер, а чуть позже – генератор. 

Напомню, что старому дизелю ОМ617 генератор для работы не нужен вообще. Стартер на ходу тоже не нужен. Так что выход был найден элементарный: с помощью постукивания и матюков в сторону стартера на заправке всё-таки запустили мотор. А потом его просто три дня не глушили. Да, фары и другие потребители выжрали аккумулятор, но машина всё-таки ехала. А так водителей было два, один мог спать, другой – ехать. За три дня машину заглушили только один раз: очень хотелось вдвоём зайти в музей ГАЗ в Нижнем Новгороде. Пуск мотора опять сопровождался стуком по стартеру и матюками (к тому времени купили новый аккумулятор), и после этого его не глушили уже до Питера. В Питере пришлось вбухать в старое ведро кучу денег: купить за 4,5 тысячи новый бошевский генератор и за 3 тысячи перебрать стартер. Чудовищно.

Дизель с бензиновым характером

Уже очень хочется скорее сесть за руль! Ну так сядем. Руль, конечно, огромного диаметра, но тут всё большое, так что выглядит гармонично. 

Допускаю мысль, что многим интерьер W116 покажется архаичным. Ну не могут быть в машине родом из 70-х тачскринов и прочих электронных чудес. Зато тут есть дерево, металл и кожа. Да, на кнопки надо нажимать, а не касаться их пальцами, да, ключ зажигания надо поворачивать, а не давить на кнопку старт-стоп, да, приборная панель стрелочная и не меняет свой дизайн в зависимости от выбора экономичного или спортивного режима движения. Да и самих режимов тоже нет. Не для этой бесовщины ягодка росла. Ягодка росла, чтобы перемещать благородные туловища в пространстве. Именно так – перемещать, а не возить.

Несмотря на новые подушки двигателя, вибрация от дизеля чувствуется существенно. А снаружи дизель ещё и хорошо слышно. И очень странно, что внутри его звука на холостых оборотах почти нет. Ещё бы вибрации было бы поменьше… Но что поделать: грузовой характер дизелей той эпохи присущ даже Мерседесу. Но если закрыть окошки, то звук не докучает, как это и должно быть в S-классе.

Жаль только, что в машине не работает климат-контроль: ещё в Америке кто-то снял некоторые элементы системы, а восстанавливать его желания у нынешнего владельца нет. Воткну ещё один нож в спину немца: не работает и круиз-контроль. Может, руки когда-нибудь до них дойдут, но пока автомобиль ездит без них. Ладно, потерпим.

Включаем режим D и давим на газ. Я, конечно, не ожидал, что 121-сильный дизель будет тащить машину с полной массой 2215 кг как-то особенно дерзко. И правильно не ожидал – ни о какой дерзости речи нет. Но характер у машины неожиданный. Мне показалось, что причина неожиданности – как раз дизель. Он весьма оборотистый: максимальная мощность доступна только при 4350 об/мин. Для сравнения: максимальная мощность бензинового W116 с мотором V8 M100 доступна при всего 4000 оборотов. То есть раньше, чем у дизеля. Зато максимальный крутящий момент (в нашем случае 230 Нм) у нас доступен при 2400 об/мин, а на V8 – при 3000 оборотах (488 Нм). Так что характер у этого W116 какой-то бензиновый: вроде бы и с места тянет, но если хочется динамики, приходится его крутить. Правда, сноса башни не произойдёт. 

Даже по паспорту первую сотню 300SD набирает за 16,2 с. Скажу честно: не впечатляет. С другой стороны, я плохо понимаю, зачем на такой машине гонять, как доставщик пиццы на Матизе. При нажатии на педаль газа мир просто начинает сдвигаться назад, и центр Вселенной перемещается в салон Мерседеса. Вот за это я его люблю. А эти всякие «тапки в пол» оставьте пацанам, у которых секс занимает меньше времени, чем разгон до первой сотни. Впрочем, при желании можно уйти со светофора первым. Причём уйти «красиво».

Подвески тоже оставляют двойственное впечатление. Впереди тут стоит независимая многорычажка с двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами, сзади подвеска тоже многорычажная с диагональными продольными рычагами, пружинами и торсионной стабилизацией. «Лежачих полицейских» эти подвески не замечают. И я к этому привык настолько, что когда вернулся на руль своего Форда, на первом же «лежачем полицейском» чуть не выбил себе зубы. Плавность хода, конечно же, на высоте. При этом машина не раскачивается и не клюёт носом, как это бывает на тяжёлых седанах английского и американского производства. Правда, крены в поворотах существенные. Хотя сказать, что в поворотах машина хочет выйти из траектории – это оскорбить её до самой глубины души. Нет, W116 очень устойчив. Но вес всё-таки чувствуется.

Одним словом, драйверские амбиции этот автомобиль предлагает засунуть себе куда-нибудь подальше. Предлагает так настойчиво, что я послушался и засунул. И сразу же познал дзен. «Диванить» под музыку из кассетника Becker! И никак иначе.

Что работает вполне современно – это тормоза. Они по кругу дисковые, и, что интересно само по себе, с ABS, которая впервые стала штатным оборудованием W116 в 1979 году даже в базовых версиях (раньше она была опцией). Вообще, вопросы комплектаций у W116 немного запутанные. Обычно эти машины делали под заказ, поэтому базовые версии были довольно бедными, а вот список опций – очень богатым. У нас, например, есть климат-контроль и круиз-контроль, но нет электрорегулировки зеркал. В базовый комплектации был ГУР (кстати, впервые у Мерседеса) и центральный замок, зато натуральное дерево и даже магнитола – это опции.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Рулевое управление тоже вполне современного характера. Оно и информативное, и достаточно острое (2,7 оборота от упора до упора). А вот боковые зеркала – это просто позор. Может, у кого-то получается к ним привыкнуть, но меня они бесили знатно. Они собрали в себя все косяки боковых зеркал: под дождём в них ни черта не видно, по площади они очень маленькие, а увеличение в них просто колоссальное. И если переводить взгляд с салонного зеркала в боковое, не очень понятно: эта ГАЗель действительно так близко и она меня сейчас раздавит, или ей до меня ещё метров 50? И есть ли там вообще ГАЗель? А, она уже в мёртвой зоне… Эх, какая быстрая ГАЗель! К зеркалам я не привык. Я привык, что все остальные участники движения смотрят на Мерседес, чем я нагло пользовался: ехал, куда хотел (в рамках ПДД, конечно). 

Что дальше?

У нынешнего владельца даже нет мысли расставаться с этой машиной. Зато есть мысли ездить. И есть, к чему приложить руки. Можно, например, отрегулировать ТНВД и заменить некоторые резинки на кузове. Но продавать? Нет, этого не будет. Причин для этого много. Машина всё-таки не в идеальном состоянии, и максимум, на что владелец может рассчитывать при продаже, – это тысяч на 600-650 (если попадётся тот человек, которого продавцы называют «понимающим»). Такая продажа – штука долгая и нервная («давай по-братски за 300, прямо сейчас вот деньги в кармане»). Тысяч за 300-350 и правда можно продать очень быстро. Но возникает вопрос: зачем? Растаможка обошлась дорого, и если посчитать всю стоимость приобретения (это чуть больше полутора миллионов), продажа этих денег не вернёт. Зато за эту сумму получилось обрести хорошую рабочую машину, которая будет возить ещё много лет и десятки тысяч километров (кузов целый, мотор вечный, остальное ремонтируется, причём не так уж и дорого). 

Что сейчас можно купить за полтора миллиона? Ну, Kia Optima, например. Да, не так уж и плохо, но после W116… Наверное, это не все поймут, но сесть в Оптиму после этого Мерседеса сможет не каждый. Как, впрочем, и в этот Мерседес после Оптимы. «Jeder nach seinen Fähigkeiten, jedem nach seinen Bedürfnissen», как однажды заметил старик Маркс (от каждого по способностям, каждому по потребностям – нем.) Жалко только, что не у всех количество способностей совпадает с масштабом потребностей. Да, жалко.