Знакомый сюжет в новом переплёте: экспресс-тест Jetour Dashing

«Узнаю брата Колю!»

Как мы и говорили, с точки зрения техники Jetour Dashing очень и очень похож на некоторые другие автомобили компании Chery. В первую очередь – на кроссоверы Omoda. Но если дизайнеры Omoda, похоже, ничем не ограничены и ищут вдохновение в грибах шиитаке, то дизайнеры Jetour намного более сдержаны. Это не значит, что Dashing получился скучнее – это не совсем верно. Он получился более традиционным. Дизайн кроссоверов Omoda рассчитан на молодую и креативную публику, а дизайн Dashing – на прогрессивную, но не столь раскрепощённую духом. При этом у Dashing есть всё, что должно быть у современного автомобиля: двухэтажная головная оптика (разумеется, диодная), безрамочная радиаторная решётка, выразительные задние фонари и своя фишка – выдвижные дверные ручки. Последние, надо сказать, вызвали некоторый скепсис: как они будут работать зимой – не совсем понятно. Но на ощупь они кажутся действительно прочными, так что, может быть, китайцы и правы: зимняя наледь им не так страшна, как может показаться.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Габариты Jetour Dashing типичные для среднего кроссовера: 4590х1900х1685 мм при колёсной базе в 2720 мм. То есть размером он примерно с Toyota RAV4. При этом экстерьер Dashing весьма гармоничный и даже вызывает симпатию. Но оставим в стороне субъективные оценки и перейдём ко вполне объективной технике.

В Китае нам показали два варианта Dashing: бензиновый и гибридный. Скажем честно: гибрид нам не очень интересен – не доросли мы до него. Поэтому в первую очередь рассмотрим бензиновую версию.

Как я уже говорил, техника нам знакома по другим машинам Chery. Под капотом бензинового Dashing может быть два мотора: 1,5-литровый SQRE4T15C (156 л.с.) или 1,6-литровый SQRF4J16 (197 л.с.). Оба двигателя – шестнадцатиклапанные турбированные рядные «четвёрки», но у первого впрыск распределённый, у второго – непосредственный. При одинаковом диаметре цилиндра в 77 мм у них разных ход поршня: 80,8 и 85,8 мм соответственно. Удивительно, но указана степень сжатия 9,5 для 1,5-литрового мотора и 9,9 – для мотора 1,6 л, и производитель не стесняется говорить о том, что машину можно заправлять бензином с октановым числом 92 и выше.

Коробок передач может быть три: шестиступенчатая механика 6MF22A (только в паре с мотором 1,5 л), шестиступенчатый робот 6DCT260 или семиступенчатый робот DF727A. 

У нас на тесте была машина с 1,6-литровым двигателем и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Её пришлось выпрашивать, потому что по умолчанию нам дали кататься на гибридной версии. Гибрид, конечно, прекрасен, но совершенно не интересен с практической стороны. Поэтому мы выцыганили бензиновую машину и поехали делать пару коротких кругов по полигону.

Непонятно, но очень интересно

Открываем дверь (выдвижные ручки хоть и красивые, но не слишком удобные) и садимся в салон. Что мы видим? А видим мы весьма сдержанный интерьер. У нас уже есть сложившийся стереотип: в китайском автомобиле всё должно мигать лампочками, пищать и разговаривать. В Dashing ничего подобного нет и близко: интерьер, может, и нельзя назвать строгим, но он весьма лаконичный – без лишних деталей и показной технологичности. Даже оба дисплея (8-дюймовый – приборной панели и 12,8-дюймовый – мультимедийной системы) выглядят вполне гармонично и не кажутся аксессуаром из китайского интернет-магазина, установленном в гараже. Признаюсь: в первый момент я даже подумал, что тут как-то немного бедненько. Однако случилось чудо: прикосновение к деталям салона это ощущение развеяло. Как ни странно, материалы на ощупь кажутся неожиданно приятными, чего я давно не видел в салоне не то что китайского, но и, например, корейского автомобиля. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Парящий центральный тоннель выполняет роль подлокотника и расположен очень удачно. А вот кресла типично китайские: немного тесные, а водительское, как водится, смещено вправо. Такое кресло можно сделать из максимально износоустойчивых материалов, но быстрая деформация его боковины будет неизбежной: её постоянно сдавливают левая нога и то место, откуда эта нога растёт. Это немного печально, но, может быть, когда-нибудь китайцы догадаются поставить кресла чуть большего размера.

Долго изучать органы управления времени нет – весь тест занимает буквально несколько минут. По привычке проверяю свет, который на полигоне не больно-то нужен, но рефлекс уже очень стойкий. Так, справа на подрулевом рычажке у нас управление АКП (почти Mercedes, надо же!), слева – управление стеклоочистителями. Если покачать этот рычажок от себя и к себе, можно переключить дальний/ближний свет фар. Отлично, но где их включить? А включать их нужно через планшет мультимедийной системы. Это, конечно, очень интересно, но не совсем понятно: бродить по настройкам машины в поисках освещения? Выглядит странно. Понятно, что есть и ДХО, и автоматический режим света, но хотя бы какое-то физическое управление оставить можно было бы. Но не буду слишком упирать на этот недостаток: судя по документации, есть два варианта управления светом, и во втором есть физический центральный переключатель. Что будет на машинах для нашего рынка – пока вопрос.

Разобраться с начинкой машины было сложно: у неё в настройках был активирован китайский язык, искать хотя бы английский времени не было (и я даже не знаю, есть ли он в меню), так что об этой начинке можно судить только по документации. В базовой комплектации тут уже есть не то, что голосовое управление, быстрая беспроводная зарядка или система предупреждения столкновения, но даже система удержания и помощи спуска с холма и система предотвращения опрокидывания. Зачем это всё переднеприводному кроссоверу, сказать сложно. Но оно есть. 

На ходу машина оставляет двойственное впечатление. Мощность моторов с налоговой точки зрения здесь безжалостная, особенно 156 л.с., но сказать, что у машины какая-то сумасшедшая динамика, я не могу. Наверное, более объективную оценку можно было бы дать в ходе реального теста по дорогам общего пользования, но у нас есть только условия полигона. В этих идеальных условиях автомобиль вроде бы едет, но волосы назад не откидываются. К слову, разгон гибрида показался интереснее.

В поворотах машина проявляет яркий переднеприводный характер с недостаточной управляемостью: при крутом повороте передняя ось стремится уйти наружу, к тому же крены кажутся великоватыми. Снаряженная масса нашего кроссовера составляет 1580 кг, и это немало. Ради справедливости замечу, что склонность к сносу передней оси заметна при не совсем нормальной скорости прохождения поворота, и при обычной эксплуатации вряд ли будет как-то пугать водителя. А вот крены, судя по всему, будут заметны всегда.

Работу ходовой части (передняя подвеска тут Макферсон, задняя – многорычажная) на идеальном асфальте полигона оценить, конечно, невозможно. Зато можно оценить тормоза: их хватает, но не более.

Будем брать?

Официальных цен ещё нет, но ждать осталось недолго – бензиновые машины в Россию приедут точно. Как между собой говорят дилеры, в среднем стоимость Dashing будет приблизительно такой же, как у Omoda C5 – ориентировочно от 2,5 миллионов рублей. Какую-то аудиторию Dashing наверняка завоюет, но, возможно, в том числе путём конкуренции внутри бренда с той же Omoda C5 или Chery Tiggo 7 Pro.

Мощность для нашего рынка, очевидно, снизят – тут всё решают налоговые ставки. При этом надо отметить, что Jetour ставит себе в заслугу тот факт, что на их машинах эти 1,5 и 1,6-литровые моторы представлены в наиболее форсированных версиях, но для нас от этого принципа придётся отступиться. Но ничего, мы их тут быстро форсируем обратно – это мы умеем. Сейчас главное – дождаться, когда этот автомобиль появится у дилеров, и убедиться, что у нас на него хватит денег.