Пластическая масса
Новым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный микроавтобус Старт, и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.
Альтернативный материал был выбран по нескольким причинам. Во-первых, химическая промышленность СССР в это время активно занималась инновационными материалами для широкого применения – а это значило, что стеклопластику могло найтись применение и в автомобильной отрасли. Во-вторых, применение пластика вместо традиционного листового металла теоретически сделало бы автомобиль не только гораздо легче, но и долговечнее – ведь с точки зрения коррозионной устойчивости пластмассовый кузов получился бы «вечным». Наконец, такой приём сулил неплохую экономию стального листа, что в масштабах всей страны казалось весьма перспективным вариантом для снижения себестоимости продукции.
Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.
Два варианта
После того, как работы по стеклопластику были окончательно свернуты, конструкторы вернулись к более традиционному металлу, из которого и должен был изготавливаться кузов будущего микроавтобуса. Техническое задание в конце шестидесятых годов еще не было конкретно сформировано, но все на Рижской автобусной фабрике понимали, что автомобиль должен базироваться на агрегатной базе все той же «двадцать первой» Волги. Единственное ограничение – пассажировместимость: микроавтобус в итоге должен был получиться двенадцатиместным.
В специально организованном конкурсе приняли участие две творческие группы заводских конструкторов, каждая из которых должна была построить по два опытных образца собственной конструкции. Прототипы отличались только «добавочной» цифрой в индексе: группа А. Миезиса строила РАФ-982-1, а команда А. Бергса – РАФ-982-2.
Коллектив Миезиса пытался уйти от вагонной компоновки к полукапотной – примерно по такой же схеме был выполнен новейший Ford Transit образца 1965 года. Важное отличие такой схемы – водитель и пассажир сидели не «на колесе», как у первого микроавтобуса РАФ, а за передней осью (как на современных ГАЗелях). При этом микроавтобус по виду получился довольно тяжеловесным и устаревшим. Эффект лишь усиливался небольшой площадью остекления и высоко поднятой боковой линией.
А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.
В конце шестидесятых нарисованный членом Союза художников СССР Артуром Эйсертом РАФ-982-2 смотрелся этаким «пришельцем из будущего» – микроавтобусом, опередившим своё время.
Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.
Межведомственная комиссия Минавтопрома на показе первых экземпляров каждой группы внимательно изучила оба варианта и вместе с представителями Министерства здравоохранения и специалистами НАМИ пришла к выводу, что более традиционный и привычный вариант Миезиса с точки зрения запуска в серийное производство выглядит предпочтительнее. Однако к следующим «смотринам» в 1971 году группа Бергса смогла подготовить усовершенствованный вариант РАФ-982-2, избавив по возможности свой прототип от самых очевидных недостатков. При этом внешность машины намеренно слегка «приземлили», что впоследствии благоприятно сказалось на восприятии «концепта».
«Второе издание» было принято лучше первого, и комиссия вынесла свой вердикт: в Латвии будет выпускаться автомобиль, созданный на основе именно прототипа 982-2. Правда, для этого сначала нужно было… построить новый завод, поскольку Рижская фабрика по уровню технологий и производственным мощностям никак не соответствовала требованиям, которые закладывались еще на стадии разработки проекта нового микроавтобуса. Поэтому РАФ второго поколения должны были выпускать не в самой Риге, а в соседней Елгаве, где вскоре началось строительство нового автозавода.
Будущий РАФ-2203 появился на обложке журнала «За Рулем» уже в 1974 году, но еще в 1971-м фото прототипа мелькало на страницах издания!
Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства ЕрАЗ-762, но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.
Но на момент начала строительства нового автозавода в Латвии работы над самим микроавтобусом еще не были закончены. Для доводки новой конструкции были подключены специалисты из НАМИ, задачей которых было сделать машину «самой-самой» по техническим характеристикам, надежности и даже конкурентоспособности на внешних рынках. Наконец, нужно было охватить всю гамму модификаций, ведь будущему микроавтобусу предстояло освоить массу профессий и предстать в самых различных ипостасях. В отличие от прежних РАФов и уже упоминавшихся ЕрАЗов, микроавтобус нового поколения также должен был стать самым массовым автомобилем такого типа – а это значит, что и технология его производства, и конструкция должны были «затачиваться» под этот важный нюанс.
В процессе доводки микроавтобус далеко ушел от своего прототипа – в серийном РАФ-2203 угадывается первый вариант Бергса с индексом 982-2, но – не более того.
При этом за время разработки новой модели и цикла доводочных работ у РАФа появился новый «донор агрегатов» – в Горьком вместо привычной и уже устаревшей ГАЗ-21 начался выпуск более современной Волги ГАЗ-24. Разумеется, для латвийской новинки решили использовать узлы и агрегаты «двадцать четверки» – благо, конструктивно они отличались от компонентов предшественницы не настолько значительно, чтобы это потребовало серьезных изменений в конструкции или компоновке микроавтобуса.
Новый «рафик»
По сравнению с РАФ-977Д, микроавтобус второго поколения стал не только современнее внешне, но и комфортабельнее. Благодаря другим пропорциям у автомобиля заметно понизился центр тяжести, что благоприятно сказалось на развесовке и, как следствие, управляемости и устойчивости. За безопасность РАФ-2203 отвечала более современная двухконтурная система привода тормозов, а в салоне появились удобные раздельные кресла для всех пассажиров; металлические элементы салона прикрыли мягкими накладками.
Интересная деталь: новый микроавтобус получил собственную… эмблему, состоявшую из стилизованного силуэта машины, в который латиницей «вписали» заводскую аббревиатуру RAF. Поэтому некоторые советские граждане поначалу были уверены в том, что этот микроавтобус изготовлен «за границей», а эффектный дизайн новинки лишь усиливал подобное впечатление.
Десять лет конвейерного стажа
В конце 1975 года в Елгаве была собрана первая партия микроавтобусов РАФ-2203, а уже с 1977 года в серию запустили и модификацию скорой медицинской помощи РАФ-22031. Ведь именно «скорая» по объемам выпуска планировалась в качестве основной модификации новой модели.
Ранние микроавтобусы (выпуска до 1979 года) отличаются от более поздних «рафиков» некоторыми деталями отделки. Визуально опознать такую машину можно по круглому корпусу боковых зеркал и плавным углам переднего бампера без отдельных «клыков», парой небольших бамперов по углам задней части, «подфарникам» от ГАЗ-24 и хромированным колпакам от «двадцать первой» Волги. Также машины первых выпусков оснащались оригинальной панелью приборов, от которой впоследствии отказались в пользу стандартной детали ГАЗ-24.
Более поздние РАФ-2203 легко отличить по «автобусным» указателям поворотов под передним бампером. Именно такая версия «рафика» выпускалась почти 10 лет (вплоть до 1987 года) без особых изменений.
![1]](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/3b4de8fa-9e4b-4ad2-a964-c0d9ae03421c/1-1.jpg.webp)
Несмотря на то, что в 1979-м продукция Рижской автобусной фабрики была удостоена государственного Знака качества, уже с начала восьмидесятых на уровень изготовления и сборки маршрутных такси и карет скорой помощи поступало немало нареканий.
Когда уровень брака превысил 10% от количества выпущенных автомобилей, руководство завода сменили, а для модернизации микроавтобуса были выделены немалые государственные средства.
В результате усовершенствований РАФ планировали сделать не только современнее, но и качественнее. Еще в начале восьмидесятых годов в Риге создали опытный образец РАФ-22038 – как сказали бы сейчас, рестайлинговую версию первой модели. В ходе обновления планировалось усиление кузова, улучшение вентиляции салона благодаря наличию люка и дополнительных форточек, более современная ходовая часть с другой конструкцией передней подвески и новый интерьер.
Однако к середине восьмидесятых годов стало понятно, что завод не в состоянии сразу внедрить все новшества, поэтому в 1987 году началось производство «переходной» модели под индексом 2203-01. Её главное техническое отличие – двигатель ЗМЗ-402.10 от Волги ГАЗ-24-10, а внешне модель легко отличить от первой итерации «рафика» по ряду характерных признаков. Так, передние «поворотники» переехали под решетку радиатора, вместо «круглых» бамперов на машине появились детали из алюминиевого профиля с черными боковыми клыками, передние двери лишились форточек и получили большие пластиковые зеркала, а вместо хромированных колпаков по центру колёсных дисков появились пластиковые вставки.
Кроме основных модификаций (маршрутное такси и скорая помощь), в Риге были разработаны и другие версии микроавтобуса специального назначения – передвижной пожарный штаб или машина для оперативной службы МВД СССР. Однако впоследствии такие «спецверсии» в Латвии не выпускались, а различные ремонтные предприятия по заказу переделывали таким образом обычные пассажирские РАФ-2203.
В 1979 году было выпущено несколько «олимпийских» модификаций РАФ-2203, которые должны были обслуживать грядущую Олимпиаду-80. Рижский завод подготовил спецверсии и до начала 1980 года изготовил в цехе малых серий около 300 экземпляров «олимпийских рафиков». Так, почетное сопровождение олимпийского огня из Греции в СССР (дань древнегреческой традиции) было возложено на РАФ-2907, в котором ответственные хранители вместе с запасными факелами сопровождали бегунов. Разумеется, специфика такой езды с низкой скоростью на протяжении длительного времени потребовала серьезной доработки системы охлаждения, однако РАФ с честью справился с «олимпийской миссией».
Самым необычным вариантом был РАФ от финской компании TAMRO, которая по заказу СССР занималась переоборудованием «рафиков» в реанимобили скорой помощи. В Финляндии было сделано не так уж и много «реанимаций», однако в восьмидесятые годы на улицах многих городов можно было встретить микроавтобусы лимонно-желтого цвета с ярко-красными полосами и высокой стеклопластиковой надстройкой крыши.
Советские водители общественного транспорта и работники «неотложки» быстро полюбили небольшой, но достаточно комфортабельный и маневренный микроавтобус.
Конечно, у РАФ-2203 были недостатки – кроме огрехов изготовления и сборки, конструктивно микроавтобус получился не слишком безопасным для водителя и переднего пассажира. Ведь при фронтальном ДТП лишенная зон деформации машина с несущим кузовом слабо поглощала энергию удара. Да и «волговская» платформа при максимальной загрузке была слабовата, поэтому постоянно работавшие на маршрутах «рафики» уже через 4-5 лет интенсивной эксплуатации требовали капитального ремонта. При этом из-за вагонной компоновки микроавтобус был не слишком удобен в обслуживании, а доступ к двигателю был возможен только со стороны салона, поэтому любое серьезное вмешательство требовало демонтажа силового агрегата.
Несмотря на все это, РАФ-2203 стал одним из немногих советских микроавтобусов, активно экспортирующихся за рубеж – прежде всего, в страны Совета Экономической Взаимопомощи. «Рафики» в достаточно больших количествах поставлялись в Чехословакию, Польшу, Венгрию, Болгарию, ГДР и даже в такие страны, как Финляндия, Монголия, Вьетнам, Куба, Панама, Ирак, Афганистан и Китай.
До распада Советского Союза в Латвии выпускали около 15 000 экземпляров ежегодно, благодаря чему РАФ-2203 стал самым массовым советским микроавтобусом «всех времён и народов».
В 1992 году для Рижской фабрики наступили тяжелые времена: государственная поддержка резко и полностью прекратилась, а прежние рынки сбыта практически сразу закрылись. Вдобавок завод столкнулся с неприятными гримасами того времени – цены на комплектующие резко взлетели, а покупатели за сильно подорожавшими «рафиками» в очередь отнюдь не выстраивались. Вдобавок в бывшие советские республики хлынул поток автомобильного «секонд-хенда» из Европы – в том числе и подержанных микроавтобусов. А еще многие покупатели отдавали предпочтение «рафикам», но не новым, а списанным из различных госучреждений – в первой половине девяностых годов у многих советских автомобилистов наконец-то появилась возможность на деле «прикоснуться к прекрасному», став владельцем изрядно потрепанного микроавтобуса.
РАФ пытался удержаться на плаву и даже пробовал провести очередную модернизацию своего микроавтобуса, который после обновления получил индекс 22038-02. Увы, усовершенствованные тормоза, другой карбюратор, более эффективная система вентиляции и отопления, новая приборная панель – вот, пожалуй, и все изменения, которые удалось воплотить в реальность. Не были внедрены ни новая передняя подвеска, ни запланированные изменения по кузову.
Пытаясь найти новых покупателей, в Риге создали несколько необычных «коммерческих» модификаций – грузовик с двойной кабиной и бортовой платформой, а также пикап.
Однако продукту другой эпохи и прежнего государства это уже не помогло: после выхода на рынок нижегородской «ГАЗели» в Риге были вынуждены полностью прекратить производство своих устаревших и окончательно бесперспективных микроавтобусов. Произошло это в 1997 году – таким образом, РАФ-2203 и его наследники продержались на конвейере ровно 20 лет. А уже год спустя, в 1998-м, стала достоянием истории и сама Рижская автобусная фабрика.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Да, зажимало и калечило водил в РАФах только так... А касаемо долговечности - если уж обычный РАФ в нашем городишке в последний раз я видел году так в 2002-2003-м, то про медицинский и говорить нечего - это уже год 1997 или 1998. Но в любом случае - ну не было альтернативы при Союзе, и что хотите делайте с ними) Кстати, а на обложке ЗР не простой ГАИшный микроавтобус, а опытная спецверсия 22033 со стереофотограмметрической установкой для замеров на месте ДТП!)